车辆的制作方法
车辆的制作方法
【专利说明】
【背景技术】
[0001 ] 1.
技术领域
[0002]本发明涉及车辆。更具体地，本发明涉及包括摩擦制动装置、发电电动机以及用于对摩擦制动装置和发电电动机进行控制的控制单元的车辆。
[0003]2.相关技术的说明
[0004]例如，存在已知的在日本专利申请公开第2011-56969号(JP 2011-56969 A)中描述的制动控制系统。制动控制系统包括用于通过电动机向车轮施加再生制动力的再生制动装置和用于通过使用液压压力将摩擦构件压靠至车轮来向车轮施加液压制动力的液压制动装置。在制动控制系统中，控制装置基于针对再生制动力和目标总制动力设定的限制值来确定目标再生制动力和目标液压制动力，并且根据这些确定的目标再生制动力和目标液压制动力对再生制动装置和液压制动装置执行协作控制。在这样配置的制动控制系统中，当再生制动力由限制值进行限制时，液压制动力立即增大以实现目标总制动力。
【发明内容】
[0005]附带地，在包括构成上述制动控制系统的液压制动装置(摩擦制动装置)、电动机(发电电动机)以及对液压制动装置(摩擦制动装置)和电动机(发电电动机)进行控制的控制装置(控制单元)的车辆中，即例如混合动力车辆中，可能会出现当车辆行驶时主开关(或点火开关)从接通状态变为关断状态的情况。
[0006]特别地，例如，在车辆行驶中的预设时间内驾驶员(乘员)对主开关的操作按钮按压预设次数。因此，驾驶员(乘员)能够将主开关从接通状态变为关断状态。在这种情况下，在上述相关技术中，制动控制系统的控制装置通过中断电动机的通电来优先停止电动机的操作。因此，当操作按钮的按压操作的次数变为预设次数同时车辆被制动时，电动机的通电被中断。因此，在上述相关技术中，在由制动控制系统制动的车辆中，减速度由于由电动机产生的再生制动力的快速减小而波动，因此，驾驶员(乘员)会经历奇怪的感觉。
[0007]本发明提供了在制动期间抑制减速度的波动的车辆。
[0008]本发明的一方面提供了一种车辆。该车辆包括:被配置为产生摩擦制动力的摩擦制动装置;被配置为产生再生制动力的发电电动机；以及控制单元，该控制单元被配置为:调节摩擦制动力和通过控制发电电动机的通电来调节再生制动力以便产生车辆需要的所需制动力，在阈值时间内完成特定操作的时刻之后的预定时刻中断发电电动机的通电，以及当在从产生所需制动力的制动开始时刻后退的特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作时控制发电电动机以禁止发电电动机产生再生制动力，其中，该特定操作是由乘员进行的多个操作的组合。
[0009]在上述方面中，该特定时段可以是从制动开始时刻起后退一定时间的时段，所述一定时间短于或等于阈值时间。
[0010]根据上述方面，当控制单元在从制动开始时刻起后推一定时间的特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作时，即在当车辆行驶且没有被制动时，控制单元能够禁止发电电动机产生再生制动力，所述一定时间短于或等于阈值时间。也就是说，当在特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作时，在此之后，更特别地，明显存在当车辆被制动时特定操作完成以及当特定操作完成时发电电动机的通电在预定时刻被中断的高可能性。
[0011]因此，控制单元禁止产生再生制动力，其中再生制动力由于提前(预先)中断发电电动机的通电而快速减小，在这种情况下，存在特定操作完成的高可能性。因此，在存在特定操作完成的高可能性的情况下，控制单元能够通过利用摩擦制动力来实现所需制动力。因此，甚至在预定时刻中断发电电动机的通电时，也可以不引起制动力的波动。因此，可以可靠抑制由于再生制动力的迅速减小而引起的车辆的减速度的波动，因此可以防止乘客经历奇怪的感觉。
[0012]在上述方面中，控制单元可以被配置为在开始使车辆行驶的行驶开始操作之后对组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作进行检测。根据这样的配置，当行驶开始操作与组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作相同时，即使当行驶开始操作在特定时段内进行时，控制单元也能够区分并且排除行驶开始操作，并且能够适当地检测由乘员有意执行的组合为特定操作的多个操作中至少之一。
[0013]因此，在行驶开始之后立即制动车辆时，甚至当行驶开始操作在特定时段内进行时，控制单元也不将行驶开始操作检测为多个操作的至少之一。因此，可以通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来增大实现所需制动力的机会。因此，可以积极地回收由于产生再生制动力而导致的再生电力，因此可以例如通过消耗回收的再生电力来抑制车辆的燃料消耗率(燃料经济性)的劣化。
[0014]在上述方面中，控制单元可以被配置为在车辆的车速变得大于零之后对组合为特定操作的多个操作中至少之一进行检测。根据这样的配置，控制单元能够排除在车速变得大于零之后即通过确定车辆已经开始行驶之后的使车辆开始行驶的乘员(驾驶员)的操作(包括上述的行程开始操作)。因此，甚至当使车辆开始行驶的操作(包括上述的行程开始操作)与组合为特定操作的多个操作中至少之一相同时，也可以适当地检测由乘员有意执行的组合为特定操作的多个操作中至少之一。
[0015]因此，同样在这种情况下，可以通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来增大实现所需制动力的机会，因此，可以积极地回收由于产生再生制动力而导致的再生电力。因此可以通过消耗所回收的再生电力来抑制车辆的燃料经济性的劣化。通过确定车速是否大于零，例如，甚至在不能通过检测行驶开始操作来区分上述行驶开始操作的车辆中或者由于故障不能检测且区分上述行驶开始操作的车辆中，也可以检测由乘员有意执行的组合为特定操作的多个操作中至少之一。
[0016]在上述方面中，控制单元可以被配置为禁止发电电动机产生再生制动力直到从检测到组合为特定操作的多个操作中至少之一的操作检测时刻起流逝预定时间为止。如上所述，当在特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中至少之一时，在此之后存在在制动期间特定操作完成的高可能性。当特定操作完成时，如上所述在预定时刻中断发电电动机的通电，并且没有产生再生制动力。因此，当控制单元在特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中至少之一时，控制单元禁止产生再生制动力并且通过使用摩擦制动力来实现所需制动力。因此，控制单元不会使车辆的减速度的波动并且防止乘客经历奇怪的感觉。
[0017]另一方面，甚至在特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中至少之一时，还存在在此之后乘员没有进行操作以及特定操作未完成的可能性。在这种情况下，在预定时刻未中断发电电动机的通电的情况下可以由发电电动机产生再生制动力。控制单元禁止产生再生制动力直到从操作检测时刻(特别地，时间长于从操作检测时刻至预定时刻的时间)起流逝预定时间为止，并且在流逝预定时间之后允许发电电动机产生再生制动力。
[0018]因此，在特定操作已完成的情况下，在从操作检测时刻起流逝预定时间之后，控制单元能够通过使用上述的摩擦制动力来实现所需制动力。另一方面，在特定操作未完成的情况下，在从操作检测时刻起流逝预定时间之后，控制单元能够由发电电动机产生再生制动力，并且能够通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来实现所需制动力。因此，在特定操作未完成的情况下，可以积极地回收由于产生再生制动力而导致的再生电力，以及例如可以通过消耗所回收的再生电力来抑制车辆的燃料消耗率(燃料经济性)的劣化。
[0019]在上述方面中，特定操作可以是开关的多个按压操作的组合，所述开关在从安装在车辆上的电气装置被通电的通电状态变为电气装置的通电被中断的非通电状态时使用，以及控制单元可以被配置为通过在预定时刻至少中断至发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。
[0020]根据这样的配置，因为在阈值时间内由乘员多次按压开关的情况下特定操作完成，所以控制单元能够通过在预定时刻至少中断至发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。因此，当控制单元在特定时段内已经检测到开关的至少一个按压操作时，存在特定操作完成以及当车辆被制动时发电电动机的通电被中断的高可能性，因此可以提前(预先)禁止产生再生制动力。
【附图说明】
[0021]下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，其中相似的附图标记表示相似的元件，以及在附图中:
[0022]图1是示出根据本发明实施方式的混合动力车辆的示意性配置的系统图；
[0023]图2是示出图1中所示的电力供应电路的示意性电路图；
[0024]图3是主要示出图1中所示的摩擦制动装置的液压回路的示意性系统图；
[0025]图4是示出根据本发明的实施方式由图1中所示的控制装置执行的制动控制的时间图；
[0026]图5是根据本发明的实施方式由图1中所示的控制装置(Φ恸ECU)执行的控制程序的流程图；
[0027]图6是根据本发明实施方式的第一可选实施方式的由图1中所示的控制装置(制动ECU)执行的控制程序的流程图；以及
[0028]图7是根据本发明实施方式的第二可选实施方式的由图1中所示的控制装置(制动ECU)执行的控制程序的流程图。
【具体实施方式】
[0029]在下文中，将参照附图描述根据本发明的实施方式的车辆。图1是示出混合动力车辆10的示意性配置的系统图，混合动力车辆10是根据本实施方式的车辆并且包括作为驱动源的发动机和电动发电机。在混合动力车辆10中，通过将动能转换为电能而产生的再生制动力和通过将动能转换为热能而产生的摩擦制动力两者都能够用于制动。因此，根据本实施方式的混合动力车辆10能够执行再生制动协作控制，其中所需制动力是通过这些再生制动力和摩擦制动力的使用(协作)而产生的。
[0030]混合动力车辆10不仅包括包含电动发电机和发动机的混合动力车辆(HV)，而且包括可使用外部电源进行再充电的插入式混合动力车辆(PHV)。在本实施方式中，作为示例描述混合动力车辆10。当然，还可以使用在其上没有安装发动机的电动车辆(EV)来实现本发明。
[0031]如图1所示，混合动力车辆10包括发动机11、动力分配机构12、电动发电机13、14、传动齿轮15、驱动轴16以及车轮17。电动发电机13、14分别用作发电电动机。混合动力车辆10还包括电存储装置18和电力转换器19。
[0032]发动机11通过燃烧的方法消耗被存储在燃料箱(未示出)中的 碳氢燃料(特别地，汽油、轻油、乙醇等)以输出驱动力。在混合动力车辆10中，从发动机11输出的驱动力(动能)经由动力分配机构12来驱动传动齿轮15，传动齿轮15将驱动力传递至驱动轴16(车轮17)。
[0033]动力分配机构12耦接至发动机11、电动发电机13(14)以及传动齿轮15，并且在这些元件之间分配动力。例如，具有太阳齿轮、行星齿轮架和齿圈的三个旋转轴的行星齿轮单元可以用作动力分配机构12。这些旋转轴分别连接至发动机11、电动发电机13(14)以及传动齿轮15的旋转轴。
[0034]电动发电机13、14中的每个电动发电机是当从电存储装置18供应电力(电能)时用作电动机以及当从发动机11传递驱动力或从车轮17传递旋转力(动能)时用作发电机的三相同步发电电动机。特别地，当传递由动力分配机构12分配的发动机11的驱动力(动能)时，电动发电机13用作发电机，以及电动发电机13还用作可以启动发动机11的电动机。电动发电机14用作用于驱动传动齿轮15以驱动力传递给驱动轴16(车轮17)的电动马机(动力源)，并且还用来在车辆的制动期间通过再生控制将车轮17的旋转即车辆的动能转换为电力(电能)而产生再生制动力(稍后描述)。
[0035]在本实施方式中，电动发电机13用作发电机，以及电动发电机14用作电动机。当然，可以实施本发明以使得电动发电机14用作发电机以及电动发电机13用作电动机，或者可以实施本发明以使得电动发电机13、电动发电机14两者都用作发电机或电动机。
[0036]电存储装置18是可充电直流电源以及例如由二次电池如镍金属氢化物二次电池和锂离子二次电池形成。当电动发电机14产生预定驱动力时，电存储装置18向电力转换器19供应电力。电存储装置18从电力转换器19接收由电动发电机13产生的电力以及由电动发电机14产生的再生制动力而生成的再生电力，然后存储电力。大电容电容器还可以用作电存储装置18。电存储装置18可以是任何电力缓冲器即电源，只要电力缓冲器能够暂时存储由电动发电机13或电动发电机14产生的电力或者来自永恒电源的电力并且向电动发电机13或电动发电机14供应所存储的电力。
