用于机动车的驱动组件和机动车的制作方法

本发明涉及用于机动车的驱动组件，驱动组件具有用于以第一车桥传动比进行驱动的第一驱动车桥设备和用于以第二车桥传动比进行驱动的第二驱动车桥设备。本发明还涉及机动车。

背景技术：

1、由文献de 10 2015 112 850 a1已知一种驱动组件，其用于具有前驱动车桥和后驱动车桥的机动车，该驱动组件具有在驱动轴上产生驱动扭矩的驱动单元、经由离合器与驱动轴连接的传动机构单元和与传动机构输出轴连接的用于有选择地将驱动扭矩传递到前驱动车桥和/或后驱动车桥的分配器设备，其中，分配器设备被构造成在驱动车桥的较低转速的第一范围内将驱动扭矩以第一传动比关系传递到前驱动车桥和后驱动车桥中的一个上，而在驱动车桥的较高转速的第二范围内将驱动扭矩以第二传动比关系传递到前驱动车桥和后驱动车桥中的另一个上。

技术实现思路

1、本发明的任务在于在结构上和/或功能上改善开头所述的驱动组件。此外，本发明的任务还在于在结构和/或功能上改善开头所述的机动车。

2、该任务通过具有权利要求1的特征的驱动组件来解决。此外，该任务利用具有权利要求10特征的机动车来解决。有利的实施方案和/或改进方案是从属权利要求/附属权利要求的主题。

3、驱动组件可以被设计成用于应用在驱动系中和/或机动车中。第一驱动车桥设备和第二驱动车桥设备可以分别具有差速传动机构。第一驱动车桥设备和第二驱动车桥设备可以分别具有两个半轴。半轴可以被设计和/或布置成用于驱动车辆车轮。

4、第一驱动车桥设备和第二驱动车桥设备可以是不同的。第一驱动车桥设备和第二驱动车桥设备可以具有不同的车桥传动比。第一驱动车桥设备与第二驱动车桥设备相比可以具有更大的车桥传动比。第一驱动车桥传动比可以考虑到将高驱动力作用到车辆车轮上来设计。第二驱动车桥设备与第一驱动车桥设备相比可以具有更小的车桥传动比。第二驱动车桥设备可以考虑将高驱动速度作用到车辆车轮上来设计。

5、第一驱动模块可以具有用于第一电驱动机的功率电子器件。第二驱动模块可以具有用于第二电驱动机的功率电子器件。第一驱动模块和第二驱动模块可以是能相互协调控制的。

6、第一驱动模块可以具有第一传动机构装置。第一传动机构装置可以具有多个能切换的传动比级。这些传动比级可以具有不同的传动比。第一传动机构装置可以被实施为中间轴式传动机构。第一传动机构装置可以具有用于切换传动比级的第一切换装置。第一传动机构装置可以是能切换到中立位置中的。

7、第二驱动模块可以具有第二传动机构装置。第二传动机构装置可以具有多个能切换的传动比级。这些传动比级可以具有不同的传动比。第二传动机构装置可以被实施为中间轴式传动机构。第二传动机构装置可以具有用于切换传动比级的第二切换装置。第二传动机构装置可以是能切换到中立位置中的。

8、第一驱动模块和第二驱动模块可以结构相同地实施。第一驱动模块和第二驱动模块可以在结构上和/或功能上相同地实施。第一驱动模块和第二驱动模块可以在结构上和/或功能上不同地实施。

9、第一驱动车桥设备可以具有标准化的驱动模块接口。第二驱动车桥设备可以具有标准化的驱动模块接口。第一驱动车桥设备和第二驱动车桥设备可以具有在结构和/或功能上相对应的驱动模块接口。

10、第一驱动模块可以具有标准化的接口。第一驱动模块可以具有与驱动模块接口兼容的接口。第二驱动模块可以具有标准化的接口。第二驱动模块可以具有与驱动模块接口兼容的接口。

11、第一驱动车桥设备可以具有第一末端传动机构。第一驱动车桥设备可以针对每个车辆车轮具有第一末端传动机构。第一驱动车桥设备可以具有标准化的末端传动机构接口。第一驱动车桥设备可以不具有第一末端传动机构和/或不具有末端传动机构接口地实施。第二驱动车桥设备可以具有第二末端传动机构。第二驱动车桥设备可以针对每个车辆车轮具有第二末端传动机构。第二驱动车桥设备可以具有标准化的末端传动机构接口。第一驱动车桥设备和第二驱动车桥设备可以具有在结构上和/或功能上相对应的末端传动机构接口。第二驱动车桥设备可以不具有第二末端传动机构和/或末端传动机构接口地实施。

