车辆的制作方法
车辆的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆。更具体地，本发明涉及一种包括摩擦制动装置、发电电动机以及控制摩擦制动装置和发电电动机的控制单元的车辆。
【背景技术】
[0002]例如，已知在日本专利申请公布N0.2011-56969 A(JP 2011-56969 A)中描述了一种制动控制系统。该制动控制系统包括再生制动手段，用于通过电动机将再生制动力施加到车轮；以及液压制动手段，用于通过使用液压将摩擦部件压靠到车轮来将液压制动力施加到车轮。在制动控制系统中，控制手段基于针对再生制动力和目标总制动力设定的极限值来确定目标再生制动力和目标液压制动力，并且根据这些确定的目标再生制动力和目标液压制动力通过再生制动手段和液压制动手段来执行协作控制。在这样配置的制动控制系统中，当再生制动力受到极限值的限制时，液压制动力立即增加以便实现目标总制动力。
【发明内容】
[0003]顺便提及，在包括构成上述制动控制系统的液压制动手段(摩擦制动装置)、电动机(发电电动机)以及控制液压制动手段(摩擦制动装置)和电动机(发电电动机)的控制手段(控制单元)的车辆，即例如混合动力车辆中，可能出现如下情况，主开关(或者点火开关)在车辆正在行驶的情况下从接通状态变为断开状态。在该情况下，上述制动控制系统的控制手段通过中断电动机的通电来优先停止电动机的操作。因而，当行驶中的车辆正被制动时，由于电动机的通电被中断，因此再生制动力迅速减小。因此，上述制动控制系统需要增加液压制动手段生成的液压制动力(摩擦制动力)以便保持目标总制动力。
[0004]然而，当主开关(点火)在车辆正被制动的情况下从接通状态变为断开状态时，上述制动控制系统的控制手段在最初时中断电动机的通电并且随后增加液压制动手段生成的液压制动力。因此，当上述制动控制系统的控制手段通过操作液压制动手段来增加液压制动力时，出现了从再生制动手段的操作停止时(即，再生制动力迅速减小时)起的延迟时间、液压升高的响应延迟等。因而，在正通过上述制动控制系统制动的车辆中，由于施加到车轮的制动力的波动，减速度剧烈波动，因此乘员可能体验到奇怪的感觉。
[0005]本发明提供了一种抑制制动期间的减速度的剧烈波动的车辆。
[0006]本发明的一个方面提供了一种车辆。该车辆包括:摩擦制动装置，被配置成生成摩擦制动力；发电电动机，被配置成生成再生制动力；以及控制单元，被配置成调整摩擦制动力以及通过控制发电电动机的通电来调整再生制动力，使得生成车辆所需的制动力，在乘员的特定操作的持续时间等于阈值时间的时刻之后的预定时刻中断发电电动机的通电，以及控制再生制动力，使得在已检测到特定操作的操作检测时刻正在生成再生制动力的情况下，在从操作检测时刻到预定时刻的特定时段内，再生制动力逐渐减小。
[0007]例如，控制单元可以在特定时段内将再生制动力逐渐减小至包括零的预定制动力。包括零的预定制动力可以被设定为再生制动力，使得制动中的车辆的乘员不会因为发电电动机的通电中断导致的减速度的波动而体验到不适或者不安全。
[0008]在以上方面，控制单元可以被配置成控制摩擦制动力，使得摩擦制动力在特定时段内逐渐增加。
[0009 ]在以上方面，控制单元可以被配置成按照再生制动力的减小量来增加摩擦制动力，使得在特定时段内生成车辆所需的制动力。
[0010]在以上方面，特定操作可以是在从安装在车辆上的电气装置被通电的通电状态改变为中断电气装置的通电的非通电状态时使用的开关的操作，以及控制单元被配置成通过在预定时刻至少中断通向发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。
[0011]通过该配置，在已检测到乘员的开关操作(特定操作)的操作检测时刻正在生成再生制动力的情况下，控制单元能够通过在预定时刻至少中断对发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。具体地，当车辆通过生成再生制动力而正被制动时，例如允许乘员进行操作以使设置在对发电电动机的通电路径中的开关(具体地，设置在连接到车载电源的电路中的主开关、点火开关等)从通电状态(接通状态)变为非通电状态(断开状态)，即特定操作。当开关的特定操作(例如，按压操作等)的持续时间变得等于阈值时间(例如，按压和保持操作、重复按压操作等)时，控制单元能够通过在预定时刻至少中断对发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。
[0012]因此，当检测到乘员对开关的特定操作时，控制单元能够在特定时段内，更具体地，在对发电电动机的通电路径被中断的预定时刻之前，逐渐减小再生制动力。在该情况下，控制单元还能够在特定时段内逐渐增加摩擦制动力。因而，即使当出现根据乘员的意图中断发电电动机的通电的情况时，也不会出现车辆的减速度的剧烈波动，因此可以防止乘员体验奇怪的感觉。
[0013]当开关已被操作预先设定的比阈值时间短的时间时，允许控制单元将开关的操作确定为特定操作。因而，控制单元能够有效地排除例如，将比预设时间短的操作，诸如噪声的影响和乘员对开关的错误操作，检测为特定操作。因而，可以防止并非乘员想要的发电电动机的通电的中断。结果，可以减少乘员体验因车辆的减速度的波动导致的奇怪的感觉。
[0014]在这些情况下，控制单元可以被配置成设定直到中断发电电动机的通电的时间，使得在操作检测时刻正在生成再生制动力的情况下耗用的时间比在操作检测时刻没有生成再生制动力的情况下耗用的时间长。
[0015]在以上方面，控制单元可以被配置成从操作检测时刻或者从基于操作检测时刻确定的、在操作检测时刻之后的时刻开始减小再生制动力。通过该配置，控制单元能够在指定时段内可靠地逐渐减小再生制动力。在该情况下，控制单元能够与控制单元开始减小再生制动力的时刻同步地逐渐增加摩擦制动力。因而，控制单元能够使再生制动力逐渐减小的时刻与摩擦制动力逐渐增加的时刻同步。因此，可以进一步有效地抑制车辆的减速度的波动，因此可以防止乘员体验奇怪的感觉。
[0016]在以上方面，控制单元被配置成基于指示与制动相关联的状态的参数来改变在特定时段内再生制动力减小的速率。
[0017]如上文所述，控制单元能够基于指示与制动相关联的状态的参数来改变在特定时段内再生制动力减小的速率。如上文所述，控制单元能够按照再生制动力的减小量来增加摩擦制动力，使得在特定时段内生成车辆所需的制动力。通过这些配置，控制单元能够在特定时段内按照需要改变将再生制动力替换为摩擦制动力时的速率。
[0018]具体地，例如，当车辆快速制动时，控制单元能够通过升高替换速率来使再生制动力的减小速率变为高速率，使得摩擦制动力变为主导，并且按照根据改变的减小速率减小的再生制动力的减小量来增加摩擦制动力(即，升高摩擦制动力的增加速率)。另一方面，例如，当车辆缓慢制动时，控制单元能够通过降低替换速率来使再生制动力的减小速率变为低速率，使得再生制动力变为主导，并且按照根据改变的减小速率减小的再生制动力的减小量来增加摩擦制动力(即，降低摩擦制动力的增加速率)。因而，控制单元能够在指定时段内平滑地执行替换。结果，车辆的减速度不会波动，因此可以进一步有效地防止乘员体验奇怪的感觉。
[0019]通过这种方式，由于可以基于与制动相关联的参数按照需要改变替换速率，因此可以积极地排除在极短的时间段内需要替换的情况，例如执行ABS控制的情况。因而，可以有效地抑制频繁进行替换。相反，控制单元能够例如在ABS控制期间及早减小再生制动力并且增加摩擦制动力，而与上述替换速率无关。因而，可以快速地释放车轮的锁定，因此可以适当地制动车辆。
[0020]根据以上方面，可以抑制车辆的减速度的剧烈波动。
【附图说明】
[0021]下文将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，其中:
[0022]图1是示出根据本发明的一个实施例的混合动力车辆的示意性配置的系统示图；
[0023]图2是图示图1中所示的供电电路的示意性电路图；
[0024]图3是主要示出图1中所示的摩擦制动装置的液压回路的示意性系统示图；
[0025]图4是图示根据相关技术的在操作混合动力车辆的主开关之后的普通制动控制的时间图；
[0026]图5是图示根据本发明的一个实施例的在操作混合动力车辆的主开关之后由图1中所示的控制装置执行的制动控制的时间图；以及
[0027]图6是图示根据本发明的实施例的替选实施例的在操作混合动力车辆的主开关之后由图1中所示的控制装置执行的制动控制的时间图。
【具体实施方式】
[0028]在下文中，将参照附图描述根据本发明的一个实施例的车辆。图1是图示混合动力车辆10的示意性配置的系统示图，混合动力车辆10是根据本实施例的车辆并且包括作为驱动源的电动发电机和引擎。在该混合动力车辆10中，允许通过将动能转换成电能而生成的再生制动力和通过将动能转换成热能的摩擦制动力用于制动。因而，根据本实施例的混合动力车辆10能够执行再生制动协作控制，其中通过使用这些再生制动力和摩擦制动力(的协作)来生成所需的制动力。
[0029]混合动力车辆10不仅包括具有电动发电机和引擎的混合动力车辆(HV)，而且还包括能够使用外部电源进行再充电的插电式混合动力车辆(PHV)。在本实施例中，将作为示例描述混合动力车辆10。当然，本发明还可以通过采用不安装引擎的电动车辆(EV)来实现。
[0030]如图1中所示，混合动力车辆10包括引擎11，动力分配机构12，电动发电机13、14，变速齿轮15，驱动轴16和车轮17。电动发电机13、14均用作发电电动机。混合动力车辆10进一步包括蓄电装置18和电力转换器19。
[0031]引擎11通过利用燃烧消耗燃料箱(未示出)中存储的碳氢化合物燃料(具体地，汽油、轻油、乙醇等)来输出驱动力。在混合动力车辆10中，从引擎11输出的驱动力(动能)驱动变速齿轮15，变速齿轮15经由动力分配机构12将驱动力传送到驱动轴16(车轮17)。
[0032]动力分配机构12耦接到引擎11、电动发电机13(14)和变速齿轮15，并且在这些元件之间分配动力。可以采用具有例如恒星齿轮、行星齿轮架和冕状齿轮的三个旋转轴的行星齿轮单元作为动力分配机构12。这些旋转轴分别连接到引擎11、电动发电机13(14)和变速齿轮15的旋转轴。
[0033]电动发电机13、14中的每个是三相同步发电电动机，其在从蓄电装置18提供电力(电能)时用作电动机并且在从引擎11传送驱动力或者从车轮17传送旋转力(动能)时用作发电机。具体地，电动发电机13在传送动力分配机构12分配的引擎11的驱动力(动能)时用作发电机，并且还用作能够起动引擎11的电机。电动发电机14用作驱动变速齿轮15向驱动轴16(车轮17)传送驱动力的电动机(动力源)，并且还用于通过利用车辆的制动期间的再生控制将车轮17的旋转，即车辆的动能，转换成电力(电能)来生成再生制动力(后面描述)。
[0034]在本实施例中，电动发电机13用作发电机，并且电动发电机14用作电动机。当然，本发明可以被实现为电动发电机14用作发电机并且电动发电机13用作电动机，或者本发明可以被实现为使得电动发电机13、14二者均用作发电机或电动机。
[0035]蓄电装置18是可再充电直流电源，并且例如由二次电池形成，诸如镍-金属氢化物二次电池和锂离子二次电池。在电动发电机14生成预定的驱动力时，蓄电装置18将电力提供给电力转换器19。蓄电装置 18从电力转换器19接收电动发电机13生成的电力以及从电动发电机14生成的再生制动力得到的再生电力，并且随后存储电力。还可以采用大电容电容器作为蓄电装置18。蓄电装置18可以是电力缓冲器，即电源，只要该电力缓冲器能够临时存储电动发电机13或电动发电机14生成的电力或者来自长期电源的电力并且将所存储的电力提供给电动发电机13或电动发电机14即可。
[0036]电力转换器19至少构成通向作为发电电动机的电动发电机14的通电路径，并且被配置成包括如图1中所示的已知的供电电路20。如图2中所示，供电电路20包括在蓄电装置18侧的平滑电容器201，电压转换器202，升压侧平滑电容器203和逆变器电路204、205。主开关21设置在供电电路20中。主开关21例如用作由车辆轿厢中的包括驾驶员的乘员操作的开关，并且用于从通电状态变为非通电状态。在通电状态下，电力从蓄电装置18提供给电气装置。在非通电状态下，中断电力供给。例如，可以采用主要激活引擎11的点火装置的点火开关作为该开关。
[0037]如图1中所示，用作摩擦制动装置的摩擦制动装置30安装在混合动力车辆10上。如图3中具体示出的，摩擦制动装置30被配置成包括制动操作单元31、主缸单元32、动力液压生成单元33、制动单元34和液压控制阀单元35。制动操作单元31由制动踏板311、主线路312、调节器线路313、积蓄器线路314和贮液器线路315形成。制动踏板311被驾驶员下压，这是制动操作。主线路312、调节器线路313、积蓄器线路314和贮液器线路315使工作流体在单元之间流动，如后面将描述的那样。
[0038]主缸单元32包括液压增压器321、主缸322、调节器323和贮液器324。液压增压器321耦接到制动踏板311，将施加到制动踏板311的踏板下压力放大，并且将经放大的踏板下压力传送到主缸322。从动力液压生成单元33经由调节器323向液压增压器321供给工作流体，液压增压器321将踏板下压力放大，并且将经放大的踏板下压力传送到主缸322。主缸322生成具有相对于踏板下压力的预定增压比的主缸压力。
[0039]存储工作流体的贮液器324设置在主缸322和调节器323的上侧。当制动踏板311的下压被释放时，主缸322与贮液器324连通。调节器323与动力液压生成单元33的贮液器324和积蓄器332(后面描述)二者连通，并且通过使用贮液器324作为低压源和使用积蓄器332作为高压源来生成与主缸压力基本上相同的液压。在下面的描述中，调节器323的液压被称为调节器压力。主缸压力和调节器压力不需要严格相同。例如，调节器压力可以被设定成略高于主缸压力。
[0040]动力液压生成单元33包括栗331和积蓄器332。栗331的进液端口连接到贮液器324，栗331的排液端口连接到积蓄器332，并且通过驱动电机333来对工作流体加压。积蓄器332将栗331加压的工作流体的压力能量转换成诸如氮的封装气体的压力能量，并且积蓄该压力能量。积蓄器332连接到设置在主缸单元32中的释放阀325。释放阀325在作为液压的工作流体的压力变得高于或等于预定压力时打开，并且使工作流体返回贮液器324。