[0037]电力转换器19至少构成至作为发电电动机的电动发电机14的通电路径，并且被配置为包括如图1所示的已知电力供应电路20。如图2所示，电力供应电路20包括在电存储装置18侧的平滑电容器201、电压转换器202、升压侧平滑电容器203以及逆变电路204、205。主开关21设置在电力供应电路20中。例如，主开关21用作由车厢中的乘员(包括驾驶员)操作的开关以及用于从通电状态变为非通电状态。在通电状态下，电力从电存储装置18供应至电气装置。在非通电状态下，电力的供应中断。例如，主要启动发动机11的点火装置的点火开关可以用作开关。
[0038]如图1所示，用作摩擦制动装置的摩擦制动装置30安装在混合动力车辆10上。如图3特别示出的，摩擦制动装置30被配置为包括制动操作单元31、主缸单元32、动力液压产生单元33、制动单元34以及液压控制阀单元35。制动操作单元31由制动踏板311、主管路312、调节器管路313、蓄压器管路314以及储蓄器管路315形成。制动踏板311通过驱动器下压，这是制动操作。如稍后描述的，主管路312、调节器管路313、蓄压器管路314以及储蓄器管路315使工作流体在单元之间流动。
[0039]主缸单元32包括液压增压器321、主缸322、调节器323以及储蓄器324。液压增压器321耦接至制动踏板311、对施加至制动踏板311的踏板下压力进行放大并且将经放大的踏板下压力传递至主缸322。液压增压器321经由调节器323供应有来自动力液压压力产生单元33的工作流体、放大踏板下压力并且将经放大的踏板下压力传递至主缸322。主缸322相对于踏板下压力产生具有预定增压比的主缸压力。
[0040]存储工作流体的储蓄器324设置在主缸322和调节器323的上侧。当释放对制动踏板311的下压时，主缸322与储蓄器324连通。调节器323与储蓄器324和动力液压压力产生单元33的蓄压器332(稍后描述)两者连通，并且通过使用储蓄器324作为低压源以及使用蓄压器332作为高压源来产生基本上等于主缸压力的液压压力。在后面的描述中，调节器323的液压压力被称作调节器压力。主缸压力和调节器压力不需要严格相同。例如，可以将调节器压力设置为略高于主缸压力。
[0041]动力液压压力产生单元33包括栗331和蓄压器332。栗331的进口连接至储蓄器324，栗331的排出口连接至蓄压器332以及通过驱动电动机333对工作流体加压。蓄压器332将由栗331加压的工作流体的压力能转换为封装气体如氮气的压力能，并且蓄积压力能。蓄压器332连接至设置在主缸单元32中的减压阀325。当工作流体的压力即液压压力变得高于或等于预定压力时，减压阀325打开，并且将工作流体返回至储蓄器324。
[0042]如图1和图3所示，产生摩擦制动力的制动单元34由分别设置在车辆17处的盘式制动单元341FR、盘式制动单元341FL、盘式制动单元341RR、盘式制动单元341RL形成。盘式制动单元341FR、盘式制动单元341FL、盘式制动单元341RR、盘式制动单元341RL中的每个盘式制动单元包括结合在制动钳中相应一个制动钳内的制动转子342FR、制动转子342FL、制动转子342RR、制动转子342RL中相应一个制动转子以及轮缸343FR、轮缸343FL、轮缸343RR、轮缸343RL中相应一个轮缸。制动单元34不限于所有四个车轮都是盘式制动器类型的配置。例如，所有四个车轮可以是鼓式制动器类型或者还可以是选定的组合，如前轮是盘式制动器类型和后轮是鼓式制动器类型的组合。在下面的描述中，对于设置在每个车轮17处的配置，FR是针对右前轮的附图标记的后缀，FL是针对左前轮的附图标记的后缀，RR是针对右后轮的附图标记的后缀以及RL是针对左后轮的附图标记的后缀;然而，如果不需要特别指定车轮位置，那么省略这些后缀。
[0043]轮缸343FR、轮缸343FL、轮缸343RR、轮缸343RL连接至液压控制阀单元35，以及将从液压控制阀单元35供应的工作流体的液压压力传递至轮缸343FR、轮缸343FL、轮缸343RR、轮缸343RL。作为摩擦构件的制动片通过从液压控制阀单元35供应的液压压力来压靠与相应的车轮17—起旋转的制动转子342FR、制动转子342FL、制动转子342RR、制动转子342RL中的每个制动转子，以及通过将混合动力车辆10的动能转换为热能来产生摩擦制动力。
[0044]以此方法，摩擦制动装置30包括主缸322、调节器323以及动力液压压力产生单元33，其作为将工作流体的液压压力施加至轮缸343的液压压力源。主缸322和调节器323使用驾驶员的制动下压力(下压制动踏板311的力)。动力液压压力产生单元33施加液压压力而不考虑驾驶员的制动下压力。主缸322、调节器323以及动力液压压力产生单元33经由相应的主管路312、调节器管路313以及蓄压器管路314连接至液压控制阀单元35。储蓄器324经由储蓄器管路315连接至液压控制阀单元35。
[0045]如图3所示，液压控制阀单元35包括四个单独的流动通道351FR、351FL、351RR、351RL，主流动通道352，主流动通道353，调节器流动通道354以及蓄压器流动通道355。各个流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL分别连接至轮缸343FR、轮缸343FL、轮缸343RR、轮缸343RL。主流动通道352将各个流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL彼此连通。主流动通道353将主流动通道352连接至主管路312。调节器流动通道354将主流动通道352连接至调节器管路313。蓄压器流动通道355将主流动通道352连接至蓄压器管路314。主流动通道353、调节器流动通道354以及蓄压器流动通道355以彼此并联的方式连接至主流动通道352。
[0046]ABS保持阀361FR、ABS保持阀361FL、ABS保持阀361RR、ABS保持阀361RL分别设置在各流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL的中间部分中。每个ABS保持阀361是常开电磁开闭阀，所述常开电磁开闭阀在螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其打开状态，并且仅当螺线管通电时变为其闭合状态。每个ABS保持阀361在打开状态下能够双向流动工作流体并且没有方向性。
[0047]回油单向阀362FR、回油单向阀362FL、回油单向阀362RR、回油单向阀362RL分别设置在各流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL中与ABS保持阀361FR、ABS保持阀361FL、ABS保持阀361RR、ABS保持阀361RL并联。每个回油单向阀362是中断工作流体从主流动通道352流动到轮缸343中相应一个轮缸以及允许工作流体从轮缸343中相应一个轮缸朝向主流动通道352流动的阀。也就是说，当轮缸343中相应一个轮缸的液压压力(下文中，称为轮缸压力)高于主流动通道353中的液压压力时，阀元件机械地打开使轮缸343中相应一个轮缸中的工作流体朝向主流动通道352流动;而当轮缸压力低于或等于主流动通道352中的液压压力时，阀元件闭合。因此，在ABS保持阀361闭合并且保持轮缸压力的情况下，当主流动通道352中的控制压力降低并且变得低于轮缸压力时，可以在ABS保持阀361保持闭合的情况下将轮缸压力降低至主流动通道352中的控制压力。
[0048]各减压流动通道356FR、流动通道356FL、流动通道356RR、流动通道356RL分别连接至各流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL。各减压流动通道356连接至储蓄器流动通道357。储蓄器流动通道357经由储蓄器管路315连接至储蓄器324 ABS减压阀363FR、ABS减压阀363FL、ABS减压阀363RR、ABS减压阀363RL分别设置在各减压流动通道356FR、流动通道356FL、流动通道356RR、流动通道356RL的中间部分中。每个ABS减压阀363是常闭电磁开闭阀，所述常闭电磁开闭阀在螺线管未通电时通过使用弹簧的推力来保持其闭合状态，并且仅当螺线管通电时变为其打开状态。每个ABS减压阀363在打开状态下通过使工作流 体从轮缸343中相应一个轮缸经由各减压流动通道356流动到储蓄器流动通道357来减小轮缸压力中相应一个轮缸压力。
[0049]例如，当在相应的车轮17趋于锁定(S卩，相应的车轮17趋于滑移)的情况下启动防抱死制动控制时，每个ABS保持阀361和每个ABS减压阀363经历打开/闭合控制。在防抱死制动控制中，通过降低轮缸压力中相应一个轮缸压力来防止车轮17的锁定。
[0050]连通阀364设置在主流动通道352的中间部分中。连通阀364是常闭电磁开闭阀，所述常闭电磁开闭阀在螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其闭合状态，并且仅当螺线管通电时变为其打开状态。主流动通道352被划分为第一主流动通道352a和第二主流动通道352b。第一主流动通道352a是主流动通道352相对于连通阀364的一侧部分并且连接至主流动通道353。第二主流动通道352b是主流动通道352相对于连通阀364的另一侧部分，并且连接至调节器流动通道354和蓄压器流动通道355。当连通阀364处于闭合状态时，中断工作流体在第一主流动通道352a与第二主流动通道352b之间的流动。当连通阀364处于打开状态时，允许工作流体在第一主流动通道352a与第二主流动通道352b之间双向流动。
[0051 ] 主截止阀365设置在主流动通道353的中间部分中。主截止阀365是常开电磁开闭阀，所述常开电磁开闭阀当螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其打开状态，并且仅当螺线管通电时变为其闭合状态。当主截止阀365处于闭合状态时，中断工作流体在主缸322与第一主流动通道352a之间的流动。当主截止阀365是打开的时，允许工作流体在主缸322与第一主流动通道352a之间双向流动。
[0052]行程模拟器371设置在主流动通道353中的相对于设置有主截止阀365的位置的主缸322侧上。行程模拟器371允许驾驶员对制动踏板311进行冲击操作(stroke operat1n)，并且基于踏板操作量通过产生反作用力给驾驶员提供高的制动操作感。因此，行程模拟器371经由模拟器流动通道372和模拟器截止阀373连接。模拟器流动通道372从主流动通道353分支出来。模拟器截止阀373是设置在模拟器流动通道372中的常闭电磁开闭阀。
[0053]调节器截止阀366设置在调节器流动通道354的中间部分中。调节器截止阀366是常开电磁开闭阀，所述常开电磁开闭阀在螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其打开状态，并且仅当螺线管通电时变为其闭合状态。当调节器截止阀366处于闭合状态时，中断工作流体在调节器323与第二主流动通道352b之间的流动。当调节器截止阀366处于打开状态时，允许工作流体在调节器323与第二主流动通道352b之间双向流动。
[0054]压力增强线性控制阀367A设置在蓄压器流动通道355的中间部分中。与蓄压器流动通道355连接的第二主流动通道352b经由减压线性控制阀367B连接至储蓄器流动通道357。压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个是常闭电磁开闭阀，所述常闭电磁开闭阀当螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其闭合状态，并且根据螺线管的通电量(电流值)的增大来增大其开度。压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个通过使用阀闭合力来保持其闭合状态，所述阀闭合力是弹簧沿阀闭合方向推动阀元件的弹簧力与通过差压沿阀打开方向推动阀元件的差压力之间的差，所述差压是相对高压工作流体流动的初级侧(入口侧)与相对低压工作流体流动的次级侧(出口侧)之间的差压。
[0055]另一方面，当因对螺线管通电产生的并且沿打开阀元件的方向作用的电磁吸引力超过阀闭合力时，即当满足关系电磁吸引力〉阀闭合力(=弹簧力-差压力)时，压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个基于作用在阀元件上的力的平衡来打开一定开度，因此，压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个能够基于差压力即初级侦U(入口侧)与次级侧(出口侦?之间的压差通过控制螺线管的通电量(电流值)来调节开度。在后面的描述中，当不需要对压力增强线性控制阀367Α和减压线性控制阀367Β彼此进行区分时，这些都被简称为线性控制阀367。
