车辆热管理系统及车辆的制作方法

本申请属于车辆制造，尤其是涉及一种车辆热管理系统及车辆。

背景技术：

1、新能源车辆的热管理系统是为了有效管理和调控车辆的温度而设计的。由于新能源车辆通常采用电动驱动系统，涉及到电池、电机以及电子控制单元等组件，这些组件在工作过程中会产生热量，需要进行合理的热管理来保证其性能和寿命。

2、新能源车辆的热管理系统一般包括多种热交换管路，目前，多种热交换管路通过多个三通阀、四通阀实现控制流体流动，以实现温度调节。

3、然而，由于控制阀的应用数量较多，导致对控制信号需求量增加，相应地，与控制阀匹配的连接管路段数量偏多，导致能量损耗高，并且占用车辆空间，成本偏高。

技术实现思路

1、本申请提供了一种车辆热管理系统及车辆，以解决现有车辆热管理系统中多通控制阀应用数量较多，因与各控制阀匹配的连接管路段数量偏多而导致能耗偏高，成本偏高，而且对车辆所需控制信号量增加，并占用车辆空间布局的技术问题。

2、根据本申请的一个方面，提供了一种车辆热管理系统，包括多通阀、电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路及散热管路；电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路及散热管路均连接多通阀；多通阀设置为能够切换电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路及散热管路的连通关系，以切换作业状态。

3、在本申请可选的方案中，多通阀设有多个接口，每个接口连接于电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路及散热管路中的至少一者；多通阀设置为能够切换多个接口之间的连通关系，以切换电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路及散热管路的连通关系。

4、在本申请可选的方案中，多个接口包括第一接口至第八接口；散热管路连接多通阀的第三接口及第四接口；电机热交换管路连接多通阀的第二接口，并经由散热管路连接第三接口及第四接口；电池热交换管路连接第一接口及第八接口；加热器加热管路连接多通阀的第五接口、第六接口，且经由电池热交换管路的部分连接多通阀的第七接口。

5、在本申请可选的方案中，散热管路设有散热器，电机热交换管路与散热管路的相接处位于散热器与第四接口之间。

6、在本申请可选的方案中，加热器加热管路包括加热器加热主干路、暖风加热支路及电池加热支路；加热器加热主干路连通于第五接口，暖风加热支路从加热器加热主干路延伸并连通于第六接口，电池加热支路从加热器加热主干路延伸并经由电池热交换管路中的电池及换热器连通于第七接口。

7、在本申请可选的方案中，作业状态包括电机冷却作业状态、电机无换热作业状态、电池冷却作业状态、电池无换热作业状态、电池加热作业状态、暖风作业状态、电机余热回收作业状态以及电池余热作业回收状态中的至少一者；在电机冷却作业状态，第二接口连通于第三接口，以将电机热交换管路连通于散热管路并形成回路；在电机无换热作业状态，第二接口连通于第四接口，以让电机热交换管路处于连通状态并形成回路。

8、在本申请可选的方案中，在电池冷却作业状态，第一接口连通于第三接口、且第四接口连通于第八接口，以让电池热交换管路连通于散热管路并形成回路；在电池加热作业状态或电池余热回收作业状态，第五接口连通于第七接口，以让加热器加热主干路配合电池加热支路形成回路；在电池无换热作业状态，第一接口连通于第八接口，以让电池热交换管路处于连通状态并形成回路。

9、在本申请可选的方案中，在暖风作业状态，第五接口连通于第六接口，加热器加热主干路配合暖风加热支路形成回路。

10、在本申请可选的方案中，在电机余热回收作业状态，第一接口连通于第二接口、且第四接口连通于第八接口，以让电机热交换管路连通于电池热交换管路并形成回路；或者，第二接口连通于第六接口、且第四接口连通于第六接口，以让电机热交换管路连通于加热器加热主干路及暖风加热支路并形成回路。

11、根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆，包括上述的车辆热管理系统。

12、综上所述，本申请提供的车辆热管理系统及车辆至少具有以下有益效果：

13、该车辆热管理系统包括多通阀、电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路及散热管路。电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路以及散热管路均共用一个多通阀，通过一个多通阀实现连接并切换连通关系，以形成不同功能的作业回路，进而切换作业状态。

14、相较于现有技术采用多个多通控制阀实现切换各热交换管路连通关系的方案，本申请提供的车辆热管理系统中的多个热交换管路共用一个多通阀，并通过该多通阀实现切换各热交换管路的连通关系。

15、如此设置，减少了控制阀的使用数量，相应地与控制阀匹配的连接管路段数量减少，降低能量损耗及成本，车辆所需控制信号量数量减少，并且因控制阀数量减少，能够降低对车辆布局空间的占用。

技术特征：

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括多通阀(100)、电机热交换管路(200)、电池热交换管路(300)、加热器加热管路(400)及散热管路(500)；

2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，

3.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，

4.根据权利要求3所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述散热管路(500)设有散热器(510)，所述电机热交换管路(200)与所述散热管路(500)的相接处位于所述散热器(510)与所述第四接口(114)之间。

5.根据权利要求3所述的车辆热管理系统，其特征在于，

6.根据权利要求5所述的车辆热管理系统，其特征在于，

7.根据权利要求6所述的车辆热管理系统，其特征在于，

8.根据权利要求6所述的车辆热管理系统，其特征在于，

9.根据权利要求6所述的车辆热管理系统，其特征在于，

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1至9中任一项所述的车辆热管理系统(1000)。

技术总结
本申请属于车辆制造技术领域，尤其是涉及一种车辆热管理系统及车辆。该车辆热管理系统包括多通阀、电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路及散热管路；电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路及散热管路均连接多通阀；多通阀设置为能够切换电机热交换管路、电池热交换管路、加热器加热管路及散热管路的连通关系，以切换作业状态。本申请提供的车辆热管理系统中的多个热交换管路共用一个多通阀，并通过该多通阀实现切换各热交换管路的连通关系。如此，减少了控制阀的使用数量，相应地与控制阀匹配的连接管路段数量减少，降低能量损耗及成本，车辆所需控制信号量数量减少，并且因控制阀数量减少，能够降低对车辆布局空间的占用。

技术研发人员：黄少杰,陈沙沙,李玉尧,李小明,戴晓旭
受保护的技术使用者：阿尔特汽车技术股份有限公司
技术研发日：
技术公布日：2024/9/23