[0041]如图1和图3中所示，生成摩擦制动力的制动单元34由分别设置在车轮17处的盘式制动单元 341FR、341FL、341RR、341RL 形成。盘式制动单元 341FR、341FL、341RR、341RL 中的每个包括并入在相应的一个制动钳中的、制动旋翼342FR、342FL、342RR、342RL中的相应的一个制动旋翼和轮缸343FR、343FL、343RR、343RL中的相应的一个轮缸。制动单元34不限于所有四个车轮具有盘式制动类型的配置。例如，所有四个车轮可以是鼓式制动类型，或者还可以应用所选择的组合，诸如前轮具有盘式制动类型并且后轮具有鼓式制动类型的组合。在下面的描述中，对于设置在每个车轮17处的配置，对关于右前轮的附图标记加上后缀FR，对关于左如轮的附图标记加上后缀FL，对关于右后轮的附图标记加上后缀RR，并且对关于左后轮的附图标记加上后缀RL;然而，如果不需要具体指定车轮位置，则省略这些后缀。
[0042]轮缸343FR、343FL、343RR、343RL连接到液压控制阀单元35，并且从液压控制阀单元35提供的工作流体的液压被传送到轮缸343FR、343FL、343RR、343RL。通过从液压控制阀单元35提供的液压将作为摩擦部件的制动闸片压靠到与相应的车轮17—起旋转的制动旋翼342FR、342FL、342RR、342RL中的每个，并且通过将混合动力车辆10的动能转换成热能来生成摩擦制动力。
[0043]通过这种方式，摩擦制动装置30包括主缸322、调节器323和动力液压生成单元33作为液压源，其将工作流体的液压施加到轮缸343。主缸322和调节器323利用驾驶员的制动下压力(下压制动踏板311的力)。动力液压生成单元33施加与驾驶员的制动下压力无关的液压。主缸322、调节器323和动力液压生成单元33经由相应的主线路312、调节器线路313和积蓄器线路314连接到液压控制阀单元35。贮液器324经由贮液器线路315连接到液压控制阀单元35。
[0044]如图3中所示，液压控制阀单元35包括四个单独的流路351FR、351FL、351RR、351RL，主流路352，主流路353、调节器流路354和积蓄器流路355。各个流路351FR、351FL、351RR、351RL分别连接到轮缸343?1?、343?1^、3431^、343此。主流路352使各个流路351卩1?、351FL、351RR、351RL彼此连通。主流路353将主流路352连接到主线路312。调节器流路354将主流路352连接到调节器线路313。积蓄器流路355将主流路352连接到积蓄器线路314。主流路353、调节器流路354和积蓄器流路355彼此并行地连接到主流路352。
[0045]ABS 保持阀 361FR、361FL、361RR、361RL 分别设置在各个流路 351FR、351FL、351RR、351RL的中间部分中。每个ABS保持阀361是常开电磁开关阀，该常开电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其打开状态并且仅在螺旋管通电时变为其关闭状态。每个ABS保持阀361能够在打开状态下使工作流体双向流动，并且没有方向性。
[0046]返回止回阀362FR、362FL、362RR、362RL 分别与 ABS 保持阀 361FR、361FL、361RR、361RL并行地设置在各个流路351FR、351FL、351RR、351RL中。每个返回止回阀362是中断从主流路352到相应的一个轮缸343的工作流体的流动，并且允许从相应的一个轮缸343朝向主流路352的工作流体的流动的阀。就是说，阀元件机械打开以在相应的一个轮缸343的液压(以下称为轮缸压力)高于主流路353中的液压时使相应的一个轮缸343中的工作流体朝向主流路352流动；而当轮缸压力低于或等于主流路352中的液压时阀元件关闭。因而，在ABS保持阀361关闭并且轮缸压力被保持时，在主流路352中的控制压力降低并且变得低于轮缸压力时，可以在ABS保持阀361保持关闭的情况下将轮缸压力降低到主流路352中的控制压力。
[0047]减压各个流路356?1?、356?1^、3561^、356此分别连接到各个流路351?1?、351卩1^、351RR、351RL。减压各个流路356连接到贮液器流路357。贮液器流路357经由贮液器线路315连接到贮液器324。ABS减压阀363FR、363FL、363RR、363RL分别设置在减压各个流路356FR、356FL、356RR、356RL的中间部分中。每个ABS减压阀363是常闭电磁开关阀，该常闭电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其关闭状态并且仅在螺旋管通电时变为其打开状态。每个ABS减压阀363通过在打开状态下使工作流体从相应的一个轮缸343经由相应的一个减压各个流路356流动到贮液器流路357来减小相应的一个轮缸的压力。
[0048]例如，当在相应的车轮17趋于锁定(即相应的车轮17趋于滑动)的情况下激活防锁制动控制时，每个ABS保持阀361和每个ABS减压阀363经历打开/关闭控制。在防锁制动控制中，通过减小相应的一个轮缸的压力来防止车轮17的锁定。
[0049]连通阀364设置在主流路352的中间部分中。连通阀364是常闭电磁开关阀，该常闭电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其关闭状态并且仅在螺旋管通电时变为其打开状态。主流路352被分成第一主流路352a和第二主流路352b。第一主流路352a是主流路352相对于连通阀364的一侧部分，并且连接到主流路353。第二主流路352b是主流路352相对于连通阀364的另一侧部分，并且连接到调节器流路354和积蓄器流路355。当连通阀364处于关闭状态时，中断第一主流路352a和第二主流路352b之间的工作流体的流动。当连通阀364处于打开状态时，双向允许第一主流路352a和第二主流路352b之间的工作流体的流动。
[0050]主断流阀365设置在主流路353的中间部分中。主断流阀365是常开电磁开关阀，该常开电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其打开状态并且仅在螺旋管通电时变为其关闭状态。当主断流阀365处于关闭状态时，中断主缸322和第一主流路352a之间的工作流体的流动。当主断流阀365打开时，双向允许主缸322和第一主流路352a之间的工作流体的流动。[0051 ] 冲击模拟器371设置在相对于设置主断流阀365的位置的主缸322侧的主流路353中。冲程模拟器371允许驾驶员对制动踏板311的冲击操作，并且通过基于踏板操作量生成反应力来提供驾驶员的高制动操作感受。因此，冲击模拟器371经由模拟器流路372和模拟器断流阀373连接。模拟器流路372从主流路353分支。模拟器断流阀373是常闭电磁开关阀，其设置在模拟器流路372中。
[0052]调节器断流阀366设置在调节器流路354的中间部分中。调节器断流阀366是常开电磁开关阀，该常开电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其打开状态并且仅在螺旋管通电时变为其关闭状态。当调节器断流阀366处于关闭状态时，中断调节器323和第二主流路352b之间的工作流体的流动。当调节器断流阀366打开时，双向允许调节器323和第二主流路352b之间的工作流体的流动。
[0053]压力强化线性控制阀367A设置在积蓄器流路355的中间部分中。连接到积蓄器流路355的第二主流路352b经由减压线性控制阀367B连接到贮液器流路357。压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个是常闭电磁开关阀，该常闭电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其关闭状态并且根据螺旋管的通电量(电流值)的增加来增加其开度。压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个通过使用阀关闭力来保持其关闭状态，该阀关闭力是弹簧在阀关闭方向上推动阀元件的弹簧力和在阀打开方向上推动阀元件的差分压力之间的差，其中通过相对高压的工作流体流动的初级侧(入口侧)和相对低压的工作流体流动的次级侧(出口侧)之间的差分压力来在阀打开方向上推动阀元件。
[0054]另一方面，当通过螺旋管的通电生成的作用在阀元件打开方向上的电磁吸力超过阀关闭力时，即当满足电磁吸力〉阀关闭力(=弹簧力-差分压力)的关系时，压力强化线性控制 阀367A和减压线性控制阀367B中的每个基于作用在阀元件上的力的平衡按照开度而打开。因而，压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个能够通过控制螺旋管的通电量(电流值)，基于差分压力，即初级侧(入口侧)和次级侧(出口侧)之间的差分压力来调整开度。在下面的描述中，当压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B不需要彼此区分时，这些阀被简称为线性控制阀367。
[0055]如图1中所示，用作控制单元的控制装置40安装在混合动力车辆10上。如图1中所示，控制装置40被配置成包括制动ECU 41。制动EOT 41包括作为主要部件的微计算机，其由CPU、ROM、RAM、定时器等形成，并且包括驱动电路、接口、通信接口等。驱动电路驱动摩擦制动装置30。各种传感器信号被输入到接口。控制装置40经由通信接口连接到电力转换器19(供电电路20和主开关21)。电力转换器19安装在混合动力车辆10上。因而，根据本实施例的制动EOT 41还经由电力转换器19(供电电路20)直接控制电动发电机14的再生制动力。
[0056]制动ECU41经由驱动电路连接到设置在混合动力车辆10上安装的摩擦制动装置
40中的电磁开关阀和线性控制阀，通过输出螺旋管驱动信号来控制打开/关闭状态和开度，并且通过控制各个轮缸343中的轮缸压力来使摩擦制动装置30施加摩擦制动力。设置在动力液压生成单元33中的电机333也经由驱动电路连接到制动ECU 41，并且由从制动ECU 41输出的电机驱动信号控制和驱动。
[0057]如图3中所示，控制装置40包括积蓄器压力传感器42、调节器压力传感器43和控制压力传感器44。积蓄器压力传感器42检测作为在相对于压力强化线性控制阀367A的动力液压生成单元33侧(上游侧)的积蓄器流路355中的工作流体的压力(液压)的积蓄器压力Pacc。积蓄器压力传感器42将指示检测到的积蓄器压力Pacc的信号输出到制动ECU 41。因而，制动ECU 41按预定间隔加载积蓄器压力Pacc，在积蓄器压力Pacc变得低于预设最小设定压力时通过驱动电机333利用栗331来对工作流体加压，并且控制积蓄器压力Pacc使得积蓄器压力Pacc恒常保持在设定压力范围内。
[0058]调节器压力传感器43检测作为在相对于调节器断流阀366的调节器323侧(上游侦D的调节器流路354中的工作流体的压力(液压)的调节器压力Preg。调节器压力传感器43将指示检测到的调节器压力Preg的信号输出到制动ECU 41。控制压力传感器44将指示控制压力Px的信号输出到制动EOT 41。控制压力Px是第一主流路352a中的工作流体的压力。
[0059]如图3中所示，设置在制动踏板311处的踏板冲击传感器45连接到制动ECU 41。踏板冲击传感器45检测作为驾驶员的制动操作中的制动踏板311的下压量(操作量)的踏板冲击Sp。踏板冲击传感器45将指示检测到的踏板冲击Sp的信号输出到制动ECU 41。车轮速度传感器46连接到制动ECU 41。车轮速度传感器46检测混合动力车辆10的车辆速度V。车轮速度传感器46检测作为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每个的旋转速度的车轮速度，并且将指示检测到的车辆速度Vx的信号输出到制动ECU 41。
[0060]如图1中所示，用作控制单元的控制装置40被配置成包括混合动力EOT47。混合动力ECU 47也包括作为主要部件的微计算机，其由CPU、R0M、RAM等形成。如后面将描述的，混合动力EOT 47通过例如中断电力转换器19(供电电路20)来整体上控制混合动力车辆10。混合动力ECU 47对混合动力车辆10的详细控制和与控制相关联的混合动力ECU 47的操作不直接与本发明相关，因此省略其描述。
[0061 ]接下来，将描述根据本实施例的控制装置40，更具体地，将描述由制动ECU 41和混合动力ECU 47执行的再生制动协作控制。制动ECU 41执行用于使再生制动力和摩擦制动力彼此协作的再生制动协作控制(以下还简称为协作控制)。当电动发电机14控制再生(通电)时，生成再生制动力。当摩擦制动装置30调整每个轮缸343的液压时，生成摩擦制动力。
[0062]在协作控制中，制动ECU41通过对相应的螺旋管通电将摩擦制动装置30的主断流阀365和调节器断流阀366保持在关闭状态，并且通过对相应的螺旋管通电将连通阀364保持在打开状态。制动ECU 41通过对螺旋管通电将模拟器断流阀373保持在打开状态。制动ECU 41通过通电控制基于相应的螺旋管的通电量按照开度控制压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B。在正常时，制动ECU 41将ABS保持阀361保持在打开状态，并且将ABS减压阀363保持在关闭状态。在必要时，制动ECU 41根据已知的防锁制动控制等控制ABS保持阀361和ABS减压阀363的打开/关闭状态。
[0063]这里，在协作控制中，主断流阀365和调节器断流阀366二者保持在关闭状态，因此从主缸单元32输出的液压未被传送到轮缸343。在协作控制中，连通阀364保持在断开状态，并且压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B处于通电控制状态。因此，由压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B调节从动力液压生成单元33输出的液压(即积蓄器压力)，并且该液压被传送到四个轮缸343。在该情况下，轮缸343经由主流路352彼此连通，因此在四个车轮中所有轮缸压力具有相同的值。允许控制压力传感器44检测该轮缸压力。