[0056]如图1所示，用作控制单元的控制装置40安装在混合动力车辆10上。如图1所示，控制装置40被配置为包括制动EOT 41。制动ECU 41包括由CPU、ROM、RAM、计时器等形成的作为主要部件的微型计算机，以及制动ECU 41包括驱动电路、接口、通信接口等。驱动电路驱动摩擦制动装置30。各种传感器信号被输入至接口。控制装置40经由通信接口连接至电力转换器19(电力供应电路20和主开关21)。电力转换器19安装在混合动力车辆10上。因此，根据本实施方式的制动ECU 41还经由电力转换器19 (电力供应电路20)通过电动发电机14直接控制再生制动力。
[0057]制动ECU41经由驱动电路连接至被设置在安装于混合动力车辆10上的摩擦制动装置30中的电磁开闭阀和线性控制阀，通过输出螺线管驱动信号来控制打开/闭合状态以及开度，以及通过对相应轮缸343中的轮缸压力进行控制来使摩擦制动装置30运用摩擦制动力。设置在动力液压压力产生单元33中的电动机333还经由驱动电路连接至制动ECU 41，并且通过从制动EOT 41输出的电动机驱动信号进行控制和驱动。
[0058]如图3所示，控制装置40包括蓄压器压力传感器42、调节器压力传感器43以及控制压力传感器44。蓄压器压力传感器42对蓄压器压力Pacc进行检测，所述蓄压器压力Pacc是蓄压器流动通道355中相对于压力增强线性控制阀367A在动力液压压力产生单元33侧(上游侧)上的工作流体的压力(液压)。蓄压器压力传感器42向制动ECU 41输出指示所检测的蓄压器压力Pacc的信号。因此，制动EOT 41以预定间隔加载蓄压器压力Pacc，当蓄压器压力Pacc变得低于预设最小设定压力时通过驱动电动机333使用栗331对工作流体加压，以及控制蓄压器压力Pacc以使得蓄压器压力Pacc恒定地保持在设定压力范围内。
[0059]调节器压力传感器43对调节器压力Preg进行检测，所述调节器压力Preg是调节器流动通道354中相对于调节器截止阀366在调节器323侧(上游侧)上的工作流体的压力Preg。调节器压力传感器43向制动E⑶41输出指示所检测的调节器压力Preg的信号。控制压力传感器44向制动ECU 41输出指示控制压力Px的信号。控制压力Px是在第一主流动通道352a中的工作流体的压力。
[0060]如图3所示，设置在制动踏板311中的踏板行程传感器45连接至制动ECU 41。踏板行程传感器45对踏板行程Sp即制动踏板311在驾驶员的制动操作下的下压量(操作量)进行检测。踏板行程传感器45向制动ECU 41输出指示所检测的踏板行程Sp的信号。车轮速度传感器46连接至制动ECU 41。车轮速度传感器46对混合动力车辆10的车速V进行检测。车轮速度传感器46对作为右车轮、左车轮、前车轮和后车轮中的每个车轮的为旋转速度的车轮速度进行检测，并且向制动ECU 41输出指示所检测的车轮速度Vx的信号。
[0061]如图1所示，用作控制单元的控制装置40被配置为包括混合动力ECU47。混合动力EOT 47还包括由CPU、R0M、RAM等形成的作为主要部件的微型计算机。如稍后描述的，混合动力ECU 47通过例如中断电力转换器19 (电力供应电路20)来整体控制混合动力车辆10。通过混合动力ECU 47对混合动力车辆10进行的详细控制以及与控制相关联的混合动力ECU 47的操作和本发明没有直接的关联，所以省略描述。
[0062]接下来，将描述根据本实施方式的控制装置40，更特别地，将描述通过制动ECU41执行的再生制动协作控制和混合动力ECU 47。制动ECU 41执行用于使再生制动力和摩擦制动力彼此协作的再生制动协作控制(下文中，还简称为协作控制)。当电动发电机14控制再生(通电)时产生再生制动力。当摩擦制动装置30调整每个轮缸343的液压压力时产生摩擦制动力。
[0063]在协作控制中，制动ECU41通过对相应的螺线管通电来保持摩擦制动装置30的调节器截止阀366和主截止阀365处于闭合状态以及通过对相应的螺线管通电来保持连通阀364处于打开状态。制动ECU 41通过对螺线管通电来保持模拟器截止阀373处于打开状态。制动ECU 41基于通过通电控制对相应螺线管施加的通电量来将压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B控制至一定开度。在正常情况下，制动ECU 41保持ABS保持阀361处于打开状态，并且保持ABS减压阀363处于闭合状态。当需要时，制动ECU 41根据已知的防抱死制动控制等对ABS保持阀361和ABS减压阀363的打开/闭合状态进行控制。
[0064]文中，在协作控制中，主截止阀365和调节器截止阀366两者都保持处于闭合状态，因此从主缸单元32输出的液压压力不被传递至轮缸343。在协作控制中，通信阀364保持处于打开状态，以及压力增强线性控制器阀367A和减压线性控制器阀367B置于通电控制状态下。因此，通过压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B调节从动力液压压力产生单元33输出的液压压力(S卩，蓄压器压力)，并且将其传递至四个轮缸343。在这种情况下，轮缸343经由主流动通道352彼此连通，因此四个车轮中的所有轮缸压力具有相同的值。所述轮缸压力能够通过控制压力传感器44来检测。
[0065]在接收到制动请求时，制动EOT41通过使由混合动力车辆10的电动发电机14产生的再生制动力和由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力彼此协作来向车轮17施加制动力，从而控制对混合动力车辆10的制动。例如，当制动力施加至车辆时如当驾驶员进行制动操作时，发出制动请求。在接收到制动请求时，制动ECU 41获取制动踏板311的由踏板行程传感器45检测的作为驾驶员的制动操作的结果的踏板行程Sp，作为指示与制动相关联的状态的参数，并且基于踏板行程Sp计算再生制动力。随着踏板行程Sp增大，再生制动力被设定为较大值，并且通过将再生制动力与摩擦制动力彼此结合来实现。替代使用由踏板行程传感器45检测的作为驾驶员的制动操作的结果的踏板行程Sp，还能够检测由调节器压力传感器43检测的作为制动操作的结果的调节器压力Preg，作为指示与制动相关联的状态的参数。除此之外，还能够通过设置对作为制动操作结果的制 动踏板311的下压力进行检测的下压力传感器来检测下压力，作为指示与制动相关联的状态的参数。
[0066]根据本实施方式的制动ECU41向混合动力ECU 47发送指示所计算的再生制动力的信息。混合动力ECU 47计算在再生制动力内的通过控制电动发电机14的通电而产生的制动力，更特别地通过控制再生电力而产生的制动力，并且向制动ECU 41发送指示作为计算结果的再生制动力的信息。因此，制动ECU 41通过从再生制动力中减去再生制动力来计算目标摩擦制动力。目标摩擦制动力是应该由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力。在协作控制中，通过再生电力(通过通电控制)而产生的再生制动力不仅随着电动发电机14的旋转速度而变化而且随着电存储装置18的荷电状态(S0C)等而变化。因此，通过从对应于驾驶员的制动操作而确定的再生制动力中减去再生制动力，就可以计算合适的目标摩擦制动力。
[0067]制动ECU41与混合动力ECU 47协作控制电动发电机14的通电或经由作为通电路径的电力转换器19直接控制通电以产生上述的再生制动力。另一方面，制动ECU 41基于所计算的目标摩擦制动力计算每个轮缸343的对应于目标摩擦制动力的目标液压压力。制动ECU 41通过反馈控制来控制压力增强线性控制阀367A的通电量和减压线性控制阀367B的通电量，以使得轮缸压力等于所计算的目标液压压力。也就是说，制动ECU 41控制压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B的螺线管的通电量，以使得由控制压力传感器44检测的控制压力Px(=轮缸压力)跟随目标液压压力。因此，工作流体经由压力增强线性控制阀367A从动力液压压力产生单元33供应至轮缸343，以及摩擦制动力被施加至车轮17。因此，在正常情况下，制动ECU 41能够通过协作控制向车轮17施加与驾驶员的制动操作对应的制动力，并且能够适当地制动混合动力车辆10。
[0068]附带地，乘员(包括驾驶员)能够在行驶中对混合动力车辆10中的主开关21进行特定操作以从通电状态变为非通电状态，即以中断(关闭)电力转换器19的电力供应电路20。在通电状态下，安装在车辆10上的多个电气装置由电存储装置18通电。在非通电状态下，通电被中断。特定操作是在预设的阈值时间内由乘员进行的主开关21的多个操作的组合。
[0069]特别地，例如，乘员能够进行重复按压操作以按压主开关21的操作按钮(按压操作)，所述按压操作是包括操作的组合的特定操作。在重复按压操作中，在混合动力车辆10的行驶中在阈值时间内按压操作被重复进行大于或等于两次的N次。另外，例如，乘员能够进行包括主开关21的操作按钮的按压操作和保持操作按钮被压下的状态的操作(所谓的按压且保持操作)的组合的特定操作。在特定操作中，在混合动力车辆10的行驶中，在阈值时间内的按压操作之后进行按压且保持操作。在下面的描述中，当乘员进行主开关21的特定操作时，通过混合动力EOT 47关闭电力供应电路20，即通过混合动力EOT 47中断通电路径，因此特定操作还被称为断电操作。
[0070]在混合动力车辆10中，当由乘员进行上述的多个操作，然后断电操作(特定操作)完成时，即，例如当主开关21的操作按钮的按压操作的数量达到N时，混合动力ECU 47关闭电力转换器19的电力供应电路20。也就是说，当已经完成驾驶员的断电操作时，混合动力ECU 47优先地停止电动发电机13、电动发电机14的操作。因此，例如，在驾驶员在混合动力车辆10中没有进行制动操作的情况下，假设乘员已经进行了 Μ次(M〈N)主开关21的操作按钮的按压操作。在这种情况下，当乘员进一步按压主开关21的操作按钮时，在此之后在驾驶员进行制动操作并且然后在阈值时间内按压操作的次数变为N时，可以完成断电操作。
[0071]因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，在驾驶员进行制动操作时混合动力E⑶中断电动发电机14的通电，所以再生制动力可能迅速减小。在这种情况下，制动ECU 41根据协作控制增大由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力;然而，混合动力车辆10的减速度有可能波动。因此，乘员感觉到混合动力车辆10的减速度的波动并且经历奇怪的不舒适的感觉。这将参照图4进行具体描述。在下面的描述中，将描述其中主开关21的断电操作(特定操作)为操作按钮被重复按压N次(例如，两次)的重复按压操作的示例。
[0072]在使混合动力车辆10行驶时，驾驶员(乘员)在上车后初始按压主开关21，作为行驶开始操作。因此，混合动力ECU 47启动电力供应电路20并且将电力供应电路20设置为通电状态，以及混合动力车辆10进入行驶开始准备状态，即所谓的预备状态。在预备状态下，驾驶员能够通过操作加速器踏板(未示出)使混合动力车辆10行驶。在下面的描述中，驾驶员(乘员)按压主开关21的操作按钮以设置混合动力车辆10处于预备状态的行驶开始操作被称为通电操作并且区别于作为特定操作的断电操作。制动ECU 41将预备历史信息存储在RAM的预定存储位置中。预备历史信息指示在由驾驶员(乘员)进行主开关21的通电操作的时刻(历史)。
[0073]当驾驶员(乘客)在阈值时间内(若干秒内)以此方式按压N次在预备状态下行驶的混合动力车辆10中的主开关21的操作按钮时，完成断电操作。在这种情况下，如上所述，混合动力ECU 47关闭电力供应电路20并且响应于断电操作的完成优先停止电动发电机13、电动发电机14的操作。因此，当断电操作完成而制动ECU 41响应于驾驶员的制动操作通过协作控制制动在行驶中的混合动力车辆10时，由电动发电机14产生的再生制动力迅速减小，如图4中的长短交替虚线所示。
[0074]因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，当在协作控制期间通过混合动力ECU47停止电动发电机14的操作时，制动ECU 41增大由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力。在检测到断电操作完成时，相较于制动ECU 41，混合动力ECU 47更早检测到(确定)断电操作。也就是说，如图4所示，混合动力ECU 47在预定时刻T1检测到(确定)断电操作完成，而制动ECU 41在晚于预定时刻T1的时刻T2检测到(确定)断电操作。
[0075]因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，如图4中由长短交替虚线所示的，在从预定时刻T1至时刻T 2的时段内出现被施加至车轮17的制动力的暂时减小。在预定时刻T1，混合动力ECU 47关闭电力供应电路20并且由电动发电机14产生的再生制动力变为零。在时刻T2，制动ECU 41通过操作摩擦制动装置30增大摩擦制动力。如图4中的摩擦制动力中的虚线所示，当制动ECU 41增大由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力时，在增强轮缸压力(液压压力)中出现响应延迟。因此，在经过时刻T2的时刻，摩擦制动力没有充分地增大，并且出现施加至车轮17的制动力减小的状态。因此，乘员感觉到由于制动力的暂时减小(参见图4中车速中的由长短交替虚线所包围的预定时刻T1至时刻T2)而引起的减速度的波动并且经历奇怪的不舒适的感觉。