12、第一末端传动机构可以具有标准化的接口。第一末端传动机构可以具有与末端传动机构接口兼容的接口。第一末端传动机构可以实施为轮毂传动机构、行星传动机构或外行星传动机构。第二末端传动机构可以具有标准化的接口。第二末端传动机构可以具有与末端传动机构接口兼容的接口。第二末端传动机构可以实施轮毂传动机构、行星传动机构或外行星传动机构。

13、第一驱动车桥设备、第一驱动模块、第一末端传动机构、第二驱动车桥设备、第二驱动模块和/或第二末端传动机构可以形成驱动组合式系统。驱动组合式系统可以包括不同设计的驱动模块。驱动组合式系统可以包括具有不同设计的驱动机的驱动模块。驱动组合式系统可以包括具有不同设计的传动机构装置的驱动模块。驱动组合式系统可以包括不同设计的末端传动机构。第一驱动模块、第一末端传动机构、第二驱动模块和/或第二末端传动机构可以从驱动组合式系统中选出。第一驱动模块、第一末端传动机构、第二驱动模块和/或第二末端传动机构可以是驱动组合式系统中被独特设计的驱动模块和/或末端传动机构。

14、驱动组件可以具有至少一个另外的驱动车桥设备。至少一个另外的驱动车桥设备具有第一驱动车桥设备的和/或第二驱动车桥设备的至少一个结构和/或功能上的特征。该至少一个另外的驱动车桥设备的驱动模块可以是能与其他驱动模块协调控制的。

15、机动车可以是商用车辆、载重车辆或公交车。机动车可以是电动车辆或电动混合动力车辆。机动车可以具有至少一个另外的机动车车桥。至少一个另外的车辆车桥可以是不被驱动的和/或能转向的车辆车桥。尤其地，机动车可以具有6×4或8×4的驱动方式。机动车可以是能借助第一驱动模块、第二驱动模块和/或至少一个另外的驱动车桥设备的驱动模块驱动的。

16、利用本发明减少了花费，如开发花费、工艺花费、配合花费、制造花费、装配花费、维护花费和/或成本花费。提高了尤其是在产品周期、适应能力和产品多样性方面的灵活性。能实现利用多个驱动机进行的驱动。

技术特征：

1.用于机动车(1)的驱动组件(5)，所述驱动组件(5)具有用于以第一车桥传动比进行驱动的第一驱动车桥设备(6)和用于以第二车桥传动比进行驱动的第二驱动车桥设备(15)，其特征在于，所述第一驱动车桥设备(6)具备带有第一电驱动机的第一驱动模块(7)，并且所述第二驱动车桥设备(15)具备带有第二电驱动机的第二驱动模块。

2.根据权利要求1所述的驱动组件(5)，其特征在于，所述第一驱动模块(7)具备带有多个能切换的传动比级的第一传动机构装置，并且所述第二驱动模块(16)具备带有多个能切换的传动比级的第二传动机构装置。

3.根据前述权利要求中至少一项所述的驱动组件(5)，其特征在于，所述第一驱动模块(7)和所述第二驱动模块(16)结构相同地实施。

4.根据前述权利要求中至少一项所述的驱动组件(5)，其特征在于，所述第一驱动车桥设备(6)和所述第二驱动车桥设备(15)具有标准化的驱动模块接口。

5.根据权利要求4所述的驱动组件(5)，其特征在于，所述第一驱动模块(7)和所述第二驱动模块(16)具有与所述驱动模块接口兼容的接口。

6.根据前述权利要求中至少一项所述的驱动组件(5)，其特征在于，所述第一驱动车桥设备(6)具有第一末端传动机构(11、12)和/或所述第二驱动车桥设备(15)具有第二末端传动机构。

7.根据权利要求6所述的驱动组件(5)，其特征在于，所述第一驱动车桥设备(6)和/或所述第二驱动车桥设备(15)具有标准化的末端传动机构接口。

8.根据前述权利要求中至少一项所述的驱动组件(5)，其特征在于，所述第一末端传动机构(11、12)和/或所述第二末端传动机构具有与所述末端传动机构接口兼容的接口。

9.根据权利要求6至8中至少一项所述的驱动组件(5)，其特征在于，所述第一末端传动机构(11、12)和/或所述第二末端传动机构被实施为外行星传动机构。

10.机动车(1)，其特征在于，所述机动车(1)具有根据前述权利要求中至少一项所述的驱动组件(5)。

技术总结
本发明涉及用于机动车的驱动组件和机动车，驱动组件(5)具有用于以第一车桥传动比进行驱动的第一驱动车桥设备(6)和用于以第二车桥传动比进行驱动的第二驱动车桥设备(15)，其特征在于，第一驱动车桥设备(6)具备带有第一电驱动机的第一驱动模块(7)，并且第二驱动车桥设备(15)具备带有第二电驱动机的第二驱动模块。

技术研发人员：保罗·伦兹,马库斯·艾泽勒
受保护的技术使用者：采埃孚股份公司
技术研发日：
技术公布日：2024/9/23