[0064]在接收到制动请求时，制动EOT41通过使混合动力车辆10的电动发电机14生成的再生制动力和摩擦制动装置30生成的摩擦制动力彼此协作将制动力施加到车轮17，因而控制混合动力车辆10的制动。例如，在应将制动力施加到车辆时，诸如在驾驶员进行制动操作时，发出制动请求。在接收到制动请求时，制动ECU 41获取踏板冲击传感器45作为驾驶员的制动操作的结果而检测到的制动踏板311的踏板冲击Sp，作为指示与制动相关联的状态的参数，并且基于踏板冲击Sp计算目标制动力。在踏板冲击Sp增加时，目标制动力被设定为较大的值，并且通过彼此组合再生制动力和摩擦制动力来实现。不同于使用作为驾驶员的制动操作的结果而由踏板冲击传感器45检测到的踏板冲击Sp，还允许检测作为制动操作的结果由调节器压力传感器43检测到的调节器压力Preg，作为指示与制动相关联的状态的参数。不同于此，还允许通过设置检测作为制动操作的结果的制动踏板311的下压力的下压力传感器来检测下压力，作为指示与制动相关联的状态的参数。
[0065]根据本实施例的制动ECU41将指示所计算的目标制动力的信息传送到混合动力EOT 47。混合动力EOT 47计算通过将电动发电机14的通电，更具体地，将电力的再生控制在目标制动力内而生成的制动力，并且将指示作为计算结果的再生制动力的信息传送到制动EOT 41。因而，制动ECU 41通过从目标制动力中减去再生制动力来计算目标摩擦制动力。目标摩擦制动力是摩擦制动装置30应生成的摩擦制动力。在协作控制中通过再生电力(通过通电控制)生成的再生制动力不仅随着电动发电机14的旋转速度变化，而且随着蓄电装置18的充电状态(S0C)等变化。因而，通过从根据驾驶员的制动操作确定的目标制动力中减去再生制动力，可以计算适当的目标摩擦制动力。
[0066]制动ECU41与混合动力ECU 47协作控制电动发电机14的通电或者经由作为通电路径的电力转换器19直接控制通电以便生成上述再生制动力。另一方面，制动ECU 41基于所计算的目标摩擦制动力计算与目标摩擦制动力对应的每个轮缸343的目标液压。制动ECU
41通过反馈控制来控制压力强化线性控制阀367A的通电量和减压线性控制阀367B的通电量，使得轮缸压力等于所计算的目标液压。就是说，制动ECU 41控制压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B的螺旋管的通电量，使得控制压力传感器44检测到的控制压力Px(=轮缸压力)跟随目标液压。因而，经由压力强化线性控制阀367A从动力液压生成单元33向轮缸343提供工作流体，并且将摩擦制动力施加到车轮17。因而，在正常时，制动ECU 41能够通过协作控制向车轮17施加与驾驶员的制动操作对应的制动力，并且能够适当地使混合动力车辆10制动。
[0067]顺便提及，允许包括驾驶员的乘员操作行驶中的混合动力车辆10中的主开关21以便从安装在车辆10上的多个电气装置从蓄电装置18通电的通电状态变为中断通电的非通电状态，即以便中断电力转换器19的供电电路20(关机)。具体地，在行驶中的混合动力车辆10中，允许乘员例如进行压下主开关21的操作按钮并且随后保持按压状态阈值时间的操作，即所谓的按压保持操作，作为主开关21的特定操作。替选地，允许乘员在阈值时间内进行按压主开关21的操作按钮预定次数的操作，即所谓的重复按压操作，作为主开关21的特定操作。在下面的描述中，驾驶员为了使供电电路20关机，即为了中断通电路径，对主开关21的操作按钮的按压保持操作或重复按压操作被共同称为断电操作。
[0068]在根据相关技术的混合动力车辆10中，当进行断电操作时，混合动力ECU47使电力转换器19的供电电路20关机以优先停止电动发电机13、14的操作。因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，当在驾驶员通过下压制动踏板311进行制动操作的情况下进行断电操作时，作为电动发电机14的通电中断的结果，再生制动力在最初时迅速减少，并且随后摩擦制动装置30生成的摩擦制动力增加。结果，施加到车轮17的制动力会暂时波动以减小。因而，驾驶员(乘员)会感觉到混合动力车辆10的减速度的剧烈波动并且体验奇怪的不适感。这将在下文中参照图4具体描述。
[0069]如上文所述，当在根据相关技术的混合动力车辆10中驾驶员进行制动操作时，制动ECU 41与混合动力ECU 47协作例如优先使电动发电机14根据协作控制来生成再生制动力，并且使摩擦制动装置30生成摩擦制动力。因而，在根据相关技术的混合动力车辆10中，如图4中所示，当驾驶员通过下压制动踏板311进行制动操作时，最初优先将再生制动力施加到车轮17，并且车辆速度均匀地减小。
[0070]通过这种方式，在根据协作控制通过优先将再生制动力施加到车轮17正在使混合动力车辆10制动时，在驾驶员从时刻T0进行主开关21的断电操作的情况下，混合动力ECU47和制动ECU 41如图4中所示检测驾驶员对主开关21的断电操作。对于检测到驾驶员对主开关21的断电操作的时刻，混合动力ECU 47在比制动ECU 41早的时刻检测到(确定)断电操作。就是说，如图4中所示，混合动力ECU 47在时刻T1检测到(确定)主开关21的断电操作，并且制动ECU 41在比时刻T1晚的时刻T2检测到(确定)主开关21的断电操作。
[0071]更具体地，在对根据相关技术的混合动力车辆10进行制动时，在驾驶员进行主开关21的断电操作的情况下，如图4中所示混合动力ECU 47在最初时在时刻T1提前检测到(确定)断电操作。因而，混合动力ECU 47使电力转换器19的供电电路20关机，并且中断电动发电机13、14的通电，因而停止电动发电机13、14的操作。通过停止电动发电机14的操作，如图4中所示再生制动力迅速减小到零。随后，如图4中所示，制动ECU 41在时刻T2检测到(确定)断电操作。因而，制动ECU 41在比时刻T1晚的时刻T2操作摩擦制动装置30。通过开始摩擦制动装置30的操作，如图4中所示摩擦制动力增加。
[0072 ]因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，如图4中所示，从混合动力ECU47使供电电路20关机的时刻T1开始出现施加到车轮17的制动力暂时减小的状态，并且电动发电机14生成的再生制动力直到制动ECU 41通过操作摩擦制动装置30增加摩擦制动力的时刻T2变为零。如图4中的摩擦制动力中的虚线所示，当制动ECU 41增加摩擦制动装置30生成的摩擦制动力时，出现了强化轮缸压力(液压)的响应延迟。因此，在时刻T2之前的时刻，摩擦制动力未能充分增加，并且出现施加到车轮17的制动力减小的状态。结果，乘员感受到制动力的暂时减小引起的减速度的波动(参见图4中的交替长短虚线所围绕的车辆速度的时刻T1至时刻T2)，并且体验奇怪的不适感。
[0073]因此，在通过生成再生制动力对根据本实施例的混合动力车辆10进行制动时，在乘员进行特定操作，即按压主开关21的操作按钮的情况下，如图5中所示，作为操作按钮的按压操作的结果，制动ECU 41获取从主开关21输出的信号指示的操作信息。具体地，如图5中所示，制动ECU 41获取根据在混合动力ECU 47检测到(确定)断电操作并且实际上中断电动发电机14的通电的时刻T1 (以下称为预定时刻T1)之前的时刻T3的断电操作的操作信息。因而，制动ECU 41在时刻T3检测到乘员对主开关21的特定操作，因此时刻T3变为操作检测时刻T3。制动ECU 41按其自身的控制间隔获取从主开关21输出的操作信息(信号)，因此操作检测时刻T3晚于时刻T0。
[0074]通过这种方式，制动ECU41在操作检测时刻T3及早从主开关21获取操作信息。因而，制动ECU 41能够预先确定进行主开关21的断电操作并且存在混合动力ECU 47在未来在预定时刻T1使供电电路20关机的高可能性。因而，在根据本实施例的混合动力车辆10中，制动ECU 41能够在混合动力ECU 47实际使供电电路20关机的预定时刻T1之前逐渐减小电动发电机14生成的再生制动力并且逐渐增加摩擦制动装置30生成的摩擦制动力。下面将参照图5具体描述根据本实施例的制动ECU 41减小再生制动力并且增加摩擦制动力。
[0075]根据本实施例的制动ECU41从主开关21获取指示操作信息的信号。在该情况下，制动ECU 41确定是否在被设定为比阈值时间(例如，从几百毫秒到几秒)短的时间(例如，几十毫秒)上从主开关21连续获取信号，其中乘员连续操作操作按钮以便满足断电操作。当连续获取信号时，制动ECU 41确定乘员有意地进行主开关21的操作按钮的特定操作，并且获取由连续信号指示的操作信息作为适当的操作信息。因而，制动ECU 41能够有效地排除因例如噪声的影响或者并非乘员有意的主开关21的错误操作(按压操作)导致的信号，即错误操作信息。
[0076]如图5中所示，φ恸ECU41在操作检测时刻T3获取在驾驶员已进行主开关21的特定操作之后输出的操作信息。因而，制动ECU 41在从操作检测时刻T3到混合动力ECU 47检测到断电操作并且供电电路20关机的预定时刻T1的时段内使电动发电机14生成的再生制动力从上述目标制动力逐渐减小到预定值。预定值例如被设定为使得乘员即使在作为电动发电机14的通电中断的结果而使供电电路20关机并且再生制动力迅速减小时仍不会体验奇怪的感觉的制动力。因而，在本实施例中，如图5中所示，制动ECU 41在从操作检测时刻T3到预定时刻T1的时段内将再生制动力减小到零。
[0077]这将参照图5具体描述。制动ECU41根据协作控制将与目标制动力一致的再生制动力提供给车轮17直到操作检测时刻T3为止。制动ECU 41优先将电动发电机14生成的再生制动力施加到车轮17以便高效地恢复再生制动力(以便将电力存储在蓄电装置18中)。通过这种方式，在通过将再生制动力施加到车轮17来使混合动力车辆10制动从而降低车辆速度的情况下，当乘员在时刻T0通过按压主开关21的操作按钮来进行特定操作时，如图5中所示制动ECU 41获取操作信息(信号)并且在操作检测时刻T3检测到特定操作。制动ECU 41在从获取操作信息的操作检测时刻T3到电动发电机14的通电中断并且不施加再生制动力的预定时刻T1的时段内将再生制动力从目标制动力逐渐减小到作为预定值的零。
[0078]在该情况下，制动ECU41例如与混合动力ECU 47协作或者更直接地单独控制构成作为通电路径的电力转换器19的供电电路20的逆变器电路20 5等的操作。因而，例如，混合动力ECU 47逐渐减小提供给电动发电机14的电力，并且在供电电路20关机的预定时刻T1之前减小再生制动力。因此，即使当混合动力ECU 47使供电电路20关机并且电动发电机14的通电中断时，不会出现再生制动力的迅速减小。因而，乘员不会感受到因制动力的减小导致的减速度的波动，因此可以防止乘员体验不适或不安全。
[0079]从操作检测时刻T3到电动发电机14的通电中断的预定时刻T1的时段被称为特定时段J。在特定时段J，制动ECU 41能够基于例如作为指示与制动相关联的状态的参数的踏板冲击Sp，即基于正在制动的混合动力车辆10的状态，例如快速制动或缓慢制动，来改变再生制动力的减小速率。在特定时段J中，对于再生制动力的减小速率改变的范围，期望排除过高的减小速率的范围，以便排除例如通过在极短的时间段内，诸如在ABS控制和故障控制期间，减小再生制动力来使混合动力车辆10的行为稳定时执行制动的情况。通过主动排除这样的情况，减小再生制动力的频率不会无益地增加，因此可以适当地减少乘员在使混合动力车辆10制动时体验奇怪的感觉的机会。除了制动踏板的冲击之外，参数还可以是例如制动踏板的下压力、摩擦制动装置中的工作流体的液压、是否执行ABS控制、路面摩擦系数等。当控制单元例如基于上述参数使车辆快速制动时，可以提高特定时段内的再生制动力的减小速率。替选地，当控制单元例如基于上述参数使车辆缓慢制动时，可以降低特定时段内的再生制动力的减小速率。因而，可以进一步有效地抑制车辆的减速度的波动，而不会在特定时段内迅速减小再生制动力，因此可以防止乘员体验奇怪的感觉。
[0080]另一方面，如图5中所示，根据本实施例的制动ECU 41在特定时段J内使由摩擦制动装置30生成的摩擦制动力从零逐渐增加到目标制动力。就是说，根据本实施例的制动ECU41通过使摩擦制动力增加再生制动力的减小量来保持根据驾驶员的制动操作确定的目标制动力。因而，制动E⑶41适当地抑制施加到车轮17的制动力的波动。
[0081 ] 更具体地，如图5中所示，制动E⑶41与如上文所述再生制动力逐渐减小到零同步地在特定时段J内使由摩擦制动装置30生成的摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。就是说，为了在再生制动力减小的情况下保持目标制动力，制动ECU 41使摩擦制动力逐渐增加再生制动力的减小量，使得在作为特定时段J的起点的操作检测时刻T3设定为零的摩擦制动力在作为特定时段J的终点的预定时刻T1，即在再生制动力减小到零的预定时刻tl，变为目标制动力。
[0082]更具体地，当制动ECU41在操作检测时刻T3获取操作信息时，通过根据协作控制使用液压控制阀单元35的线性控制阀367，调节液压，从动力液压生成单元33输出，并且将液压传送到轮缸343。因而，制动ECU 41在特定时段J内使施加到车轮17的摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。
[0083]通过这种方式，在特定时段J内，制动ECU41在作为起点的操作检测时刻T3使再生制动力与目标制动力一致并且在作为终点的预定时刻T1使摩擦制动力与目标制动力一致。就是说，制动ECU 41逐渐减小再生制动力并且逐渐增加摩擦制动力，使得通过随着特定时段J的消逝将再生制动力依次替换为摩擦制动力来生成目标制动力。
[0084]如上文所述，制动ECU41能够基于指示与制动相关联的状态的参数按照需要改变再生制动力在特定时段J内的减小速率。制动ECU 41能够基于再生制动力的减小量增加摩擦制动力。因而，制动ECU 41能够选择性地设定再生制动力逐渐减小的减小速率和摩擦制动力逐渐增加的增加速率。通过该配置，制动ECU 41能够按照需要改变将再生制动力替换为摩擦制动力的模式，换言之，改变再生制动力逐渐减小和摩擦制动力逐渐增加的速率。因而，可以在特定时段J内极为平滑地将再生制动力替换为摩擦制动力。
[0085]如从以上描述所理解的，根据上述实施例，在行驶中的混合动力车辆10正被制动时，制动ECU 41能够在中断电动发电机14的通电的预定时刻T1之前的操作检测时刻T3检测到乘员对主开关21的特定操作。因而，制动ECU 41能够在从操作检测时刻T3到预定时刻T1的特定时段J内将再生制动力逐渐减小到预定值(零)。此外，制动ECU 41能够在特定时段J内将摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。因而，可以有效地抑制施加到车轮17的制动力的波动，因此可以适当地防止乘员体验因减速度的波动引起的奇怪的感觉。