[0076]在根据本实施方式的混合动力车辆10中，如图4所示，当制动ECU41响应于驾驶员的制动操作开始制动时，制动ECU 41确定(检测)主开关21的操作按钮是否在从开始制动的制动开始时刻T0后退的特定时段内已被乘员按压Μ次(例如，一次)。也就是说，在主开关21的操作按钮在阈值时间内被按压Ν次时即完成的断电操作(特定操作)中，制动ECU 41能够通过确定在特定时段内是否检测到Μ次(M〈N)按压操作来确定在此之后是否存在断电操作完成的高可能性。在根据本实施方式的混合动力车辆10中，如图4所示，当在特定时段内主开关21的操作按钮已被按压Μ次时，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力，并且通过仅使用由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力来实现所需制动力。在下文中，将参考图5中所示的流程图详细说明制动ECU 41的操作。
[0077]根据本实施方式的混合动力车辆10的制动EOT41(更特别地，CPU)在步骤S10中开始图5中所示的控制程序，并且以预定的短时间间隔重复执行控制程序。特别地，在步骤S10中，制动ECU 41开始执行控制程序，并且在随后的步骤S11中确定是否开始制动，换言之，是否存在制动请求。也就是说，当制动ECU 41接收到制动请求时，制动ECU 41做出肯定性判定，并且行进至步骤S12。另一方面，当制动ECU 41没有接收到制动请求时，制动ECU 41做出否定性判定，并且行进至步骤S15，在此之后，制动E⑶41 一旦结束执行控制程序，在预定的短时间流逝之后，在步骤S10中，制动EOT 41开始执行控制程序。
[0078]在步骤S12中，根据步骤S11的确定处理，制动ECU 41确定在特定时段内主开关21的操作按钮是否被按压Μ次。特定时段由开始制动混合动力车辆10的制动开始时刻T1和从制动开始时刻Τ0起后退Τ秒(特别是短于或等于阈值时间的时间)的时刻来确定。下文中，将详细说明确定处理。
[0079]制动ECU41获取如图4所示乘员每次按压操作按钮时从主开关21输出的信号所指示的操作信息，并且将所获取的操作信息以时间序列存储在例如RAM的预定存储位置中。因此，制动ECU 41提取在步骤S12中以时间序列存储的多条操作信息中的在特定时段内获取的操作信息，所述特定时段即在从制动开始时刻T0至后退T秒的时刻的时段。制动ECU 41将所提取的操作信息的条数即主开关21的操作按钮被乘员按压的次数确定为M。
[0080]根据该确定，当在特定时段内主开关21的操作按钮被按压Μ次时，制动ECU41做出肯定性判定，并且行进至步骤S13。另一方面，当在特定时段内主开关21的操作按钮被按压的次数仅小于Μ次时，制动ECU 41做出否定性判定，并且行进至步骤SI 4。
[0081 ]在步骤S13中，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力并且通过使用由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力来产生所需制动力。换言之，在步骤S13中制动ECU 41不执行用于调节再生制动力和摩擦制动力的协作控制。也就是说，根据步骤S12的确定结果，针对当主开关21的操作按钮被按压N次时即完成的断电操作，由于目前已进行Μ次按压操作，所以制动ECU 41确定存在操作按钮被进一步压下以及断电操作稍后完成的高可能性。
[0082]因此，制动ECU41预先禁止电动发电机14在如图4所示的预定时刻T1之前的制动开始时刻T0产生再生制动力，以使得响应于驾驶员的制动操作应该施加至车轮17的所需制动力不会波动。因此，制动 ECU 41计算与等于所需制动力的目标摩擦制动力对应的每个轮缸343的目标液压压力。在步骤S13中，制动ECU 41通过操作摩擦制动装置30向每个轮缸343供应液压压力，以使得轮缸压力等于所计算的目标液压压力，并且向车轮17施加等于所需制动力的摩擦制动力。
[0083]以此方式，当制动ECU41禁止电动发电机14产生再生制动力并且另一方面由摩擦制动装置30产生摩擦制动力时，制动ECU 41行进至步骤S15。制动EOT 41—旦结束执行控制程序，并且在预定的短时间流逝之后，在步骤S10中开始执行控制程序。
[0084]在步骤S14中，制动E⑶41通过执行上述协作控制，通过调节由电动发电机14产生的再生制动力和由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力来产生所需制动力。也就是说，制动ECU 41根据步骤S12的确定结果确定存在断电操作完成的低可能性，并且使电动发电机14产生再生制动力。以此方式，当制动ECU 41通过协作控制产生所需制动力时，制动ECU 41行进至步骤S15，在此之后，制动ECU 41—旦结束执行控制程序，在预定的短时间流逝之后，在步骤S10中，制动ECU 41开始执行控制程序。
[0085]从上面的描述可以理解，根据上述实施方式，在存在特定操作完成的高可能性的情况下，制动ECU 41能够提前(预先)禁止产生再生制动力，该再生制动力迅速减小从而中断电动发电机14的通电。因此，在存在特定操作完成的高可能性的情况下，甚至在预定时刻T0中断电动发电机14的通电时，制动ECU 41也能够通过利用摩擦制动力实现所需制动力，并且不会使施加至车轮17的制动力(所需制动力)波动。因此，可以可靠抑制车辆的减速度的由于再生制动力的迅速减小而引起的波动，因此可以防止乘员经历奇怪的不舒适的感觉。
[0086]第一可选实施方式
[0087]在上述的实施方式中，当在特定时段内主开关21的操作按钮已被按下M(M〈N)次时，制动ECU 41确定存在操作次数变为N并且断电操作(特定操作)完成的高可能性。此外，在上述实施方式中，因为存在断电操作(特定操作)完成从而电力供应电路20由混合动力EOT 47关闭的高可能性，所以制动ECU 41提前禁止由电动发电机14产生再生制动力，并且由电动发电机14产生的再生制动力迅速减小。
[0088]附带地，如上所述，当通电操作即行驶开始操作是主开关21的操作按钮的按压操作时，关于通电操作的按压操作与关于断电操作的按压操作相同。例如，假设在驾驶员执行通电操作以将混合动力车辆10设置为预备状态并且使车辆开始行驶之后，驾驶员立即执行制动操作。在这种情况下，制动ECU 41可以在特定时段内将关于通电操作的按压操作确定为关于断电操作的按压操作，并且因此，可能在步骤12中在根据上述实施方式的控制程序中确定主开关21的操作按钮被按压抑欠。
[0089]因此，存在下述情况:虽然需要按压操作以使混合动力车辆10行驶，但是驾驶员(乘员)不打算关闭电力供应电路20，但制动ECU 41仍禁止电动发电机14产生再生制动力。在这种情况下，经由电动发电机14不能回收再生电力，并且因此，例如，不能通过消耗再生电力来抑制燃料经济性的劣化。
[0090]因此，在第一可选实施方式中，制动ECU41区分关于通电操作的按压操作和关于断电操作的按压操作，并且特别地，防止在特定时段内将关于通电操作的按压操作计数为关于断电操作的按压操作。下文中，将具体描述第一可选实施方式。相同的附图标记表示与上述实施方式的部分相同的部分，并且省略详细描述。
[0091]在第一可选实施方式中，制动ECU41每次在预定的短时间流逝之后重复执行图6中所示的控制程序。如图6所示，根据第一可选实施方式的控制程序与根据上述实施方式的控制程序的不同之处在于添加步骤S20。因此，下文中，将主要描述所添加的步骤S20。
[0092]同样在第一可选实施方式中，在步骤10中，制动ECU41开始执行控制程序，以及在随后的步骤11中当制动ECU 41已经获取制动请求时做出肯定性判定并且行进至步骤12。当在特定时段内主开关21的操作按钮被按压Μ次时制动ECU 41在步骤S12中做出肯定性判定，并且行进至步骤S20。
[0093]在步骤S20中，制动ECU41确定在步骤S12中所确定的Μ次按压操作各自是否是在进行通电操作之后的按压操作，换言之，关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。更特别地，如上所述，制动ECU 41将指示主开关21的驾驶员(乘员)的通电操作的历史的预备历史信息存储在RAM的预定存储位置中。在驾驶员(乘员)将混合动力车辆10设置为预备状态以使混合动力车辆10行驶的时刻即在驾驶员(乘客)第一次按压主开关21的操作按钮的时刻存储预备历史信息。另一方面，如上所述，每次按压主开关21的操作按钮时，制动ECU41将操作信息以时间序列存储在RAM的预定存储位置中。
[0094]因此，制动ECU41使用被分别存储在RAM的预定存储位置中的预备历史信息和操作信息，并且确定在特定时段内进行的且在步骤S12中确定的Μ次按压操作各自是否是在驾驶员(乘员)的关于通电操作的按压操作之后进行。换言之，制动ECU 41使用预备历史信息和操作信息，并且确定关于通电操作的按压操作是否包括(计数)在在特定时段内进行且在步骤S12中确定的抑欠按压操作中。
[0095]特别地，当在特定时段内进行的且在步骤12中确定的Μ次按压操作各自是在通电操作之后进行时，即当通电操作在特定时段之前进行并且关于通电操作的按压操作不包括在抑欠按压操作中时，制动ECU 41做出肯定性判定并且行进至步骤13。在步骤S13中，如上述实施方式的情况，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力并且另一方面摩擦制动装置30产生等于所需制动力的摩擦力制动力。也就是说，因为在步骤S20中制动ECU 41确定在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是乘员的关于断电操作的按压操作，所以在步骤13中制动ECU 41不执行协作控制。
[0096]另一方面，当关于通电操作的按压操作包括在在特定时段内进行的且在步骤12中确定的Μ次按压操作中时，制动ECU 41做出否定性判定并且行进至步骤S14。在步骤S14中，如上述实施方式的情况，制动ECU 41通过调节由电动发电机14产生的再生制动力和由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力产生所需制动力。也就是说，因为在步骤S20中制动ECU 41确定乘员的关于通电操作的按压操作包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中并且存在断电操作(特定操作)完成的低可能性，所以在步骤S14中，制动ECU 41执行协作控制。
[0097]从上面的描述可以理解，根据上述的第一可选实施方式，在开始行驶之后立即制动混合动力车辆10时，甚至在特定时段内进行关于通电操作的按压操作时，制动ECU 41也不将关于通电操作的按压操作计数(检测)为关于断电操作的按压操作。因此，可以通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来增大实现所需制动力的机会。因此，可以积极地回收由于产生再生制动力而导致的再生电力，因此可以通过消耗回收的再生电力来抑制混合动力车辆10的燃料消耗率(燃料经济性)的劣化。
[0098]第二可选实施方式
[0099]在上述实施方式中，当在特定时段内主开关21的操作按钮已被按压M(M〈N)次时，制动ECU 41确定存在操作次数变为N并且断电操作(特定操作)完成的高可能性。相反地，在上述的第一可选实施方式中，制动ECU 41确定关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。当关于通电操作的按压操作不包括在Μ次按压操作中时，因为存在断电操作(特定操作)完成的高可能性，所以制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力。
[0100]附带地，当制动EOT41确定主开关21的操作按钮的按压操作是关于断电操作的按压操作还是关于通电操作的按压操作时，制动ECU 41使用上述的第一可选实施方式中的预备历史信息。在这种情况下，一些混合动力车辆可以不被配置为存储预备历史信息或者存储预备历史信息的功能可能会受损。因此，在第二可选实施方式中，在不使用预备历史信息的情况下确定主开关21的操作按钮的按压操作是关于通电操作的按压操作还是关于断电操作的按压操作。同样在第二可选实施方式的描述中，相同的附图标记表示与上述实施方式和上述的第一可选实施方式的部分的相同的部分，并且省略详细描述。
[0101]在第二可选实施方式中，制动ECU41每次在预定的短时间流逝之后重复执行图7中所示的控制程序。如图7所示，根据第二可选实施方式的控制程序与根据图6所示的上述的第一可选实施方式的控制程序的不同之处仅在于步骤S20变为步骤S30。
[0102]也就是说，在步骤S30中，如在第一可选实施方式的步骤S20中描述的控制程序的情况，制动ECU 41确定在步骤S12中确定的Μ次按压操作各自是否是在进行通电操作之后的按压操作，换言之，关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。更特别地，如在第一可选实施方式中所述的，关于通电操作的按压操作是为了使驾驶员(乘员)通过将混合动力车辆10设置在预备状态下以开始使混合动力车辆10行驶而进行的操作。相反地，在已经行驶的混合动力车辆10中，换言之，在以大于零的车速行驶的混合动力车辆中，驾驶员(乘员)已进行通电操作，即，主开关21的操作按钮已被驾驶员(乘员)按压。
[0103]基于该事实，在第二可选实施方式中，制动ECU41从车速传感器46持续获取混合动力车辆10的车速V并且将指示车速V变得大于零的时刻(历史)的车速历史信息存储在RAM的预定存储位置中。因此，在第二可选实施方式中，制动ECU 41使用被分别存储在RAM的预定存储位置中的车速历史信息和操作信息，并且确定在特定时段内进行的且在步骤S12中确定的Μ次按压操作各自是否是在驾驶员(乘员)的关于通电操作的按压操作之后进行。换言之，制动ECU 41使用车速历史信息和操作信息，并且确定关于通电操作的按压操作是否包括(计数)在在特定时段内进行的且在步骤S12中确定的抑欠按压操作中。
[0104]特别地，当在特定时段内进行的且在步骤12中确定的Μ次按压操作各自是在车速V变得大于零的时刻之后即在通电操作之后进行时，在步骤S30中，制动ECU 41确定通电操作在特定时段之前已经进行并且关于通电操作的按压操作不包括在Μ次按压操作中，并且做出肯定性判定，之后制动ECU 41行进至步骤1 3。在步骤13中，如上述实施方式和第一可选实施方式的情况，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力并且另一方面摩擦制动装置30产生等于所需制动力的摩擦力制动力。也就是说，因为在步骤S30中制动ECU 41确定在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是乘员的关于断电操作的按压操作，所以在步骤13中制动ECU 41不执行协作控制。
[0105]另一方面，当关于通电操作的按压操作包括在在特定时段内进行的且在步骤12中确定的Μ次按压操作中时，在步骤S30中，制动ECU 41做出否定性判定并且行进至步骤14。在步骤S14中，如上述实施方式的情况，制动EOT 41通过调节由电动发电机14产生的再生制动力和由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力来产生所需制动力。也就是说，因为在步骤S30中制动ECU 41确定乘员的关于通电操作的按压操作包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中并且存在断电操作(特定操作)完成的低可能性，所以在步骤S14中，制动ECU 41执行协作控制。
[0106]从上面的描述可以理解，根据上述的第二可选实施方式，如在第一可选实施方式的情况，可以通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来增大实现所需制动力的机会，因此，可以积极地回收由于产生再生制动力而产生的再生电力。因此，可以通过消耗回收的再生电力来抑制车辆的燃料经济性的劣化。此外，在第二可选实施方式中，即使在例如在车辆未被配置为存储预备历史信息或者具有存储预备历史信息功能的车辆由于故障等而受损的情况下，制动ECU 41能够通过确定车速V是否大于零来适当检测由乘员有意执行的关于断电操作(特定操作)的按压操作。
[0107]其他可选实施方式
[0108]在上述实施方式和上述的第一可选实施方式和第二可选实施方式中，在步骤S12中，制动ECU 41在每个控制程序中确定在特定时段内主开关21的操作按钮是否被按压Μ次。因此，制动ECU 41能够确定存在在混合动力车辆10的制动期间按压操作进行了N次并且断电操作(特定操作)完成的高可能性。制动ECU 41能够确定存在由混合动力ECU 47关闭电力供应电路20并且由于断电操作(特定操作)的完成而停止电动发电机14的操作的高可能性。因此，在上述实施方式和上述的第一可选实施方式和第二可选实施方式中，当在步骤S12中已经进行抑欠按压操作时，在步骤S13中，制动EOT 41禁止电动发电机14产生再生制动力。
[0109]附带地，甚至当在特定时段内主开关21的操作按钮已被按压Μ次时，但是在此之后乘员没有按压操作按钮的情况下，未完成断电操作(特定操作)。因此，当断电操作(具体操作)未完成时，混合动力EOT 47不关闭电力供应电路20，因此混合动力ECU 47不停止电动发电机13、电动发电机14的操作。也就是说，当断电操作(特定操作)未完成时，能够由电动发电机14持续产生再生制动力，所以制动ECU 41优选地通过协作控制通过调节再生制动力和摩擦制动力来产生所需制动力。
[0110]因此，例如，在步骤S12的确定处理中，当制动ECU41确定(检测)出在特定时段内主开关21的操作按钮已被按压Μ次时，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力直到从在步骤S13中已经检测到Μ次按压操作更特别地对应于Μ次按压操作的操作信息已被存储的时刻(在下文中称为操作检测时刻)起流逝预定时间为止。可以设定预定时间，以使得预定时间长于从操作检测时刻至预定时刻Τ1的时间，所述预定时刻Τ1是假设在阈值时间内断电操作(特定操作)完成、混合动力ECU 47检测到断电操作并且关闭电力供应电路20的时刻。
[0111]以此方式，通过禁止电动发电机14产生再生制动力直到从操作检测时刻起流逝预定时间为止，当断电操作(特定操作)完成时，例如因为经过了预定时刻T1保持不再产生再生制动力，所以制动ECU 41能够通过由摩擦制动装置30持续产生摩擦制动力来产生所需制动力。因此，即使在流逝预定时间之后，制动力不波动或者减速度不波动，所以乘员不会经历奇怪的感觉。
[0112]另一方面，当断电操作(特定操作)未完成时，制动ECU41根据协作控制在从操作检测时刻起流逝预定时间的时刻通过调节再生制动力和摩擦制动力来产生所需制动力。同样根据这样的配置，即使在流逝预定时间之后，也抑制制动力的波动并且减速度不波动，所以乘员不会经历奇怪的感觉。因为可以由电动发电机14适当地产生再生制动力，所以还可以通过消耗回收的再生电力来抑制燃料经济性的劣化。
[0113]本发明并不限于上述的实施方式和上述的可选实施方式。在不脱离本发明目的的前提下，可以以各种形式实施本发明。
[0114]例如，在上述的第一可选实施方式中，制动EOT41使用预备历史信息，并且确定在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是否是在通电操作之后进行，S卩，关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。在上述的第二可选实施方式中，制动ECU 41使用车速历史信息，并且确定在特定时段内进行的抑欠按压操作各自是否是在车速V变得大于零之后(通电操作之后)进行，即，关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。在上述的第一可选实施方式和第二可选实施方式中，当在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在通电操作之后进行时，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力，换言之，不执行协作控制。
[0115]在这些情况下，例如，制动ECU41可以使用预备历史信息和车速历史信息两者，并且确定是否满足在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在通电操作之后进行的条件和在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在车速V变得大于零之后进行的条件中至少之一。因此，当在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在通电操作之后进行的和/或当在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在车速V变得大于零之后进行的时，制动ECU 41能够禁止电动发电机14产生再生制动力。因此，同样在这种情况下，可以获得与上述实施方式和可选实施方式类似的有益效果。
[0116]在上述的第二可选实施方式中，制动EOT41从车速传感器46持续获取车速V并且将车速V变得大于零的时刻存储为车速历史信息。在这种情况下，替代或除了从车速传感器46持续获取车速V以外，例如，制动ECU 41可以持续获取能够指定车速V变得大于零的时刻的另一物理量，如电动发电机14通电的电流值和混合动力车辆10的纵向加速度。在这种情况下，制动ECU 41基于所获取的物理量指定车速V变得大于零的时刻并且存储车速历史信息。因此，可以获得与上述的第二可选实施方式类似的有益效果。
[0117]在上述实施方式和可选实施方式中，制动ECU41执行控制程序。在这些情况下，构成控制单元的混合动力ECU 47可以被配置为执行控制程序。特别地，例如，当混合动力ECU47存储预备历史信息或车速历史信息并且禁止电动发电机14产生再生制动力时，混合动力ECU 47与制动ECU 41协作控制摩擦制动装置30的操作。因此，可以获得与上述实施方式类似的有益效果等。另外，可以使用集成制动ECU 41的功能与混合动力ECU 47的功能的新的电子控制单元(ECU)。
[0118]在上述实施方式、上述可选实施方式中，将使用液压并且向轮缸343供应工作流体的液压压力的摩擦制动装置30用作摩擦制动装置。在这种情况下，盘式制动单元(制动装置)还可以用作摩擦制动装置。例如，可以使用盘式制动装置(制动装置)以使得制动片(摩擦元件)通过电动机压靠盘式转子(旋转元件)。
【主权项】
1.一种车辆，包括: 摩擦制动装置，所述摩擦制动装置被配置为产生摩擦制动力； 发电电动机，所述发电电动机被配置为产生再生制动力；以及 控制单元，所述控制单元被配置为:调节所述摩擦制动力，并且通过控制所述发电电动机的通电来调节所述再生制动力，以便产生所述车辆需要的所需制动力;在阈值时间内完成特定操作的时刻之后的预定时刻中断所述发电电动机的通电，其中，所述特定操作是由乘员进行的多个操作的组合；以及，当在从产生所述所需制动力的制动开始时刻向后的特定时段内检测到组合为所述特定操作的所述多个操作中的至少一个操作时，控制所述发电电动机以禁止所述发电电动机产生再生制动力。2.根据权利要求1所述的车辆，其中， 所述控制单元被配置为在开始使所述车辆行驶的行驶开始操作之后对组合为所述特定操作的所述多个操作中的所述至少一个操作进行检测。3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中， 所述控制单元被配置为在所述车辆的车速变得大于零之后对组合为所述特定操作的所述多个操作中的所述至少一个操作进行检测。4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中， 所述控制单元被配置为禁止所述发电电动机产生再生制动力，直到从检测到组合为所述特定操作的所述多个操作中的所述至少一个操作的操作检测时刻起流逝了预定时间为止。5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中， 所述特定时段是从所述制动开始时刻起向后一定时间的时段，所述一定时间短于或等于所述阈值时间。6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中， 所述特定操作是开关的多个按压操作的组合，所述开关在从安装在所述车辆上的电气装置被通电的通电状态变为所述电气装置的通电被中断的非通电状态时使用，以及 所述控制单元被配置为通过在所述预定时刻至少中断至所述发电电动机的通电路径来中断所述发电电动机的通电。
【专利摘要】一种车辆，包括：被配置为产生摩擦制动力的摩擦制动装置；被配置为产生再生制动力的发电电动机；以及控制单元，该控制单元被配置为：调节摩擦制动力和通过控制发电电动机的通电来调节再生制动力以便产生车辆需要的所需制动力，在阈值时间内完成特定操作的时刻之后的预定时刻中断发电电动机的通电，以及当在从产生所需制动力的制动开始时刻后退的特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作时控制发电电动机以禁止发电电动机产生再生制动力，其中，该特定操作是由乘员进行的多个操作的组合。
【IPC分类】B60W10/08, B60W20/14, B60W10/188
【公开号】CN105492283
【申请号】CN201480047553
【发明人】中田大辅, 宫崎彻也
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2014年8月22日
【公告号】EP3038849A2, US20160200200, WO2015028861A2, WO2015028861A3
【专利说明】
【背景技术】
[0001 ] 1.