[0086]具体地，如图5中所示，制动EOT 41已在混合动力ECU 47中断电动发电机14的通电的预定时刻T1之前将再生制动力减小到零(预定值)。因而，即使当随后中断电动发电机14的通电并且不施加再生制动力时，施加到车轮17的制动力仍不会波动。另一方面，如图5中所示，制动ECU 41在预定时刻T1之前通过操作摩擦制动装置30已将摩擦制动力增加到目标制动力，并且已完成摩擦制动力对再生制动力的替换。因而，通过该配置，即使当电动发电机14的通电中断并且随后不再施加再生制动力时，施加到车轮17的制动力仍不会波动。
[0087]因此，在混合动力车辆10中，如图5中所示，在混合动力ECU47使供电电路20关机并且中断电动发电机14的通电的预定时刻T1，与目标制动力一致的摩擦制动力已被施加到车轮17，并且不会出现制动力暂时减小的状态。此外，即使在已经过预定时刻T1并且制动ECU 41检测到断电操作的时刻T2，仍保持将摩擦制动力连续施加到车轮17并且混合动力车辆10被适当制动的状态。结果，乘员不会感受到因制动力的暂时减小引起的减速度的波动(参见图5中的交替长短虚线所围绕的车辆速度中的预定时刻T1至时刻T2的时段)，并且不会体验奇怪的不适感。
[0088]在上述实施例中，制动EOT41通过在操作检测时刻T3获取来自主开关21的操作信息来检测乘员对主开关21的特定操作。制动ECU 41在从操作检测时刻T3到混合动力ECU 47使供电电路20关机的预定时刻T1，换言之，中断电动发电机14的通电的预定时刻T1的时段中，使再生制动力逐渐减小到包括零的预定值。在上述实施例中，如图4和图5中所示，当混合动力ECU 47检测到(确定)主开关21的驾驶员的断电操作时，混合动力ECU 47在预定时刻T1立即使供电电路20关机，并且通过中断电动发电机14的通电来停止电动发电机14的操作。
[0089]在该情况下，当在操作检测时刻T3正在生成再生制动力时，即使在混合动力ECU47在预定时刻T1检测到(确定)主开关21的断电操作的情况下，不同于上述实施例，混合动力ECU 47仍能够不完全使供电电路20关机，而是将中断电动发电机14的通电的时间延长到预定时刻T1之后的时刻。通过这种方式，混合动力ECU 47将中断电动发电机14的通电的时间延长。因而，制动ECU 41能够在延长的时间内将再生制动力逐渐减小到预定值。在下文中，将参照图6具体描述该替选实施例。
[0090]如图6中所示，在该替选实施例中，假设如下情况。就是说，在通过生成再生制动力正在使行驶中的混合动力车辆10制动时，乘员对主开关21进行特定操作，并且执行断电操作。在该替选实施例中 ，如图6中所示，混合动力ECU 47在比制动ECU 41早的时刻检测到(确定)主开关21的断电操作。在该替选实施例中，如图6中所示，将仅描述控制再生制动力的情况。然而，在该替选实施例以及上述实施例中，当然，可以与再生制动力的逐渐减小同步地逐渐增加摩擦制动装置30生成的摩擦制动力。
[0091 ]当根据该替选实施例的混合动力ECU 47检测到(确定)断电操作时，如图6中的长虚线指示的，如同上述实施例的情况，混合动力ECU 47在预定时刻T1检测到(确定)断电操作。混合动力ECU 47基于断电操作的检测(确定)，即根据乘员的意图，中断安装在混合动力车辆10上的不包括电动发电机13、14的电气装置的通电。具体地，不包括电动发电机13、14的电气装置可以是例如，设置在仪表板中的显示装置(显示器)和音频装置、执行操作这些装置所需的信息通信的通信单元。因而，在该替选实施例中，混合动力ECU 47在预定时刻T1根据断电操作中断不包括电动发电机13、14的电气装置的通电；然而，电动发电机13、14的通电继续到预定时间消逝的时刻T4。就是说，在该替选实施例中，如图6中所示，混合动力ECU 47完全使供电电路20关机并且中断电动发电机14的通电的时间被延长到预定时刻T1之后的时刻T4。
[0092]在该替选实施例中，如图6中所示，在混合动力ECU 47继续电动发电机14的通电直到时刻T4时，制动ECU 41将再生制动力逐渐减小到作为预定值的零。在该情况下，如同上述实施例的情况，制动ECU 41直接控制形成电力转换器19的供电电路20的逆变器电路205的操作或者制动ECU 41与混合动力ECU 47协作控制电力转换器19的供电电路20的操作。因而，电动发电机14生成的再生制动力逐渐减小到零。通过这种方式，当制动ECU 41在时刻T4之前将再生制动力逐渐减小到零时，混合动力ECU 47在时刻T4使供电电路20关机。因而，混合动力EOT 47停止电动发电机13、14的操作。
[0093]如从以上描述所理解的，在该替选实施例中，最初混合动力ECU47在预定时刻T1中断电动发电机14的通电，但是允许将中断电动发电机14的通电的时刻延长到时刻T4。就是说，当正在生成再生制动力时耗用的中断电动发电机14的通电的时间被设定为比没有正在生成再生制动力时耗用的时间长。制动ECU 41能够在延长的时刻T4之前将再生制动力逐渐减小到零(预定值)。因而，在该替选实施例中，由于再生制动力在时刻T4已减小到零(预定值)，因此即使当混合动力ECU 47完全使供电电路20关机并且中断电动发电机14的通电时，仍不会出现再生制动力的迅速减小。因而，驾驶员或乘员不会感受到因制动力的减小引起的减速度的波动，因此可以防止驾驶员或乘员体验不适或不安全。
[0094]本发明不限于上述实施例和上述替选实施例。在不偏离本发明的目的的情况下本发明可以以各种形式实现。
[0095]例如，在上述实施例中，制动ECU41在操作检测时刻T3从主开关21获取操作信息(信号)。当在使用再生制动力使混合动力车辆10制动的情况下制动ECU 41在操作检测时刻T3获取操作信息时，制动ECU 41在混合动力ECU 47使供电电路20关机并且中断电动发电机14的通电的预定时刻T1之前将再生制动力逐渐减小到预定值(零)并且将摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。因而，可以适当地抑制施加到车轮17的制动力的波动，因此乘员不会体验因减速度的波动引起的奇怪的感觉。
[0096]顺便提及，如上文所述，在根据相关技术的混合动力车辆10中，当乘员进行主开关21的断电操作时，优先中断电动发电机14的通电，并且再生制动力迅速减小。如上文所述，由于再生制动力的迅速减小，出现施加到车轮17的制动力的波动。在该情况下，由于已施加到车轮17的再生制动力增加，更具体地，由于紧接电动发电机14的通电中断之前已施加到车轮17的再生制动力增加，因此由再生制动力的迅速减小引起的制动力的波动增加，结果乘员因减速度的波动而体验奇怪的感觉。
[0097]因而，当制动ECU41在操作检测时刻T3已获取操作信息时，制动ECU 41能够在混合动力ECU 47中断供电电路20并且中断电动发电机14的通电的预定时刻T1之前仅将再生制动力逐渐减小到预定值。通过该配置，在中断电动发电机14的通电的预定时刻T1，允许再生制动力减小到至少预定值，该预定值被设定为使得乘员不会体验到奇怪的感觉的制动力。因而，即使当中断电动发电机14的通电并且再生制动力没有施加到车轮17时，仍可以抑制减速度的迅速减小，因此驾驶员或乘员不会体验奇怪的感觉。
[0098]在该情况下，不同于上述实施例，制动ECU41不主动针对再生制动力的减小而增加摩擦制动力。因此，即使当在使混合动力车辆10制动的情况下驾驶员感受到施加到车轮17的制动力逐渐减小时，例如驾驶员仍能够通过进一步下压制动踏板311来进行制动操作。因而，制动ECU 41能够通过响应于驾驶员的制动操作增加目标摩擦制动力来升高提供给轮缸343的液压。因而，在该情况下，可以响应于驾驶员的制动操作可靠地使混合动力车辆10停止，因此可以适当地防止乘员体验不安全。
[0099]在上述实施例中，制动ECU41获取从主开关21输出的信号指示的操作信息。制动ECU 41在从获取操作信息的操作检测时刻T3到混合动力ECU中断(关机)供电电路20的预定时刻T1的特定时段J内使再生制动力逐渐减小到预定值(零)。在该情况下，不同于制动ECU41从主开关21获取操作信息的配置，制动ECU 41自身可以被配置成直接或间接检测乘员对主开关21的特定操作。
[0100]在该情况下，制动ECU41能够在从检测到主开关21的特定操作的时刻，即操作检测时刻T3到混合动力ECU 47中断(关机)供电电路20并且中断电动发电机14的通电的预定时刻T1的时段中，将再生制动力逐渐减小到预定值(零)。因而，在该情况下，即使当电动发电机14的通电中断并且再生制动力没有施加到车轮17时，仍可以抑制减速度的迅速减小，因此乘员不会体验奇怪的感觉。
[0101]在上述实施例中，如图5中所示，制动ECU41获取从主开关21输出的操作信息，并且从已获取操作信息的操作检测时刻T3开始逐渐减小再生制动力并且逐渐增加摩擦制动力。在该情况下，在从已获取操作信息的时刻到中断电动发电机14的通电的时刻T1的时段内，即在特定时段J内，制动ECU 41不一定使再生制动力开始减小的时刻和摩擦制动力开始增加的时刻彼此一致。此外，例如，如上文所述，当仅使再生制动力逐渐减小到预定值时，使再生制动力开始减小的时刻不限于已获取操作信息的时刻T3，只要该时刻落在特定时段J内即可。
[0102]具体地，在特定时段J内，制动ECU41例如能够使再生制动力从操作检测时刻T3开始减小，而制动ECU 41从早于中断电动发电机14的通电的预定时刻T1并且在时间上晚于时刻T3的时刻开始逐渐增加摩擦制动力。替选地，在特定时段J内，制动ECU 41例如能够通过操作摩擦制动装置30从操作检测时刻T3开始准备增加摩擦制动力，并且从晚于时刻T3并且基于操作检测时刻T3确定的时刻开始将再生制动力逐渐减小到预定值(零)。
[0103]在该情况下，制动EOT41能够在混合动力EOT 47中断(关机)供电电路20并且最终停止电动发电机14的通电的预定时刻T1之前在特定时段J内使再生制动力逐渐减小到预定值(零)。另一方面，制动ECU 41能够在特定时段J内最晚在预定时刻T1之前将摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。因而，即使当电动发电机14的通电中断并且再生制动力没有施加到车轮17时，仍可以抑制减速度的迅速减小，因此乘员不会体验到奇怪的感觉。
[0104]在上述实施例、上述替选实施例和上述修改方案中，构成控制单元的制动ECU41控制再生制动力的减小和摩擦制动力的增加。在这些情况下，构成控制单元的混合动力ECU47可以控制再生制动力的减小和摩擦制动力的增加。在该情况下，混合动力ECU 47例如与制动ECU 41协作控制摩擦制动装置30的操作。因此，获得了与上述实施例相同的有利效果等。替选地，可以采用集成制动ECU 41的功能和混合动力ECU 47的功能的新的电子控制单元(ECU)作为控制单元。
[0105]在上述实施例、上述替选实施例中，采用使用液压并且将工作流体的液压提供给轮缸343的摩擦制动装置30作为摩擦制动装置。在该情况下，还可以采用盘式制动单元(制动装置)作为摩擦制动装置。例如，可以采用盘式制动装置(制动装置)，使得制动闸片(摩擦部件)被电动机压靠到盘式旋翼(旋转部件)。
【主权项】
1.一种车辆，包括: 摩擦制动装置，被配置成生成摩擦制动力； 发电电动机，被配置成生成再生制动力；以及 控制单元，被配置成 调整所述摩擦制动力以及通过控制所述发电电动机的通电来调整所述再生制动力，使得生成所述车辆所需的制动力， 在乘员的特定操作的持续时间等于阈值时间的时刻之后的预定时刻中断所述发电电动机的通电，以及 控制所述再生制动力，使得在已检测到所述特定操作的操作检测时刻正在生成所述再生制动力的情况下，在从所述操作检测时刻到所述预定时刻的特定时段内，所述再生制动力逐渐减小。2.根据权利要求1所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成控制所述摩擦制动力，使得所述摩擦制动力在所述特定时段内逐渐增加。3.根据权利要求2所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成按照所述再生制动力的减小量来增加所述摩擦制动力，使得在所述特定时段内生成所述车辆所需的制动力。4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中 所述特定操作是在从安装在车辆上的电气装置被通电的通电状态改变为中断所述电气装置的通电的非通电状态时使用的开关的操作，以及 所述控制单元被配置成通过在所述预定时刻至少中断通向所述发电电动机的通电路径来中断所述发电电动机的通电。5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成设定直到中断所述发电电动机的通电的时间，使得在所述操作检测时刻正在生成所述再生制动力的情况下设定的所述时间比在所述操作检测时刻没有生成所述再生制动力的情况下设定的所述时间长。6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成从所述操作检测时刻或者从基于所述操作检测时刻确定的、在所述操作检测时刻之后的时刻开始减小所述再生制动力。7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成基于指示与制动相关联的状态的参数来改变在所述特定时段内所述再生制动力减小的速率。
【专利摘要】一种车辆包括：摩擦制动装置，被配置成生成摩擦制动力；发电电动机，被配置成生成再生制动力；以及控制单元，被配置成调整摩擦制动力以及通过控制发电电动机的通电来调整再生制动力，使得生成车辆所需的制动力，在乘员的特定操作的持续时间等于阈值时间的时刻之后的预定时刻中断发电电动机的通电，以及控制再生制动力，使得在已检测到特定操作的操作检测时刻正在生成再生制动力的情况下，在从操作检测时刻到预定时刻的特定时段内，再生制动力逐渐减小。
【IPC分类】B60T13/58, B60T8/32
【公开号】CN105492271
【申请号】CN201480046946
【发明人】中田大辅, 宫崎彻也
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2014年8月18日
【公告号】EP3038869A1, US20160200199, WO2015028858A1
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆。更具体地，本发明涉及一种包括摩擦制动装置、发电电动机以及控制摩擦制动装置和发电电动机的控制单元的车辆。
【背景技术】
[0002]例如，已知在日本专利申请公布N0.2011-56969 A(JP 2011-56969 A)中描述了一种制动控制系统。该制动控制系统包括再生制动手段，用于通过电动机将再生制动力施加到车轮；以及液压制动手段，用于通过使用液压将摩擦部件压靠到车轮来将液压制动力施加到车轮。在制动控制系统中，控制手段基于针对再生制动力和目标总制动力设定的极限值来确定目标再生制动力和目标液压制动力，并且根据这些确定的目标再生制动力和目标液压制动力通过再生制动手段和液压制动手段来执行协作控制。在这样配置的制动控制系统中，当再生制动力受到极限值的限制时，液压制动力立即增加以便实现目标总制动力。
【发明内容】
[0003]顺便提及，在包括构成上述制动控制系统的液压制动手段(摩擦制动装置)、电动机(发电电动机)以及控制液压制动手段(摩擦制动装置)和电动机(发电电动机)的控制手段(控制单元)的车辆，即例如混合动力车辆中，可能出现如下情况，主开关(或者点火开关)在车辆正在行驶的情况下从接通状态变为断开状态。在该情况下，上述制动控制系统的控制手段通过中断电动机的通电来优先停止电动机的操作。因而，当行驶中的车辆正被制动时，由于电动机的通电被中断，因此再生制动力迅速减小。因此，上述制动控制系统需要增加液压制动手段生成的液压制动力(摩擦制动力)以便保持目标总制动力。
[0004]然而，当主开关(点火)在车辆正被制动的情况下从接通状态变为断开状态时，上述制动控制系统的控制手段在最初时中断电动机的通电并且随后增加液压制动手段生成的液压制动力。因此，当上述制动控制系统的控制手段通过操作液压制动手段来增加液压制动力时，出现了从再生制动手段的操作停止时(即，再生制动力迅速减小时)起的延迟时间、液压升高的响应延迟等。因而，在正通过上述制动控制系统制动的车辆中，由于施加到车轮的制动力的波动，减速度剧烈波动，因此乘员可能体验到奇怪的感觉。
[0005]本发明提供了一种抑制制动期间的减速度的剧烈波动的车辆。
[0006]本发明的一个方面提供了一种车辆。该车辆包括:摩擦制动装置，被配置成生成摩擦制动力；发电电动机，被配置成生成再生制动力；以及控制单元，被配置成调整摩擦制动力以及通过控制发电电动机的通电来调整再生制动力，使得生成车辆所需的制动力，在乘员的特定操作的持续时间等于阈值时间的时刻之后的预定时刻中断发电电动机的通电，以及控制再生制动力，使得在已检测到特定操作的操作检测时刻正在生成再生制动力的情况下，在从操作检测时刻到预定时刻的特定时段内，再生制动力逐渐减小。
[0007]例如，控制单元可以在特定时段内将再生制动力逐渐减小至包括零的预定制动力。包括零的预定制动力可以被设定为再生制动力，使得制动中的车辆的乘员不会因为发电电动机的通电中断导致的减速度的波动而体验到不适或者不安全。
[0008]在以上方面，控制单元可以被配置成控制摩擦制动力，使得摩擦制动力在特定时段内逐渐增加。
[0009 ]在以上方面，控制单元可以被配置成按照再生制动力的减小量来增加摩擦制动力，使得在特定时段内生成车辆所需的制动力。
[0010]在以上方面，特定操作可以是在从安装在车辆上的电气装置被通电的通电状态改变为中断电气装置的通电的非通电状态时使用的开关的操作，以及控制单元被配置成通过在预定时刻至少中断通向发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。
[0011]通过该配置，在已检测到乘员的开关操作(特定操作)的操作检测时刻正在生成再生制动力的情况下，控制单元能够通过在预定时刻至少中断对发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。具体地，当车辆通过生成再生制动力而正被制动时，例如允许乘员进行操作以使设置在对发电电动机的通电路径中的开关(具体地，设置在连接到车载电源的电路中的主开关、点火开关等)从通电状态(接通状态)变为非通电状态(断开状态)，即特定操作。当开关的特定操作(例如，按压操作等)的持续时间变得等于阈值时间(例如，按压和保持操作、重复按压操作等)时，控制单元能够通过在预定时刻至少中断对发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。
[0012]因此，当检测到乘员对开关的特定操作时，控制单元能够在特定时段内，更具体地，在对发电电动机的通电路径被中断的预定时刻之前，逐渐减小再生制动力。在该情况下，控制单元还能够在特定时段内逐渐增加摩擦制动力。因而，即使当出现根据乘员的意图中断发电电动机的通电的情况时，也不会出现车辆的减速度的剧烈波动，因此可以防止乘员体验奇怪的感觉。
[0013]当开关已被操作预先设定的比阈值时间短的时间时，允许控制单元将开关的操作确定为特定操作。因而，控制单元能够有效地排除例如，将比预设时间短的操作，诸如噪声的影响和乘员对开关的错误操作，检测为特定操作。因而，可以防止并非乘员想要的发电电动机的通电的中断。结果，可以减少乘员体验因车辆的减速度的波动导致的奇怪的感觉。
[0014]在这些情况下，控制单元可以被配置成设定直到中断发电电动机的通电的时间，使得在操作检测时刻正在生成再生制动力的情况下耗用的时间比在操作检测时刻没有生成再生制动力的情况下耗用的时间长。
[0015]在以上方面，控制单元可以被配置成从操作检测时刻或者从基于操作检测时刻确定的、在操作检测时刻之后的时刻开始减小再生制动力。通过该配置，控制单元能够在指定时段内可靠地逐渐减小再生制动力。在该情况下，控制单元能够与控制单元开始减小再生制动力的时刻同步地逐渐增加摩擦制动力。因而，控制单元能够使再生制动力逐渐减小的时刻与摩擦制动力逐渐增加的时刻同步。因此，可以进一步有效地抑制车辆的减速度的波动，因此可以防止乘员体验奇怪的感觉。
[0016]在以上方面，控制单元被配置成基于指示与制动相关联的状态的参数来改变在特定时段内再生制动力减小的速率。
[0017]如上文所述，控制单元能够基于指示与制动相关联的状态的参数来改变在特定时段内再生制动力减小的速率。如上文所述，控制单元能够按照再生制动力的减小量来增加摩擦制动力，使得在特定时段内生成车辆所需的制动力。通过这些配置，控制单元能够在特定时段内按照需要改变将再生制动力替换为摩擦制动力时的速率。
[0018]具体地，例如，当车辆快速制动时，控制单元能够通过升高替换速率来使再生制动力的减小速率变为高速率，使得摩擦制动力变为主导，并且按照根据改变的减小速率减小的再生制动力的减小量来增加摩擦制动力(即，升高摩擦制动力的增加速率)。另一方面，例如，当车辆缓慢制动时，控制单元能够通过降低替换速率来使再生制动力的减小速率变为低速率，使得再生制动力变为主导，并且按照根据改变的减小速率减小的再生制动力的减小量来增加摩擦制动力(即，降低摩擦制动力的增加速率)。因而，控制单元能够在指定时段内平滑地执行替换。结果，车辆的减速度不会波动，因此可以进一步有效地防止乘员体验奇怪的感觉。
[0019]通过这种方式，由于可以基于与制动相关联的参数按照需要改变替换速率，因此可以积极地排除在极短的时间段内需要替换的情况，例如执行ABS控制的情况。因而，可以有效地抑制频繁进行替换。相反，控制单元能够例如在ABS控制期间及早减小再生制动力并且增加摩擦制动力，而与上述替换速率无关。因而，可以快速地释放车轮的锁定，因此可以适当地制动车辆。
[0020]根据以上方面，可以抑制车辆的减速度的剧烈波动。
【附图说明】
[0021]下文将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，其中:
[0022]图1是示出根据本发明的一个实施例的混合动力车辆的示意性配置的系统示图；
[0023]图2是图示图1中所示的供电电路的示意性电路图；
[0024]图3是主要示出图1中所示的摩擦制动装置的液压回路的示意性系统示图；
[0025]图4是图示根据相关技术的在操作混合动力车辆的主开关之后的普通制动控制的时间图；
[0026]图5是图示根据本发明的一个实施例的在操作混合动力车辆的主开关之后由图1中所示的控制装置执行的制动控制的时间图；以及
[0027]图6是图示根据本发明的实施例的替选实施例的在操作混合动力车辆的主开关之后由图1中所示的控制装置执行的制动控制的时间图。
【具体实施方式】
[0028]在下文中，将参照附图描述根据本发明的一个实施例的车辆。图1是图示混合动力车辆10的示意性配置的系统示图，混合动力车辆10是根据本实施例的车辆并且包括作为驱动源的电动发电机和引擎。在该混合动力车辆10中，允许通过将动能转换成电能而生成的再生制动力和通过将动能转换成热能的摩擦制动力用于制动。因而，根据本实施例的混合动力车辆10能够执行再生制动协作控制，其中通过使用这些再生制动力和摩擦制动力(的协作)来生成所需的制动力。
[0029]混合动力车辆10不仅包括具有电动发电机和引擎的混合动力车辆(HV)，而且还包括能够使用外部电源进行再充电的插电式混合动力车辆(PHV)。在本实施例中，将作为示例描述混合动力车辆10。当然，本发明还可以通过采用不安装引擎的电动车辆(EV)来实现。
[0030]如图1中所示，混合动力车辆10包括引擎11，动力分配机构12，电动发电机13、14，变速齿轮15，驱动轴16和车轮17。电动发电机13、14均用作发电电动机。混合动力车辆10进一步包括蓄电装置18和电力转换器19。
[0031]引擎11通过利用燃烧消耗燃料箱(未示出)中存储的碳氢化合物燃料(具体地，汽油、轻油、乙醇等)来输出驱动力。在混合动力车辆10中，从引擎11输出的驱动力(动能)驱动变速齿轮15，变速齿轮15经由动力分配机构12将驱动力传送到驱动轴16(车轮17)。
[0032]动力分配机构12耦接到引擎11、电动发电机13(14)和变速齿轮15，并且在这些元件之间分配动力。可以采用具有例如恒星齿轮、行星齿轮架和冕状齿轮的三个旋转轴的行星齿轮单元作为动力分配机构12。这些旋转轴分别连接到引擎11、电动发电机13(14)和变速齿轮15的旋转轴。
[0033]电动发电机13、14中的每个是三相同步发电电动机，其在从蓄电装置18提供电力(电能)时用作电动机并且在从引擎11传送驱动力或者从车轮17传送旋转力(动能)时用作发电机。具体地，电动发电机13在传送动力分配机构12分配的引擎11的驱动力(动能)时用作发电机，并且还用作能够起动引擎11的电机。电动发电机14用作驱动变速齿轮15向驱动轴16(车轮17)传送驱动力的电动机(动力源)，并且还用于通过利用车辆的制动期间的再生控制将车轮17的旋转，即车辆的动能，转换成电力(电能)来生成再生制动力(后面描述)。
[0034]在本实施例中，电动发电机13用作发电机，并且电动发电机14用作电动机。当然，本发明可以被实现为电动发电机14用作发电机并且电动发电机13用作电动机，或者本发明可以被实现为使得电动发电机13、14二者均用作发电机或电动机。
[0035]蓄电装置18是可再充电直流电源，并且例如由二次电池形成，诸如镍-金属氢化物二次电池和锂离子二次电池。在电动发电机14生成预定的驱动力时，蓄电装置18将电力提供给电力转换器19。蓄电装置 18从电力转换器19接收电动发电机13生成的电力以及从电动发电机14生成的再生制动力得到的再生电力，并且随后存储电力。还可以采用大电容电容器作为蓄电装置18。蓄电装置18可以是电力缓冲器，即电源，只要该电力缓冲器能够临时存储电动发电机13或电动发电机14生成的电力或者来自长期电源的电力并且将所存储的电力提供给电动发电机13或电动发电机14即可。
[0036]电力转换器19至少构成通向作为发电电动机的电动发电机14的通电路径，并且被配置成包括如图1中所示的已知的供电电路20。如图2中所示，供电电路20包括在蓄电装置18侧的平滑电容器201，电压转换器202，升压侧平滑电容器203和逆变器电路204、205。主开关21设置在供电电路20中。主开关21例如用作由车辆轿厢中的包括驾驶员的乘员操作的开关，并且用于从通电状态变为非通电状态。在通电状态下，电力从蓄电装置18提供给电气装置。在非通电状态下，中断电力供给。例如，可以采用主要激活引擎11的点火装置的点火开关作为该开关。
[0037]如图1中所示，用作摩擦制动装置的摩擦制动装置30安装在混合动力车辆10上。如图3中具体示出的，摩擦制动装置30被配置成包括制动操作单元31、主缸单元32、动力液压生成单元33、制动单元34和液压控制阀单元35。制动操作单元31由制动踏板311、主线路312、调节器线路313、积蓄器线路314和贮液器线路315形成。制动踏板311被驾驶员下压，这是制动操作。主线路312、调节器线路313、积蓄器线路314和贮液器线路315使工作流体在单元之间流动，如后面将描述的那样。
[0038]主缸单元32包括液压增压器321、主缸322、调节器323和贮液器324。液压增压器321耦接到制动踏板311，将施加到制动踏板311的踏板下压力放大，并且将经放大的踏板下压力传送到主缸322。从动力液压生成单元33经由调节器323向液压增压器321供给工作流体，液压增压器321将踏板下压力放大，并且将经放大的踏板下压力传送到主缸322。主缸322生成具有相对于踏板下压力的预定增压比的主缸压力。
[0039]存储工作流体的贮液器324设置在主缸322和调节器323的上侧。当制动踏板311的下压被释放时，主缸322与贮液器324连通。调节器323与动力液压生成单元33的贮液器324和积蓄器332(后面描述)二者连通，并且通过使用贮液器324作为低压源和使用积蓄器332作为高压源来生成与主缸压力基本上相同的液压。在下面的描述中，调节器323的液压被称为调节器压力。主缸压力和调节器压力不需要严格相同。例如，调节器压力可以被设定成略高于主缸压力。
[0040]动力液压生成单元33包括栗331和积蓄器332。栗331的进液端口连接到贮液器324，栗331的排液端口连接到积蓄器332，并且通过驱动电机333来对工作流体加压。积蓄器332将栗331加压的工作流体的压力能量转换成诸如氮的封装气体的压力能量，并且积蓄该压力能量。积蓄器332连接到设置在主缸单元32中的释放阀325。释放阀325在作为液压的工作流体的压力变得高于或等于预定压力时打开，并且使工作流体返回贮液器324。