技术领域
[0002]本发明涉及车辆。更具体地，本发明涉及包括摩擦制动装置、发电电动机以及用于对摩擦制动装置和发电电动机进行控制的控制单元的车辆。
[0003]2.相关技术的说明
[0004]例如，存在已知的在日本专利申请公开第2011-56969号(JP 2011-56969 A)中描述的制动控制系统。制动控制系统包括用于通过电动机向车轮施加再生制动力的再生制动装置和用于通过使用液压压力将摩擦构件压靠至车轮来向车轮施加液压制动力的液压制动装置。在制动控制系统中，控制装置基于针对再生制动力和目标总制动力设定的限制值来确定目标再生制动力和目标液压制动力，并且根据这些确定的目标再生制动力和目标液压制动力对再生制动装置和液压制动装置执行协作控制。在这样配置的制动控制系统中，当再生制动力由限制值进行限制时，液压制动力立即增大以实现目标总制动力。
【发明内容】
[0005]附带地，在包括构成上述制动控制系统的液压制动装置(摩擦制动装置)、电动机(发电电动机)以及对液压制动装置(摩擦制动装置)和电动机(发电电动机)进行控制的控制装置(控制单元)的车辆中，即例如混合动力车辆中，可能会出现当车辆行驶时主开关(或点火开关)从接通状态变为关断状态的情况。
[0006]特别地，例如，在车辆行驶中的预设时间内驾驶员(乘员)对主开关的操作按钮按压预设次数。因此，驾驶员(乘员)能够将主开关从接通状态变为关断状态。在这种情况下，在上述相关技术中，制动控制系统的控制装置通过中断电动机的通电来优先停止电动机的操作。因此，当操作按钮的按压操作的次数变为预设次数同时车辆被制动时，电动机的通电被中断。因此，在上述相关技术中，在由制动控制系统制动的车辆中，减速度由于由电动机产生的再生制动力的快速减小而波动，因此，驾驶员(乘员)会经历奇怪的感觉。
[0007]本发明提供了在制动期间抑制减速度的波动的车辆。
[0008]本发明的一方面提供了一种车辆。该车辆包括:被配置为产生摩擦制动力的摩擦制动装置;被配置为产生再生制动力的发电电动机；以及控制单元，该控制单元被配置为:调节摩擦制动力和通过控制发电电动机的通电来调节再生制动力以便产生车辆需要的所需制动力，在阈值时间内完成特定操作的时刻之后的预定时刻中断发电电动机的通电，以及当在从产生所需制动力的制动开始时刻后退的特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作时控制发电电动机以禁止发电电动机产生再生制动力，其中，该特定操作是由乘员进行的多个操作的组合。
[0009]在上述方面中，该特定时段可以是从制动开始时刻起后退一定时间的时段，所述一定时间短于或等于阈值时间。
[0010]根据上述方面，当控制单元在从制动开始时刻起后推一定时间的特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作时，即在当车辆行驶且没有被制动时，控制单元能够禁止发电电动机产生再生制动力，所述一定时间短于或等于阈值时间。也就是说，当在特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作时，在此之后，更特别地，明显存在当车辆被制动时特定操作完成以及当特定操作完成时发电电动机的通电在预定时刻被中断的高可能性。
[0011]因此，控制单元禁止产生再生制动力，其中再生制动力由于提前(预先)中断发电电动机的通电而快速减小，在这种情况下，存在特定操作完成的高可能性。因此，在存在特定操作完成的高可能性的情况下，控制单元能够通过利用摩擦制动力来实现所需制动力。因此，甚至在预定时刻中断发电电动机的通电时，也可以不引起制动力的波动。因此，可以可靠抑制由于再生制动力的迅速减小而引起的车辆的减速度的波动，因此可以防止乘客经历奇怪的感觉。
[0012]在上述方面中，控制单元可以被配置为在开始使车辆行驶的行驶开始操作之后对组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作进行检测。根据这样的配置，当行驶开始操作与组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作相同时，即使当行驶开始操作在特定时段内进行时，控制单元也能够区分并且排除行驶开始操作，并且能够适当地检测由乘员有意执行的组合为特定操作的多个操作中至少之一。
[0013]因此，在行驶开始之后立即制动车辆时，甚至当行驶开始操作在特定时段内进行时，控制单元也不将行驶开始操作检测为多个操作的至少之一。因此，可以通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来增大实现所需制动力的机会。因此，可以积极地回收由于产生再生制动力而导致的再生电力，因此可以例如通过消耗回收的再生电力来抑制车辆的燃料消耗率(燃料经济性)的劣化。
[0014]在上述方面中，控制单元可以被配置为在车辆的车速变得大于零之后对组合为特定操作的多个操作中至少之一进行检测。根据这样的配置，控制单元能够排除在车速变得大于零之后即通过确定车辆已经开始行驶之后的使车辆开始行驶的乘员(驾驶员)的操作(包括上述的行程开始操作)。因此，甚至当使车辆开始行驶的操作(包括上述的行程开始操作)与组合为特定操作的多个操作中至少之一相同时，也可以适当地检测由乘员有意执行的组合为特定操作的多个操作中至少之一。
[0015]因此，同样在这种情况下，可以通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来增大实现所需制动力的机会，因此，可以积极地回收由于产生再生制动力而导致的再生电力。因此可以通过消耗所回收的再生电力来抑制车辆的燃料经济性的劣化。通过确定车速是否大于零，例如，甚至在不能通过检测行驶开始操作来区分上述行驶开始操作的车辆中或者由于故障不能检测且区分上述行驶开始操作的车辆中，也可以检测由乘员有意执行的组合为特定操作的多个操作中至少之一。
[0016]在上述方面中，控制单元可以被配置为禁止发电电动机产生再生制动力直到从检测到组合为特定操作的多个操作中至少之一的操作检测时刻起流逝预定时间为止。如上所述，当在特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中至少之一时，在此之后存在在制动期间特定操作完成的高可能性。当特定操作完成时，如上所述在预定时刻中断发电电动机的通电，并且没有产生再生制动力。因此，当控制单元在特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中至少之一时，控制单元禁止产生再生制动力并且通过使用摩擦制动力来实现所需制动力。因此，控制单元不会使车辆的减速度的波动并且防止乘客经历奇怪的感觉。
[0017]另一方面，甚至在特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中至少之一时，还存在在此之后乘员没有进行操作以及特定操作未完成的可能性。在这种情况下，在预定时刻未中断发电电动机的通电的情况下可以由发电电动机产生再生制动力。控制单元禁止产生再生制动力直到从操作检测时刻(特别地，时间长于从操作检测时刻至预定时刻的时间)起流逝预定时间为止，并且在流逝预定时间之后允许发电电动机产生再生制动力。
[0018]因此，在特定操作已完成的情况下，在从操作检测时刻起流逝预定时间之后，控制单元能够通过使用上述的摩擦制动力来实现所需制动力。另一方面，在特定操作未完成的情况下，在从操作检测时刻起流逝预定时间之后，控制单元能够由发电电动机产生再生制动力，并且能够通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来实现所需制动力。因此，在特定操作未完成的情况下，可以积极地回收由于产生再生制动力而导致的再生电力，以及例如可以通过消耗所回收的再生电力来抑制车辆的燃料消耗率(燃料经济性)的劣化。
[0019]在上述方面中，特定操作可以是开关的多个按压操作的组合，所述开关在从安装在车辆上的电气装置被通电的通电状态变为电气装置的通电被中断的非通电状态时使用，以及控制单元可以被配置为通过在预定时刻至少中断至发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。
[0020]根据这样的配置，因为在阈值时间内由乘员多次按压开关的情况下特定操作完成，所以控制单元能够通过在预定时刻至少中断至发电电动机的通电路径来中断发电电动机的通电。因此，当控制单元在特定时段内已经检测到开关的至少一个按压操作时，存在特定操作完成以及当车辆被制动时发电电动机的通电被中断的高可能性，因此可以提前(预先)禁止产生再生制动力。
【附图说明】
[0021]下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，其中相似的附图标记表示相似的元件，以及在附图中:
[0022]图1是示出根据本发明实施方式的混合动力车辆的示意性配置的系统图；
[0023]图2是示出图1中所示的电力供应电路的示意性电路图；
[0024]图3是主要示出图1中所示的摩擦制动装置的液压回路的示意性系统图；
[0025]图4是示出根据本发明的实施方式由图1中所示的控制装置执行的制动控制的时间图；
[0026]图5是根据本发明的实施方式由图1中所示的控制装置(Φ恸ECU)执行的控制程序的流程图；
[0027]图6是根据本发明实施方式的第一可选实施方式的由图1中所示的控制装置(制动ECU)执行的控制程序的流程图；以及
[0028]图7是根据本发明实施方式的第二可选实施方式的由图1中所示的控制装置(制动ECU)执行的控制程序的流程图。
【具体实施方式】
[0029]在下文中，将参照附图描述根据本发明的实施方式的车辆。图1是示出混合动力车辆10的示意性配置的系统图，混合动力车辆10是根据本实施方式的车辆并且包括作为驱动源的发动机和电动发电机。在混合动力车辆10中，通过将动能转换为电能而产生的再生制动力和通过将动能转换为热能而产生的摩擦制动力两者都能够用于制动。因此，根据本实施方式的混合动力车辆10能够执行再生制动协作控制，其中所需制动力是通过这些再生制动力和摩擦制动力的使用(协作)而产生的。
[0030]混合动力车辆10不仅包括包含电动发电机和发动机的混合动力车辆(HV)，而且包括可使用外部电源进行再充电的插入式混合动力车辆(PHV)。在本实施方式中，作为示例描述混合动力车辆10。当然，还可以使用在其上没有安装发动机的电动车辆(EV)来实现本发明。
[0031]如图1所示，混合动力车辆10包括发动机11、动力分配机构12、电动发电机13、14、传动齿轮15、驱动轴16以及车轮17。电动发电机13、14分别用作发电电动机。混合动力车辆10还包括电存储装置18和电力转换器19。
[0032]发动机11通过燃烧的方法消耗被存储在燃料箱(未示出)中的 碳氢燃料(特别地，汽油、轻油、乙醇等)以输出驱动力。在混合动力车辆10中，从发动机11输出的驱动力(动能)经由动力分配机构12来驱动传动齿轮15，传动齿轮15将驱动力传递至驱动轴16(车轮17)。
[0033]动力分配机构12耦接至发动机11、电动发电机13(14)以及传动齿轮15，并且在这些元件之间分配动力。例如，具有太阳齿轮、行星齿轮架和齿圈的三个旋转轴的行星齿轮单元可以用作动力分配机构12。这些旋转轴分别连接至发动机11、电动发电机13(14)以及传动齿轮15的旋转轴。
[0034]电动发电机13、14中的每个电动发电机是当从电存储装置18供应电力(电能)时用作电动机以及当从发动机11传递驱动力或从车轮17传递旋转力(动能)时用作发电机的三相同步发电电动机。特别地，当传递由动力分配机构12分配的发动机11的驱动力(动能)时，电动发电机13用作发电机，以及电动发电机13还用作可以启动发动机11的电动机。电动发电机14用作用于驱动传动齿轮15以驱动力传递给驱动轴16(车轮17)的电动马机(动力源)，并且还用来在车辆的制动期间通过再生控制将车轮17的旋转即车辆的动能转换为电力(电能)而产生再生制动力(稍后描述)。
[0035]在本实施方式中，电动发电机13用作发电机，以及电动发电机14用作电动机。当然，可以实施本发明以使得电动发电机14用作发电机以及电动发电机13用作电动机，或者可以实施本发明以使得电动发电机13、电动发电机14两者都用作发电机或电动机。
[0036]电存储装置18是可充电直流电源以及例如由二次电池如镍金属氢化物二次电池和锂离子二次电池形成。当电动发电机14产生预定驱动力时，电存储装置18向电力转换器19供应电力。电存储装置18从电力转换器19接收由电动发电机13产生的电力以及由电动发电机14产生的再生制动力而生成的再生电力，然后存储电力。大电容电容器还可以用作电存储装置18。电存储装置18可以是任何电力缓冲器即电源，只要电力缓冲器能够暂时存储由电动发电机13或电动发电机14产生的电力或者来自永恒电源的电力并且向电动发电机13或电动发电机14供应所存储的电力。
[0037]电力转换器19至少构成至作为发电电动机的电动发电机14的通电路径，并且被配置为包括如图1所示的已知电力供应电路20。如图2所示，电力供应电路20包括在电存储装置18侧的平滑电容器201、电压转换器202、升压侧平滑电容器203以及逆变电路204、205。主开关21设置在电力供应电路20中。例如，主开关21用作由车厢中的乘员(包括驾驶员)操作的开关以及用于从通电状态变为非通电状态。在通电状态下，电力从电存储装置18供应至电气装置。在非通电状态下，电力的供应中断。例如，主要启动发动机11的点火装置的点火开关可以用作开关。
[0038]如图1所示，用作摩擦制动装置的摩擦制动装置30安装在混合动力车辆10上。如图3特别示出的，摩擦制动装置30被配置为包括制动操作单元31、主缸单元32、动力液压产生单元33、制动单元34以及液压控制阀单元35。制动操作单元31由制动踏板311、主管路312、调节器管路313、蓄压器管路314以及储蓄器管路315形成。制动踏板311通过驱动器下压，这是制动操作。如稍后描述的，主管路312、调节器管路313、蓄压器管路314以及储蓄器管路315使工作流体在单元之间流动。
[0039]主缸单元32包括液压增压器321、主缸322、调节器323以及储蓄器324。液压增压器321耦接至制动踏板311、对施加至制动踏板311的踏板下压力进行放大并且将经放大的踏板下压力传递至主缸322。液压增压器321经由调节器323供应有来自动力液压压力产生单元33的工作流体、放大踏板下压力并且将经放大的踏板下压力传递至主缸322。主缸322相对于踏板下压力产生具有预定增压比的主缸压力。
[0040]存储工作流体的储蓄器324设置在主缸322和调节器323的上侧。当释放对制动踏板311的下压时，主缸322与储蓄器324连通。调节器323与储蓄器324和动力液压压力产生单元33的蓄压器332(稍后描述)两者连通，并且通过使用储蓄器324作为低压源以及使用蓄压器332作为高压源来产生基本上等于主缸压力的液压压力。在后面的描述中，调节器323的液压压力被称作调节器压力。主缸压力和调节器压力不需要严格相同。例如，可以将调节器压力设置为略高于主缸压力。
[0041]动力液压压力产生单元33包括栗331和蓄压器332。栗331的进口连接至储蓄器324，栗331的排出口连接至蓄压器332以及通过驱动电动机333对工作流体加压。蓄压器332将由栗331加压的工作流体的压力能转换为封装气体如氮气的压力能，并且蓄积压力能。蓄压器332连接至设置在主缸单元32中的减压阀325。当工作流体的压力即液压压力变得高于或等于预定压力时，减压阀325打开，并且将工作流体返回至储蓄器324。
[0042]如图1和图3所示，产生摩擦制动力的制动单元34由分别设置在车辆17处的盘式制动单元341FR、盘式制动单元341FL、盘式制动单元341RR、盘式制动单元341RL形成。盘式制动单元341FR、盘式制动单元341FL、盘式制动单元341RR、盘式制动单元341RL中的每个盘式制动单元包括结合在制动钳中相应一个制动钳内的制动转子342FR、制动转子342FL、制动转子342RR、制动转子342RL中相应一个制动转子以及轮缸343FR、轮缸343FL、轮缸343RR、轮缸343RL中相应一个轮缸。制动单元34不限于所有四个车轮都是盘式制动器类型的配置。例如，所有四个车轮可以是鼓式制动器类型或者还可以是选定的组合，如前轮是盘式制动器类型和后轮是鼓式制动器类型的组合。在下面的描述中，对于设置在每个车轮17处的配置，FR是针对右前轮的附图标记的后缀，FL是针对左前轮的附图标记的后缀，RR是针对右后轮的附图标记的后缀以及RL是针对左后轮的附图标记的后缀;然而，如果不需要特别指定车轮位置，那么省略这些后缀。
[0043]轮缸343FR、轮缸343FL、轮缸343RR、轮缸343RL连接至液压控制阀单元35，以及将从液压控制阀单元35供应的工作流体的液压压力传递至轮缸343FR、轮缸343FL、轮缸343RR、轮缸343RL。作为摩擦构件的制动片通过从液压控制阀单元35供应的液压压力来压靠与相应的车轮17—起旋转的制动转子342FR、制动转子342FL、制动转子342RR、制动转子342RL中的每个制动转子，以及通过将混合动力车辆10的动能转换为热能来产生摩擦制动力。
[0044]以此方法，摩擦制动装置30包括主缸322、调节器323以及动力液压压力产生单元33，其作为将工作流体的液压压力施加至轮缸343的液压压力源。主缸322和调节器323使用驾驶员的制动下压力(下压制动踏板311的力)。动力液压压力产生单元33施加液压压力而不考虑驾驶员的制动下压力。主缸322、调节器323以及动力液压压力产生单元33经由相应的主管路312、调节器管路313以及蓄压器管路314连接至液压控制阀单元35。储蓄器324经由储蓄器管路315连接至液压控制阀单元35。
[0045]如图3所示，液压控制阀单元35包括四个单独的流动通道351FR、351FL、351RR、351RL，主流动通道352，主流动通道353，调节器流动通道354以及蓄压器流动通道355。各个流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL分别连接至轮缸343FR、轮缸343FL、轮缸343RR、轮缸343RL。主流动通道352将各个流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL彼此连通。主流动通道353将主流动通道352连接至主管路312。调节器流动通道354将主流动通道352连接至调节器管路313。蓄压器流动通道355将主流动通道352连接至蓄压器管路314。主流动通道353、调节器流动通道354以及蓄压器流动通道355以彼此并联的方式连接至主流动通道352。
[0046]ABS保持阀361FR、ABS保持阀361FL、ABS保持阀361RR、ABS保持阀361RL分别设置在各流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL的中间部分中。每个ABS保持阀361是常开电磁开闭阀，所述常开电磁开闭阀在螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其打开状态，并且仅当螺线管通电时变为其闭合状态。每个ABS保持阀361在打开状态下能够双向流动工作流体并且没有方向性。
[0047]回油单向阀362FR、回油单向阀362FL、回油单向阀362RR、回油单向阀362RL分别设置在各流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL中与ABS保持阀361FR、ABS保持阀361FL、ABS保持阀361RR、ABS保持阀361RL并联。每个回油单向阀362是中断工作流体从主流动通道352流动到轮缸343中相应一个轮缸以及允许工作流体从轮缸343中相应一个轮缸朝向主流动通道352流动的阀。也就是说，当轮缸343中相应一个轮缸的液压压力(下文中，称为轮缸压力)高于主流动通道353中的液压压力时，阀元件机械地打开使轮缸343中相应一个轮缸中的工作流体朝向主流动通道352流动;而当轮缸压力低于或等于主流动通道352中的液压压力时，阀元件闭合。因此，在ABS保持阀361闭合并且保持轮缸压力的情况下，当主流动通道352中的控制压力降低并且变得低于轮缸压力时，可以在ABS保持阀361保持闭合的情况下将轮缸压力降低至主流动通道352中的控制压力。
[0048]各减压流动通道356FR、流动通道356FL、流动通道356RR、流动通道356RL分别连接至各流动通道351FR、流动通道351FL、流动通道351RR、流动通道351RL。各减压流动通道356连接至储蓄器流动通道357。储蓄器流动通道357经由储蓄器管路315连接至储蓄器324 ABS减压阀363FR、ABS减压阀363FL、ABS减压阀363RR、ABS减压阀363RL分别设置在各减压流动通道356FR、流动通道356FL、流动通道356RR、流动通道356RL的中间部分中。每个ABS减压阀363是常闭电磁开闭阀，所述常闭电磁开闭阀在螺线管未通电时通过使用弹簧的推力来保持其闭合状态，并且仅当螺线管通电时变为其打开状态。每个ABS减压阀363在打开状态下通过使工作流 体从轮缸343中相应一个轮缸经由各减压流动通道356流动到储蓄器流动通道357来减小轮缸压力中相应一个轮缸压力。
[0049]例如，当在相应的车轮17趋于锁定(S卩，相应的车轮17趋于滑移)的情况下启动防抱死制动控制时，每个ABS保持阀361和每个ABS减压阀363经历打开/闭合控制。在防抱死制动控制中，通过降低轮缸压力中相应一个轮缸压力来防止车轮17的锁定。
[0050]连通阀364设置在主流动通道352的中间部分中。连通阀364是常闭电磁开闭阀，所述常闭电磁开闭阀在螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其闭合状态，并且仅当螺线管通电时变为其打开状态。主流动通道352被划分为第一主流动通道352a和第二主流动通道352b。第一主流动通道352a是主流动通道352相对于连通阀364的一侧部分并且连接至主流动通道353。第二主流动通道352b是主流动通道352相对于连通阀364的另一侧部分，并且连接至调节器流动通道354和蓄压器流动通道355。当连通阀364处于闭合状态时，中断工作流体在第一主流动通道352a与第二主流动通道352b之间的流动。当连通阀364处于打开状态时，允许工作流体在第一主流动通道352a与第二主流动通道352b之间双向流动。
[0051 ] 主截止阀365设置在主流动通道353的中间部分中。主截止阀365是常开电磁开闭阀，所述常开电磁开闭阀当螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其打开状态，并且仅当螺线管通电时变为其闭合状态。当主截止阀365处于闭合状态时，中断工作流体在主缸322与第一主流动通道352a之间的流动。当主截止阀365是打开的时，允许工作流体在主缸322与第一主流动通道352a之间双向流动。