[0041]如图1和图3中所示，生成摩擦制动力的制动单元34由分别设置在车轮17处的盘式制动单元 341FR、341FL、341RR、341RL 形成。盘式制动单元 341FR、341FL、341RR、341RL 中的每个包括并入在相应的一个制动钳中的、制动旋翼342FR、342FL、342RR、342RL中的相应的一个制动旋翼和轮缸343FR、343FL、343RR、343RL中的相应的一个轮缸。制动单元34不限于所有四个车轮具有盘式制动类型的配置。例如，所有四个车轮可以是鼓式制动类型，或者还可以应用所选择的组合，诸如前轮具有盘式制动类型并且后轮具有鼓式制动类型的组合。在下面的描述中，对于设置在每个车轮17处的配置，对关于右前轮的附图标记加上后缀FR，对关于左如轮的附图标记加上后缀FL，对关于右后轮的附图标记加上后缀RR，并且对关于左后轮的附图标记加上后缀RL;然而，如果不需要具体指定车轮位置，则省略这些后缀。
[0042]轮缸343FR、343FL、343RR、343RL连接到液压控制阀单元35，并且从液压控制阀单元35提供的工作流体的液压被传送到轮缸343FR、343FL、343RR、343RL。通过从液压控制阀单元35提供的液压将作为摩擦部件的制动闸片压靠到与相应的车轮17—起旋转的制动旋翼342FR、342FL、342RR、342RL中的每个，并且通过将混合动力车辆10的动能转换成热能来生成摩擦制动力。
[0043]通过这种方式，摩擦制动装置30包括主缸322、调节器323和动力液压生成单元33作为液压源，其将工作流体的液压施加到轮缸343。主缸322和调节器323利用驾驶员的制动下压力(下压制动踏板311的力)。动力液压生成单元33施加与驾驶员的制动下压力无关的液压。主缸322、调节器323和动力液压生成单元33经由相应的主线路312、调节器线路313和积蓄器线路314连接到液压控制阀单元35。贮液器324经由贮液器线路315连接到液压控制阀单元35。
[0044]如图3中所示，液压控制阀单元35包括四个单独的流路351FR、351FL、351RR、351RL，主流路352，主流路353、调节器流路354和积蓄器流路355。各个流路351FR、351FL、351RR、351RL分别连接到轮缸343?1?、343?1^、3431^、343此。主流路352使各个流路351卩1?、351FL、351RR、351RL彼此连通。主流路353将主流路352连接到主线路312。调节器流路354将主流路352连接到调节器线路313。积蓄器流路355将主流路352连接到积蓄器线路314。主流路353、调节器流路354和积蓄器流路355彼此并行地连接到主流路352。
[0045]ABS 保持阀 361FR、361FL、361RR、361RL 分别设置在各个流路 351FR、351FL、351RR、351RL的中间部分中。每个ABS保持阀361是常开电磁开关阀，该常开电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其打开状态并且仅在螺旋管通电时变为其关闭状态。每个ABS保持阀361能够在打开状态下使工作流体双向流动，并且没有方向性。
[0046]返回止回阀362FR、362FL、362RR、362RL 分别与 ABS 保持阀 361FR、361FL、361RR、361RL并行地设置在各个流路351FR、351FL、351RR、351RL中。每个返回止回阀362是中断从主流路352到相应的一个轮缸343的工作流体的流动，并且允许从相应的一个轮缸343朝向主流路352的工作流体的流动的阀。就是说，阀元件机械打开以在相应的一个轮缸343的液压(以下称为轮缸压力)高于主流路353中的液压时使相应的一个轮缸343中的工作流体朝向主流路352流动；而当轮缸压力低于或等于主流路352中的液压时阀元件关闭。因而，在ABS保持阀361关闭并且轮缸压力被保持时，在主流路352中的控制压力降低并且变得低于轮缸压力时，可以在ABS保持阀361保持关闭的情况下将轮缸压力降低到主流路352中的控制压力。
[0047]减压各个流路356?1?、356?1^、3561^、356此分别连接到各个流路351?1?、351卩1^、351RR、351RL。减压各个流路356连接到贮液器流路357。贮液器流路357经由贮液器线路315连接到贮液器324。ABS减压阀363FR、363FL、363RR、363RL分别设置在减压各个流路356FR、356FL、356RR、356RL的中间部分中。每个ABS减压阀363是常闭电磁开关阀，该常闭电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其关闭状态并且仅在螺旋管通电时变为其打开状态。每个ABS减压阀363通过在打开状态下使工作流体从相应的一个轮缸343经由相应的一个减压各个流路356流动到贮液器流路357来减小相应的一个轮缸的压力。
[0048]例如，当在相应的车轮17趋于锁定(即相应的车轮17趋于滑动)的情况下激活防锁制动控制时，每个ABS保持阀361和每个ABS减压阀363经历打开/关闭控制。在防锁制动控制中，通过减小相应的一个轮缸的压力来防止车轮17的锁定。
[0049]连通阀364设置在主流路352的中间部分中。连通阀364是常闭电磁开关阀，该常闭电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其关闭状态并且仅在螺旋管通电时变为其打开状态。主流路352被分成第一主流路352a和第二主流路352b。第一主流路352a是主流路352相对于连通阀364的一侧部分，并且连接到主流路353。第二主流路352b是主流路352相对于连通阀364的另一侧部分，并且连接到调节器流路354和积蓄器流路355。当连通阀364处于关闭状态时，中断第一主流路352a和第二主流路352b之间的工作流体的流动。当连通阀364处于打开状态时，双向允许第一主流路352a和第二主流路352b之间的工作流体的流动。
[0050]主断流阀365设置在主流路353的中间部分中。主断流阀365是常开电磁开关阀，该常开电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其打开状态并且仅在螺旋管通电时变为其关闭状态。当主断流阀365处于关闭状态时，中断主缸322和第一主流路352a之间的工作流体的流动。当主断流阀365打开时，双向允许主缸322和第一主流路352a之间的工作流体的流动。[0051 ] 冲击模拟器371设置在相对于设置主断流阀365的位置的主缸322侧的主流路353中。冲程模拟器371允许驾驶员对制动踏板311的冲击操作，并且通过基于踏板操作量生成反应力来提供驾驶员的高制动操作感受。因此，冲击模拟器371经由模拟器流路372和模拟器断流阀373连接。模拟器流路372从主流路353分支。模拟器断流阀373是常闭电磁开关阀，其设置在模拟器流路372中。
[0052]调节器断流阀366设置在调节器流路354的中间部分中。调节器断流阀366是常开电磁开关阀，该常开电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其打开状态并且仅在螺旋管通电时变为其关闭状态。当调节器断流阀366处于关闭状态时，中断调节器323和第二主流路352b之间的工作流体的流动。当调节器断流阀366打开时，双向允许调节器323和第二主流路352b之间的工作流体的流动。
[0053]压力强化线性控制阀367A设置在积蓄器流路355的中间部分中。连接到积蓄器流路355的第二主流路352b经由减压线性控制阀367B连接到贮液器流路357。压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个是常闭电磁开关阀，该常闭电磁开关阀在螺旋管未被通电时通过使用弹簧的推动力保持其关闭状态并且根据螺旋管的通电量(电流值)的增加来增加其开度。压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个通过使用阀关闭力来保持其关闭状态，该阀关闭力是弹簧在阀关闭方向上推动阀元件的弹簧力和在阀打开方向上推动阀元件的差分压力之间的差，其中通过相对高压的工作流体流动的初级侧(入口侧)和相对低压的工作流体流动的次级侧(出口侧)之间的差分压力来在阀打开方向上推动阀元件。
[0054]另一方面，当通过螺旋管的通电生成的作用在阀元件打开方向上的电磁吸力超过阀关闭力时，即当满足电磁吸力〉阀关闭力(=弹簧力-差分压力)的关系时，压力强化线性控制 阀367A和减压线性控制阀367B中的每个基于作用在阀元件上的力的平衡按照开度而打开。因而，压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个能够通过控制螺旋管的通电量(电流值)，基于差分压力，即初级侧(入口侧)和次级侧(出口侧)之间的差分压力来调整开度。在下面的描述中，当压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B不需要彼此区分时，这些阀被简称为线性控制阀367。
[0055]如图1中所示，用作控制单元的控制装置40安装在混合动力车辆10上。如图1中所示，控制装置40被配置成包括制动ECU 41。制动EOT 41包括作为主要部件的微计算机，其由CPU、ROM、RAM、定时器等形成，并且包括驱动电路、接口、通信接口等。驱动电路驱动摩擦制动装置30。各种传感器信号被输入到接口。控制装置40经由通信接口连接到电力转换器19(供电电路20和主开关21)。电力转换器19安装在混合动力车辆10上。因而，根据本实施例的制动EOT 41还经由电力转换器19(供电电路20)直接控制电动发电机14的再生制动力。
[0056]制动ECU41经由驱动电路连接到设置在混合动力车辆10上安装的摩擦制动装置
40中的电磁开关阀和线性控制阀，通过输出螺旋管驱动信号来控制打开/关闭状态和开度，并且通过控制各个轮缸343中的轮缸压力来使摩擦制动装置30施加摩擦制动力。设置在动力液压生成单元33中的电机333也经由驱动电路连接到制动ECU 41，并且由从制动ECU 41输出的电机驱动信号控制和驱动。
[0057]如图3中所示，控制装置40包括积蓄器压力传感器42、调节器压力传感器43和控制压力传感器44。积蓄器压力传感器42检测作为在相对于压力强化线性控制阀367A的动力液压生成单元33侧(上游侧)的积蓄器流路355中的工作流体的压力(液压)的积蓄器压力Pacc。积蓄器压力传感器42将指示检测到的积蓄器压力Pacc的信号输出到制动ECU 41。因而，制动ECU 41按预定间隔加载积蓄器压力Pacc，在积蓄器压力Pacc变得低于预设最小设定压力时通过驱动电机333利用栗331来对工作流体加压，并且控制积蓄器压力Pacc使得积蓄器压力Pacc恒常保持在设定压力范围内。
[0058]调节器压力传感器43检测作为在相对于调节器断流阀366的调节器323侧(上游侦D的调节器流路354中的工作流体的压力(液压)的调节器压力Preg。调节器压力传感器43将指示检测到的调节器压力Preg的信号输出到制动ECU 41。控制压力传感器44将指示控制压力Px的信号输出到制动EOT 41。控制压力Px是第一主流路352a中的工作流体的压力。
[0059]如图3中所示，设置在制动踏板311处的踏板冲击传感器45连接到制动ECU 41。踏板冲击传感器45检测作为驾驶员的制动操作中的制动踏板311的下压量(操作量)的踏板冲击Sp。踏板冲击传感器45将指示检测到的踏板冲击Sp的信号输出到制动ECU 41。车轮速度传感器46连接到制动ECU 41。车轮速度传感器46检测混合动力车辆10的车辆速度V。车轮速度传感器46检测作为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的每个的旋转速度的车轮速度，并且将指示检测到的车辆速度Vx的信号输出到制动ECU 41。
[0060]如图1中所示，用作控制单元的控制装置40被配置成包括混合动力EOT47。混合动力ECU 47也包括作为主要部件的微计算机，其由CPU、R0M、RAM等形成。如后面将描述的，混合动力EOT 47通过例如中断电力转换器19(供电电路20)来整体上控制混合动力车辆10。混合动力ECU 47对混合动力车辆10的详细控制和与控制相关联的混合动力ECU 47的操作不直接与本发明相关，因此省略其描述。
[0061 ]接下来，将描述根据本实施例的控制装置40，更具体地，将描述由制动ECU 41和混合动力ECU 47执行的再生制动协作控制。制动ECU 41执行用于使再生制动力和摩擦制动力彼此协作的再生制动协作控制(以下还简称为协作控制)。当电动发电机14控制再生(通电)时，生成再生制动力。当摩擦制动装置30调整每个轮缸343的液压时，生成摩擦制动力。
[0062]在协作控制中，制动ECU41通过对相应的螺旋管通电将摩擦制动装置30的主断流阀365和调节器断流阀366保持在关闭状态，并且通过对相应的螺旋管通电将连通阀364保持在打开状态。制动ECU 41通过对螺旋管通电将模拟器断流阀373保持在打开状态。制动ECU 41通过通电控制基于相应的螺旋管的通电量按照开度控制压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B。在正常时，制动ECU 41将ABS保持阀361保持在打开状态，并且将ABS减压阀363保持在关闭状态。在必要时，制动ECU 41根据已知的防锁制动控制等控制ABS保持阀361和ABS减压阀363的打开/关闭状态。
[0063]这里，在协作控制中，主断流阀365和调节器断流阀366二者保持在关闭状态，因此从主缸单元32输出的液压未被传送到轮缸343。在协作控制中，连通阀364保持在断开状态，并且压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B处于通电控制状态。因此，由压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B调节从动力液压生成单元33输出的液压(即积蓄器压力)，并且该液压被传送到四个轮缸343。在该情况下，轮缸343经由主流路352彼此连通，因此在四个车轮中所有轮缸压力具有相同的值。允许控制压力传感器44检测该轮缸压力。
[0064]在接收到制动请求时，制动EOT41通过使混合动力车辆10的电动发电机14生成的再生制动力和摩擦制动装置30生成的摩擦制动力彼此协作将制动力施加到车轮17，因而控制混合动力车辆10的制动。例如，在应将制动力施加到车辆时，诸如在驾驶员进行制动操作时，发出制动请求。在接收到制动请求时，制动ECU 41获取踏板冲击传感器45作为驾驶员的制动操作的结果而检测到的制动踏板311的踏板冲击Sp，作为指示与制动相关联的状态的参数，并且基于踏板冲击Sp计算目标制动力。在踏板冲击Sp增加时，目标制动力被设定为较大的值，并且通过彼此组合再生制动力和摩擦制动力来实现。不同于使用作为驾驶员的制动操作的结果而由踏板冲击传感器45检测到的踏板冲击Sp，还允许检测作为制动操作的结果由调节器压力传感器43检测到的调节器压力Preg，作为指示与制动相关联的状态的参数。不同于此，还允许通过设置检测作为制动操作的结果的制动踏板311的下压力的下压力传感器来检测下压力，作为指示与制动相关联的状态的参数。
[0065]根据本实施例的制动ECU41将指示所计算的目标制动力的信息传送到混合动力EOT 47。混合动力EOT 47计算通过将电动发电机14的通电，更具体地，将电力的再生控制在目标制动力内而生成的制动力，并且将指示作为计算结果的再生制动力的信息传送到制动EOT 41。因而，制动ECU 41通过从目标制动力中减去再生制动力来计算目标摩擦制动力。目标摩擦制动力是摩擦制动装置30应生成的摩擦制动力。在协作控制中通过再生电力(通过通电控制)生成的再生制动力不仅随着电动发电机14的旋转速度变化，而且随着蓄电装置18的充电状态(S0C)等变化。因而，通过从根据驾驶员的制动操作确定的目标制动力中减去再生制动力，可以计算适当的目标摩擦制动力。
[0066]制动ECU41与混合动力ECU 47协作控制电动发电机14的通电或者经由作为通电路径的电力转换器19直接控制通电以便生成上述再生制动力。另一方面，制动ECU 41基于所计算的目标摩擦制动力计算与目标摩擦制动力对应的每个轮缸343的目标液压。制动ECU
41通过反馈控制来控制压力强化线性控制阀367A的通电量和减压线性控制阀367B的通电量，使得轮缸压力等于所计算的目标液压。就是说，制动ECU 41控制压力强化线性控制阀367A和减压线性控制阀367B的螺旋管的通电量，使得控制压力传感器44检测到的控制压力Px(=轮缸压力)跟随目标液压。因而，经由压力强化线性控制阀367A从动力液压生成单元33向轮缸343提供工作流体，并且将摩擦制动力施加到车轮17。因而，在正常时，制动ECU 41能够通过协作控制向车轮17施加与驾驶员的制动操作对应的制动力，并且能够适当地使混合动力车辆10制动。
[0067]顺便提及，允许包括驾驶员的乘员操作行驶中的混合动力车辆10中的主开关21以便从安装在车辆10上的多个电气装置从蓄电装置18通电的通电状态变为中断通电的非通电状态，即以便中断电力转换器19的供电电路20(关机)。具体地，在行驶中的混合动力车辆10中，允许乘员例如进行压下主开关21的操作按钮并且随后保持按压状态阈值时间的操作，即所谓的按压保持操作，作为主开关21的特定操作。替选地，允许乘员在阈值时间内进行按压主开关21的操作按钮预定次数的操作，即所谓的重复按压操作，作为主开关21的特定操作。在下面的描述中，驾驶员为了使供电电路20关机，即为了中断通电路径，对主开关21的操作按钮的按压保持操作或重复按压操作被共同称为断电操作。
[0068]在根据相关技术的混合动力车辆10中，当进行断电操作时，混合动力ECU47使电力转换器19的供电电路20关机以优先停止电动发电机13、14的操作。因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，当在驾驶员通过下压制动踏板311进行制动操作的情况下进行断电操作时，作为电动发电机14的通电中断的结果，再生制动力在最初时迅速减少，并且随后摩擦制动装置30生成的摩擦制动力增加。结果，施加到车轮17的制动力会暂时波动以减小。因而，驾驶员(乘员)会感觉到混合动力车辆10的减速度的剧烈波动并且体验奇怪的不适感。这将在下文中参照图4具体描述。
[0069]如上文所述，当在根据相关技术的混合动力车辆10中驾驶员进行制动操作时，制动ECU 41与混合动力ECU 47协作例如优先使电动发电机14根据协作控制来生成再生制动力，并且使摩擦制动装置30生成摩擦制动力。因而，在根据相关技术的混合动力车辆10中，如图4中所示，当驾驶员通过下压制动踏板311进行制动操作时，最初优先将再生制动力施加到车轮17，并且车辆速度均匀地减小。
[0070]通过这种方式，在根据协作控制通过优先将再生制动力施加到车轮17正在使混合动力车辆10制动时，在驾驶员从时刻T0进行主开关21的断电操作的情况下，混合动力ECU47和制动ECU 41如图4中所示检测驾驶员对主开关21的断电操作。对于检测到驾驶员对主开关21的断电操作的时刻，混合动力ECU 47在比制动ECU 41早的时刻检测到(确定)断电操作。就是说，如图4中所示，混合动力ECU 47在时刻T1检测到(确定)主开关21的断电操作，并且制动ECU 41在比时刻T1晚的时刻T2检测到(确定)主开关21的断电操作。
[0071]更具体地，在对根据相关技术的混合动力车辆10进行制动时，在驾驶员进行主开关21的断电操作的情况下，如图4中所示混合动力ECU 47在最初时在时刻T1提前检测到(确定)断电操作。因而，混合动力ECU 47使电力转换器19的供电电路20关机，并且中断电动发电机13、14的通电，因而停止电动发电机13、14的操作。通过停止电动发电机14的操作，如图4中所示再生制动力迅速减小到零。随后，如图4中所示，制动ECU 41在时刻T2检测到(确定)断电操作。因而，制动ECU 41在比时刻T1晚的时刻T2操作摩擦制动装置30。通过开始摩擦制动装置30的操作，如图4中所示摩擦制动力增加。
[0072 ]因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，如图4中所示，从混合动力ECU47使供电电路20关机的时刻T1开始出现施加到车轮17的制动力暂时减小的状态，并且电动发电机14生成的再生制动力直到制动ECU 41通过操作摩擦制动装置30增加摩擦制动力的时刻T2变为零。如图4中的摩擦制动力中的虚线所示，当制动ECU 41增加摩擦制动装置30生成的摩擦制动力时，出现了强化轮缸压力(液压)的响应延迟。因此，在时刻T2之前的时刻，摩擦制动力未能充分增加，并且出现施加到车轮17的制动力减小的状态。结果，乘员感受到制动力的暂时减小引起的减速度的波动(参见图4中的交替长短虚线所围绕的车辆速度的时刻T1至时刻T2)，并且体验奇怪的不适感。
[0073]因此，在通过生成再生制动力对根据本实施例的混合动力车辆10进行制动时，在乘员进行特定操作，即按压主开关21的操作按钮的情况下，如图5中所示，作为操作按钮的按压操作的结果，制动ECU 41获取从主开关21输出的信号指示的操作信息。具体地，如图5中所示，制动ECU 41获取根据在混合动力ECU 47检测到(确定)断电操作并且实际上中断电动发电机14的通电的时刻T1 (以下称为预定时刻T1)之前的时刻T3的断电操作的操作信息。因而，制动ECU 41在时刻T3检测到乘员对主开关21的特定操作，因此时刻T3变为操作检测时刻T3。制动ECU 41按其自身的控制间隔获取从主开关21输出的操作信息(信号)，因此操作检测时刻T3晚于时刻T0。
[0074]通过这种方式，制动ECU41在操作检测时刻T3及早从主开关21获取操作信息。因而，制动ECU 41能够预先确定进行主开关21的断电操作并且存在混合动力ECU 47在未来在预定时刻T1使供电电路20关机的高可能性。因而，在根据本实施例的混合动力车辆10中，制动ECU 41能够在混合动力ECU 47实际使供电电路20关机的预定时刻T1之前逐渐减小电动发电机14生成的再生制动力并且逐渐增加摩擦制动装置30生成的摩擦制动力。下面将参照图5具体描述根据本实施例的制动ECU 41减小再生制动力并且增加摩擦制动力。
[0075]根据本实施例的制动ECU41从主开关21获取指示操作信息的信号。在该情况下，制动ECU 41确定是否在被设定为比阈值时间(例如，从几百毫秒到几秒)短的时间(例如，几十毫秒)上从主开关21连续获取信号，其中乘员连续操作操作按钮以便满足断电操作。当连续获取信号时，制动ECU 41确定乘员有意地进行主开关21的操作按钮的特定操作，并且获取由连续信号指示的操作信息作为适当的操作信息。因而，制动ECU 41能够有效地排除因例如噪声的影响或者并非乘员有意的主开关21的错误操作(按压操作)导致的信号，即错误操作信息。
[0076]如图5中所示，φ恸ECU41在操作检测时刻T3获取在驾驶员已进行主开关21的特定操作之后输出的操作信息。因而，制动ECU 41在从操作检测时刻T3到混合动力ECU 47检测到断电操作并且供电电路20关机的预定时刻T1的时段内使电动发电机14生成的再生制动力从上述目标制动力逐渐减小到预定值。预定值例如被设定为使得乘员即使在作为电动发电机14的通电中断的结果而使供电电路20关机并且再生制动力迅速减小时仍不会体验奇怪的感觉的制动力。因而，在本实施例中，如图5中所示，制动ECU 41在从操作检测时刻T3到预定时刻T1的时段内将再生制动力减小到零。
[0077]这将参照图5具体描述。制动ECU41根据协作控制将与目标制动力一致的再生制动力提供给车轮17直到操作检测时刻T3为止。制动ECU 41优先将电动发电机14生成的再生制动力施加到车轮17以便高效地恢复再生制动力(以便将电力存储在蓄电装置18中)。通过这种方式，在通过将再生制动力施加到车轮17来使混合动力车辆10制动从而降低车辆速度的情况下，当乘员在时刻T0通过按压主开关21的操作按钮来进行特定操作时，如图5中所示制动ECU 41获取操作信息(信号)并且在操作检测时刻T3检测到特定操作。制动ECU 41在从获取操作信息的操作检测时刻T3到电动发电机14的通电中断并且不施加再生制动力的预定时刻T1的时段内将再生制动力从目标制动力逐渐减小到作为预定值的零。
[0078]在该情况下，制动ECU41例如与混合动力ECU 47协作或者更直接地单独控制构成作为通电路径的电力转换器19的供电电路20的逆变器电路20 5等的操作。因而，例如，混合动力ECU 47逐渐减小提供给电动发电机14的电力，并且在供电电路20关机的预定时刻T1之前减小再生制动力。因此，即使当混合动力ECU 47使供电电路20关机并且电动发电机14的通电中断时，不会出现再生制动力的迅速减小。因而，乘员不会感受到因制动力的减小导致的减速度的波动，因此可以防止乘员体验不适或不安全。
[0079]从操作检测时刻T3到电动发电机14的通电中断的预定时刻T1的时段被称为特定时段J。在特定时段J，制动ECU 41能够基于例如作为指示与制动相关联的状态的参数的踏板冲击Sp，即基于正在制动的混合动力车辆10的状态，例如快速制动或缓慢制动，来改变再生制动力的减小速率。在特定时段J中，对于再生制动力的减小速率改变的范围，期望排除过高的减小速率的范围，以便排除例如通过在极短的时间段内，诸如在ABS控制和故障控制期间，减小再生制动力来使混合动力车辆10的行为稳定时执行制动的情况。通过主动排除这样的情况，减小再生制动力的频率不会无益地增加，因此可以适当地减少乘员在使混合动力车辆10制动时体验奇怪的感觉的机会。除了制动踏板的冲击之外，参数还可以是例如制动踏板的下压力、摩擦制动装置中的工作流体的液压、是否执行ABS控制、路面摩擦系数等。当控制单元例如基于上述参数使车辆快速制动时，可以提高特定时段内的再生制动力的减小速率。替选地，当控制单元例如基于上述参数使车辆缓慢制动时，可以降低特定时段内的再生制动力的减小速率。因而，可以进一步有效地抑制车辆的减速度的波动，而不会在特定时段内迅速减小再生制动力，因此可以防止乘员体验奇怪的感觉。
[0080]另一方面，如图5中所示，根据本实施例的制动ECU 41在特定时段J内使由摩擦制动装置30生成的摩擦制动力从零逐渐增加到目标制动力。就是说，根据本实施例的制动ECU41通过使摩擦制动力增加再生制动力的减小量来保持根据驾驶员的制动操作确定的目标制动力。因而，制动E⑶41适当地抑制施加到车轮17的制动力的波动。
[0081 ] 更具体地，如图5中所示，制动E⑶41与如上文所述再生制动力逐渐减小到零同步地在特定时段J内使由摩擦制动装置30生成的摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。就是说，为了在再生制动力减小的情况下保持目标制动力，制动ECU 41使摩擦制动力逐渐增加再生制动力的减小量，使得在作为特定时段J的起点的操作检测时刻T3设定为零的摩擦制动力在作为特定时段J的终点的预定时刻T1，即在再生制动力减小到零的预定时刻tl，变为目标制动力。
[0082]更具体地，当制动ECU41在操作检测时刻T3获取操作信息时，通过根据协作控制使用液压控制阀单元35的线性控制阀367，调节液压，从动力液压生成单元33输出，并且将液压传送到轮缸343。因而，制动ECU 41在特定时段J内使施加到车轮17的摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。
[0083]通过这种方式，在特定时段J内，制动ECU41在作为起点的操作检测时刻T3使再生制动力与目标制动力一致并且在作为终点的预定时刻T1使摩擦制动力与目标制动力一致。就是说，制动ECU 41逐渐减小再生制动力并且逐渐增加摩擦制动力，使得通过随着特定时段J的消逝将再生制动力依次替换为摩擦制动力来生成目标制动力。
[0084]如上文所述，制动ECU41能够基于指示与制动相关联的状态的参数按照需要改变再生制动力在特定时段J内的减小速率。制动ECU 41能够基于再生制动力的减小量增加摩擦制动力。因而，制动ECU 41能够选择性地设定再生制动力逐渐减小的减小速率和摩擦制动力逐渐增加的增加速率。通过该配置，制动ECU 41能够按照需要改变将再生制动力替换为摩擦制动力的模式，换言之，改变再生制动力逐渐减小和摩擦制动力逐渐增加的速率。因而，可以在特定时段J内极为平滑地将再生制动力替换为摩擦制动力。
[0085]如从以上描述所理解的，根据上述实施例，在行驶中的混合动力车辆10正被制动时，制动ECU 41能够在中断电动发电机14的通电的预定时刻T1之前的操作检测时刻T3检测到乘员对主开关21的特定操作。因而，制动ECU 41能够在从操作检测时刻T3到预定时刻T1的特定时段J内将再生制动力逐渐减小到预定值(零)。此外，制动ECU 41能够在特定时段J内将摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。因而，可以有效地抑制施加到车轮17的制动力的波动，因此可以适当地防止乘员体验因减速度的波动引起的奇怪的感觉。
[0086]具体地，如图5中所示，制动EOT 41已在混合动力ECU 47中断电动发电机14的通电的预定时刻T1之前将再生制动力减小到零(预定值)。因而，即使当随后中断电动发电机14的通电并且不施加再生制动力时，施加到车轮17的制动力仍不会波动。另一方面，如图5中所示，制动ECU 41在预定时刻T1之前通过操作摩擦制动装置30已将摩擦制动力增加到目标制动力，并且已完成摩擦制动力对再生制动力的替换。因而，通过该配置，即使当电动发电机14的通电中断并且随后不再施加再生制动力时，施加到车轮17的制动力仍不会波动。
[0087]因此，在混合动力车辆10中，如图5中所示，在混合动力ECU47使供电电路20关机并且中断电动发电机14的通电的预定时刻T1，与目标制动力一致的摩擦制动力已被施加到车轮17，并且不会出现制动力暂时减小的状态。此外，即使在已经过预定时刻T1并且制动ECU 41检测到断电操作的时刻T2，仍保持将摩擦制动力连续施加到车轮17并且混合动力车辆10被适当制动的状态。结果，乘员不会感受到因制动力的暂时减小引起的减速度的波动(参见图5中的交替长短虚线所围绕的车辆速度中的预定时刻T1至时刻T2的时段)，并且不会体验奇怪的不适感。
[0088]在上述实施例中，制动EOT41通过在操作检测时刻T3获取来自主开关21的操作信息来检测乘员对主开关21的特定操作。制动ECU 41在从操作检测时刻T3到混合动力ECU 47使供电电路20关机的预定时刻T1，换言之，中断电动发电机14的通电的预定时刻T1的时段中，使再生制动力逐渐减小到包括零的预定值。在上述实施例中，如图4和图5中所示，当混合动力ECU 47检测到(确定)主开关21的驾驶员的断电操作时，混合动力ECU 47在预定时刻T1立即使供电电路20关机，并且通过中断电动发电机14的通电来停止电动发电机14的操作。
[0089]在该情况下，当在操作检测时刻T3正在生成再生制动力时，即使在混合动力ECU47在预定时刻T1检测到(确定)主开关21的断电操作的情况下，不同于上述实施例，混合动力ECU 47仍能够不完全使供电电路20关机，而是将中断电动发电机14的通电的时间延长到预定时刻T1之后的时刻。通过这种方式，混合动力ECU 47将中断电动发电机14的通电的时间延长。因而，制动ECU 41能够在延长的时间内将再生制动力逐渐减小到预定值。在下文中，将参照图6具体描述该替选实施例。
[0090]如图6中所示，在该替选实施例中，假设如下情况。就是说，在通过生成再生制动力正在使行驶中的混合动力车辆10制动时，乘员对主开关21进行特定操作，并且执行断电操作。在该替选实施例中 ，如图6中所示，混合动力ECU 47在比制动ECU 41早的时刻检测到(确定)主开关21的断电操作。在该替选实施例中，如图6中所示，将仅描述控制再生制动力的情况。然而，在该替选实施例以及上述实施例中，当然，可以与再生制动力的逐渐减小同步地逐渐增加摩擦制动装置30生成的摩擦制动力。
[0091 ]当根据该替选实施例的混合动力ECU 47检测到(确定)断电操作时，如图6中的长虚线指示的，如同上述实施例的情况，混合动力ECU 47在预定时刻T1检测到(确定)断电操作。混合动力ECU 47基于断电操作的检测(确定)，即根据乘员的意图，中断安装在混合动力车辆10上的不包括电动发电机13、14的电气装置的通电。具体地，不包括电动发电机13、14的电气装置可以是例如，设置在仪表板中的显示装置(显示器)和音频装置、执行操作这些装置所需的信息通信的通信单元。因而，在该替选实施例中，混合动力ECU 47在预定时刻T1根据断电操作中断不包括电动发电机13、14的电气装置的通电；然而，电动发电机13、14的通电继续到预定时间消逝的时刻T4。就是说，在该替选实施例中，如图6中所示，混合动力ECU 47完全使供电电路20关机并且中断电动发电机14的通电的时间被延长到预定时刻T1之后的时刻T4。
[0092]在该替选实施例中，如图6中所示，在混合动力ECU 47继续电动发电机14的通电直到时刻T4时，制动ECU 41将再生制动力逐渐减小到作为预定值的零。在该情况下，如同上述实施例的情况，制动ECU 41直接控制形成电力转换器19的供电电路20的逆变器电路205的操作或者制动ECU 41与混合动力ECU 47协作控制电力转换器19的供电电路20的操作。因而，电动发电机14生成的再生制动力逐渐减小到零。通过这种方式，当制动ECU 41在时刻T4之前将再生制动力逐渐减小到零时，混合动力ECU 47在时刻T4使供电电路20关机。因而，混合动力EOT 47停止电动发电机13、14的操作。
[0093]如从以上描述所理解的，在该替选实施例中，最初混合动力ECU47在预定时刻T1中断电动发电机14的通电，但是允许将中断电动发电机14的通电的时刻延长到时刻T4。就是说，当正在生成再生制动力时耗用的中断电动发电机14的通电的时间被设定为比没有正在生成再生制动力时耗用的时间长。制动ECU 41能够在延长的时刻T4之前将再生制动力逐渐减小到零(预定值)。因而，在该替选实施例中，由于再生制动力在时刻T4已减小到零(预定值)，因此即使当混合动力ECU 47完全使供电电路20关机并且中断电动发电机14的通电时，仍不会出现再生制动力的迅速减小。因而，驾驶员或乘员不会感受到因制动力的减小引起的减速度的波动，因此可以防止驾驶员或乘员体验不适或不安全。
[0094]本发明不限于上述实施例和上述替选实施例。在不偏离本发明的目的的情况下本发明可以以各种形式实现。
[0095]例如，在上述实施例中，制动ECU41在操作检测时刻T3从主开关21获取操作信息(信号)。当在使用再生制动力使混合动力车辆10制动的情况下制动ECU 41在操作检测时刻T3获取操作信息时，制动ECU 41在混合动力ECU 47使供电电路20关机并且中断电动发电机14的通电的预定时刻T1之前将再生制动力逐渐减小到预定值(零)并且将摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。因而，可以适当地抑制施加到车轮17的制动力的波动，因此乘员不会体验因减速度的波动引起的奇怪的感觉。
[0096]顺便提及，如上文所述，在根据相关技术的混合动力车辆10中，当乘员进行主开关21的断电操作时，优先中断电动发电机14的通电，并且再生制动力迅速减小。如上文所述，由于再生制动力的迅速减小，出现施加到车轮17的制动力的波动。在该情况下，由于已施加到车轮17的再生制动力增加，更具体地，由于紧接电动发电机14的通电中断之前已施加到车轮17的再生制动力增加，因此由再生制动力的迅速减小引起的制动力的波动增加，结果乘员因减速度的波动而体验奇怪的感觉。
[0097]因而，当制动ECU41在操作检测时刻T3已获取操作信息时，制动ECU 41能够在混合动力ECU 47中断供电电路20并且中断电动发电机14的通电的预定时刻T1之前仅将再生制动力逐渐减小到预定值。通过该配置，在中断电动发电机14的通电的预定时刻T1，允许再生制动力减小到至少预定值，该预定值被设定为使得乘员不会体验到奇怪的感觉的制动力。因而，即使当中断电动发电机14的通电并且再生制动力没有施加到车轮17时，仍可以抑制减速度的迅速减小，因此驾驶员或乘员不会体验奇怪的感觉。
[0098]在该情况下，不同于上述实施例，制动ECU41不主动针对再生制动力的减小而增加摩擦制动力。因此，即使当在使混合动力车辆10制动的情况下驾驶员感受到施加到车轮17的制动力逐渐减小时，例如驾驶员仍能够通过进一步下压制动踏板311来进行制动操作。因而，制动ECU 41能够通过响应于驾驶员的制动操作增加目标摩擦制动力来升高提供给轮缸343的液压。因而，在该情况下，可以响应于驾驶员的制动操作可靠地使混合动力车辆10停止，因此可以适当地防止乘员体验不安全。
[0099]在上述实施例中，制动ECU41获取从主开关21输出的信号指示的操作信息。制动ECU 41在从获取操作信息的操作检测时刻T3到混合动力ECU中断(关机)供电电路20的预定时刻T1的特定时段J内使再生制动力逐渐减小到预定值(零)。在该情况下，不同于制动ECU41从主开关21获取操作信息的配置，制动ECU 41自身可以被配置成直接或间接检测乘员对主开关21的特定操作。
[0100]在该情况下，制动ECU41能够在从检测到主开关21的特定操作的时刻，即操作检测时刻T3到混合动力ECU 47中断(关机)供电电路20并且中断电动发电机14的通电的预定时刻T1的时段中，将再生制动力逐渐减小到预定值(零)。因而，在该情况下，即使当电动发电机14的通电中断并且再生制动力没有施加到车轮17时，仍可以抑制减速度的迅速减小，因此乘员不会体验奇怪的感觉。
[0101]在上述实施例中，如图5中所示，制动ECU41获取从主开关21输出的操作信息，并且从已获取操作信息的操作检测时刻T3开始逐渐减小再生制动力并且逐渐增加摩擦制动力。在该情况下，在从已获取操作信息的时刻到中断电动发电机14的通电的时刻T1的时段内，即在特定时段J内，制动ECU 41不一定使再生制动力开始减小的时刻和摩擦制动力开始增加的时刻彼此一致。此外，例如，如上文所述，当仅使再生制动力逐渐减小到预定值时，使再生制动力开始减小的时刻不限于已获取操作信息的时刻T3，只要该时刻落在特定时段J内即可。
[0102]具体地，在特定时段J内，制动ECU41例如能够使再生制动力从操作检测时刻T3开始减小，而制动ECU 41从早于中断电动发电机14的通电的预定时刻T1并且在时间上晚于时刻T3的时刻开始逐渐增加摩擦制动力。替选地，在特定时段J内，制动ECU 41例如能够通过操作摩擦制动装置30从操作检测时刻T3开始准备增加摩擦制动力，并且从晚于时刻T3并且基于操作检测时刻T3确定的时刻开始将再生制动力逐渐减小到预定值(零)。
[0103]在该情况下，制动EOT41能够在混合动力EOT 47中断(关机)供电电路20并且最终停止电动发电机14的通电的预定时刻T1之前在特定时段J内使再生制动力逐渐减小到预定值(零)。另一方面，制动ECU 41能够在特定时段J内最晚在预定时刻T1之前将摩擦制动力逐渐增加到目标制动力。因而，即使当电动发电机14的通电中断并且再生制动力没有施加到车轮17时，仍可以抑制减速度的迅速减小，因此乘员不会体验到奇怪的感觉。
[0104]在上述实施例、上述替选实施例和上述修改方案中，构成控制单元的制动ECU41控制再生制动力的减小和摩擦制动力的增加。在这些情况下，构成控制单元的混合动力ECU47可以控制再生制动力的减小和摩擦制动力的增加。在该情况下，混合动力ECU 47例如与制动ECU 41协作控制摩擦制动装置30的操作。因此，获得了与上述实施例相同的有利效果等。替选地，可以采用集成制动ECU 41的功能和混合动力ECU 47的功能的新的电子控制单元(ECU)作为控制单元。
[0105]在上述实施例、上述替选实施例中，采用使用液压并且将工作流体的液压提供给轮缸343的摩擦制动装置30作为摩擦制动装置。在该情况下，还可以采用盘式制动单元(制动装置)作为摩擦制动装置。例如，可以采用盘式制动装置(制动装置)，使得制动闸片(摩擦部件)被电动机压靠到盘式旋翼(旋转部件)。
【主权项】
1.一种车辆，包括: 摩擦制动装置，被配置成生成摩擦制动力； 发电电动机，被配置成生成再生制动力；以及 控制单元，被配置成 调整所述摩擦制动力以及通过控制所述发电电动机的通电来调整所述再生制动力，使得生成所述车辆所需的制动力， 在乘员的特定操作的持续时间等于阈值时间的时刻之后的预定时刻中断所述发电电动机的通电，以及 控制所述再生制动力，使得在已检测到所述特定操作的操作检测时刻正在生成所述再生制动力的情况下，在从所述操作检测时刻到所述预定时刻的特定时段内，所述再生制动力逐渐减小。2.根据权利要求1所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成控制所述摩擦制动力，使得所述摩擦制动力在所述特定时段内逐渐增加。3.根据权利要求2所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成按照所述再生制动力的减小量来增加所述摩擦制动力，使得在所述特定时段内生成所述车辆所需的制动力。4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中 所述特定操作是在从安装在车辆上的电气装置被通电的通电状态改变为中断所述电气装置的通电的非通电状态时使用的开关的操作，以及 所述控制单元被配置成通过在所述预定时刻至少中断通向所述发电电动机的通电路径来中断所述发电电动机的通电。5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成设定直到中断所述发电电动机的通电的时间，使得在所述操作检测时刻正在生成所述再生制动力的情况下设定的所述时间比在所述操作检测时刻没有生成所述再生制动力的情况下设定的所述时间长。6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成从所述操作检测时刻或者从基于所述操作检测时刻确定的、在所述操作检测时刻之后的时刻开始减小所述再生制动力。7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其中 所述控制单元被配置成基于指示与制动相关联的状态的参数来改变在所述特定时段内所述再生制动力减小的速率。
【专利摘要】一种车辆包括：摩擦制动装置，被配置成生成摩擦制动力；发电电动机，被配置成生成再生制动力；以及控制单元，被配置成调整摩擦制动力以及通过控制发电电动机的通电来调整再生制动力，使得生成车辆所需的制动力，在乘员的特定操作的持续时间等于阈值时间的时刻之后的预定时刻中断发电电动机的通电，以及控制再生制动力，使得在已检测到特定操作的操作检测时刻正在生成再生制动力的情况下，在从操作检测时刻到预定时刻的特定时段内，再生制动力逐渐减小。
【IPC分类】B60T13/58, B60T8/32
【公开号】CN105492271
【申请号】CN201480046946
【发明人】中田大辅, 宫崎彻也
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2014年8月18日
【公告号】EP3038869A1, US20160200199, WO2015028858A1
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