[0052]行程模拟器371设置在主流动通道353中的相对于设置有主截止阀365的位置的主缸322侧上。行程模拟器371允许驾驶员对制动踏板311进行冲击操作(stroke operat1n)，并且基于踏板操作量通过产生反作用力给驾驶员提供高的制动操作感。因此，行程模拟器371经由模拟器流动通道372和模拟器截止阀373连接。模拟器流动通道372从主流动通道353分支出来。模拟器截止阀373是设置在模拟器流动通道372中的常闭电磁开闭阀。
[0053]调节器截止阀366设置在调节器流动通道354的中间部分中。调节器截止阀366是常开电磁开闭阀，所述常开电磁开闭阀在螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其打开状态，并且仅当螺线管通电时变为其闭合状态。当调节器截止阀366处于闭合状态时，中断工作流体在调节器323与第二主流动通道352b之间的流动。当调节器截止阀366处于打开状态时，允许工作流体在调节器323与第二主流动通道352b之间双向流动。
[0054]压力增强线性控制阀367A设置在蓄压器流动通道355的中间部分中。与蓄压器流动通道355连接的第二主流动通道352b经由减压线性控制阀367B连接至储蓄器流动通道357。压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个是常闭电磁开闭阀，所述常闭电磁开闭阀当螺线管未通电时通过使用弹簧的推力保持其闭合状态，并且根据螺线管的通电量(电流值)的增大来增大其开度。压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个通过使用阀闭合力来保持其闭合状态，所述阀闭合力是弹簧沿阀闭合方向推动阀元件的弹簧力与通过差压沿阀打开方向推动阀元件的差压力之间的差，所述差压是相对高压工作流体流动的初级侧(入口侧)与相对低压工作流体流动的次级侧(出口侧)之间的差压。
[0055]另一方面，当因对螺线管通电产生的并且沿打开阀元件的方向作用的电磁吸引力超过阀闭合力时，即当满足关系电磁吸引力〉阀闭合力(=弹簧力-差压力)时，压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个基于作用在阀元件上的力的平衡来打开一定开度，因此，压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B中的每个能够基于差压力即初级侦U(入口侧)与次级侧(出口侦?之间的压差通过控制螺线管的通电量(电流值)来调节开度。在后面的描述中，当不需要对压力增强线性控制阀367Α和减压线性控制阀367Β彼此进行区分时，这些都被简称为线性控制阀367。
[0056]如图1所示，用作控制单元的控制装置40安装在混合动力车辆10上。如图1所示，控制装置40被配置为包括制动EOT 41。制动ECU 41包括由CPU、ROM、RAM、计时器等形成的作为主要部件的微型计算机，以及制动ECU 41包括驱动电路、接口、通信接口等。驱动电路驱动摩擦制动装置30。各种传感器信号被输入至接口。控制装置40经由通信接口连接至电力转换器19(电力供应电路20和主开关21)。电力转换器19安装在混合动力车辆10上。因此，根据本实施方式的制动ECU 41还经由电力转换器19 (电力供应电路20)通过电动发电机14直接控制再生制动力。
[0057]制动ECU41经由驱动电路连接至被设置在安装于混合动力车辆10上的摩擦制动装置30中的电磁开闭阀和线性控制阀，通过输出螺线管驱动信号来控制打开/闭合状态以及开度，以及通过对相应轮缸343中的轮缸压力进行控制来使摩擦制动装置30运用摩擦制动力。设置在动力液压压力产生单元33中的电动机333还经由驱动电路连接至制动ECU 41，并且通过从制动EOT 41输出的电动机驱动信号进行控制和驱动。
[0058]如图3所示，控制装置40包括蓄压器压力传感器42、调节器压力传感器43以及控制压力传感器44。蓄压器压力传感器42对蓄压器压力Pacc进行检测，所述蓄压器压力Pacc是蓄压器流动通道355中相对于压力增强线性控制阀367A在动力液压压力产生单元33侧(上游侧)上的工作流体的压力(液压)。蓄压器压力传感器42向制动ECU 41输出指示所检测的蓄压器压力Pacc的信号。因此，制动EOT 41以预定间隔加载蓄压器压力Pacc，当蓄压器压力Pacc变得低于预设最小设定压力时通过驱动电动机333使用栗331对工作流体加压，以及控制蓄压器压力Pacc以使得蓄压器压力Pacc恒定地保持在设定压力范围内。
[0059]调节器压力传感器43对调节器压力Preg进行检测，所述调节器压力Preg是调节器流动通道354中相对于调节器截止阀366在调节器323侧(上游侧)上的工作流体的压力Preg。调节器压力传感器43向制动E⑶41输出指示所检测的调节器压力Preg的信号。控制压力传感器44向制动ECU 41输出指示控制压力Px的信号。控制压力Px是在第一主流动通道352a中的工作流体的压力。
[0060]如图3所示，设置在制动踏板311中的踏板行程传感器45连接至制动ECU 41。踏板行程传感器45对踏板行程Sp即制动踏板311在驾驶员的制动操作下的下压量(操作量)进行检测。踏板行程传感器45向制动ECU 41输出指示所检测的踏板行程Sp的信号。车轮速度传感器46连接至制动ECU 41。车轮速度传感器46对混合动力车辆10的车速V进行检测。车轮速度传感器46对作为右车轮、左车轮、前车轮和后车轮中的每个车轮的为旋转速度的车轮速度进行检测，并且向制动ECU 41输出指示所检测的车轮速度Vx的信号。
[0061]如图1所示，用作控制单元的控制装置40被配置为包括混合动力ECU47。混合动力EOT 47还包括由CPU、R0M、RAM等形成的作为主要部件的微型计算机。如稍后描述的，混合动力ECU 47通过例如中断电力转换器19 (电力供应电路20)来整体控制混合动力车辆10。通过混合动力ECU 47对混合动力车辆10进行的详细控制以及与控制相关联的混合动力ECU 47的操作和本发明没有直接的关联，所以省略描述。
[0062]接下来，将描述根据本实施方式的控制装置40，更特别地，将描述通过制动ECU41执行的再生制动协作控制和混合动力ECU 47。制动ECU 41执行用于使再生制动力和摩擦制动力彼此协作的再生制动协作控制(下文中，还简称为协作控制)。当电动发电机14控制再生(通电)时产生再生制动力。当摩擦制动装置30调整每个轮缸343的液压压力时产生摩擦制动力。
[0063]在协作控制中，制动ECU41通过对相应的螺线管通电来保持摩擦制动装置30的调节器截止阀366和主截止阀365处于闭合状态以及通过对相应的螺线管通电来保持连通阀364处于打开状态。制动ECU 41通过对螺线管通电来保持模拟器截止阀373处于打开状态。制动ECU 41基于通过通电控制对相应螺线管施加的通电量来将压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B控制至一定开度。在正常情况下，制动ECU 41保持ABS保持阀361处于打开状态，并且保持ABS减压阀363处于闭合状态。当需要时，制动ECU 41根据已知的防抱死制动控制等对ABS保持阀361和ABS减压阀363的打开/闭合状态进行控制。
[0064]文中，在协作控制中，主截止阀365和调节器截止阀366两者都保持处于闭合状态，因此从主缸单元32输出的液压压力不被传递至轮缸343。在协作控制中，通信阀364保持处于打开状态，以及压力增强线性控制器阀367A和减压线性控制器阀367B置于通电控制状态下。因此，通过压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B调节从动力液压压力产生单元33输出的液压压力(S卩，蓄压器压力)，并且将其传递至四个轮缸343。在这种情况下，轮缸343经由主流动通道352彼此连通，因此四个车轮中的所有轮缸压力具有相同的值。所述轮缸压力能够通过控制压力传感器44来检测。
[0065]在接收到制动请求时，制动EOT41通过使由混合动力车辆10的电动发电机14产生的再生制动力和由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力彼此协作来向车轮17施加制动力，从而控制对混合动力车辆10的制动。例如，当制动力施加至车辆时如当驾驶员进行制动操作时，发出制动请求。在接收到制动请求时，制动ECU 41获取制动踏板311的由踏板行程传感器45检测的作为驾驶员的制动操作的结果的踏板行程Sp，作为指示与制动相关联的状态的参数，并且基于踏板行程Sp计算再生制动力。随着踏板行程Sp增大，再生制动力被设定为较大值，并且通过将再生制动力与摩擦制动力彼此结合来实现。替代使用由踏板行程传感器45检测的作为驾驶员的制动操作的结果的踏板行程Sp，还能够检测由调节器压力传感器43检测的作为制动操作的结果的调节器压力Preg，作为指示与制动相关联的状态的参数。除此之外，还能够通过设置对作为制动操作结果的制 动踏板311的下压力进行检测的下压力传感器来检测下压力，作为指示与制动相关联的状态的参数。
[0066]根据本实施方式的制动ECU41向混合动力ECU 47发送指示所计算的再生制动力的信息。混合动力ECU 47计算在再生制动力内的通过控制电动发电机14的通电而产生的制动力，更特别地通过控制再生电力而产生的制动力，并且向制动ECU 41发送指示作为计算结果的再生制动力的信息。因此，制动ECU 41通过从再生制动力中减去再生制动力来计算目标摩擦制动力。目标摩擦制动力是应该由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力。在协作控制中，通过再生电力(通过通电控制)而产生的再生制动力不仅随着电动发电机14的旋转速度而变化而且随着电存储装置18的荷电状态(S0C)等而变化。因此，通过从对应于驾驶员的制动操作而确定的再生制动力中减去再生制动力，就可以计算合适的目标摩擦制动力。
[0067]制动ECU41与混合动力ECU 47协作控制电动发电机14的通电或经由作为通电路径的电力转换器19直接控制通电以产生上述的再生制动力。另一方面，制动ECU 41基于所计算的目标摩擦制动力计算每个轮缸343的对应于目标摩擦制动力的目标液压压力。制动ECU 41通过反馈控制来控制压力增强线性控制阀367A的通电量和减压线性控制阀367B的通电量，以使得轮缸压力等于所计算的目标液压压力。也就是说，制动ECU 41控制压力增强线性控制阀367A和减压线性控制阀367B的螺线管的通电量，以使得由控制压力传感器44检测的控制压力Px(=轮缸压力)跟随目标液压压力。因此，工作流体经由压力增强线性控制阀367A从动力液压压力产生单元33供应至轮缸343，以及摩擦制动力被施加至车轮17。因此，在正常情况下，制动ECU 41能够通过协作控制向车轮17施加与驾驶员的制动操作对应的制动力，并且能够适当地制动混合动力车辆10。
[0068]附带地，乘员(包括驾驶员)能够在行驶中对混合动力车辆10中的主开关21进行特定操作以从通电状态变为非通电状态，即以中断(关闭)电力转换器19的电力供应电路20。在通电状态下，安装在车辆10上的多个电气装置由电存储装置18通电。在非通电状态下，通电被中断。特定操作是在预设的阈值时间内由乘员进行的主开关21的多个操作的组合。
[0069]特别地，例如，乘员能够进行重复按压操作以按压主开关21的操作按钮(按压操作)，所述按压操作是包括操作的组合的特定操作。在重复按压操作中，在混合动力车辆10的行驶中在阈值时间内按压操作被重复进行大于或等于两次的N次。另外，例如，乘员能够进行包括主开关21的操作按钮的按压操作和保持操作按钮被压下的状态的操作(所谓的按压且保持操作)的组合的特定操作。在特定操作中，在混合动力车辆10的行驶中，在阈值时间内的按压操作之后进行按压且保持操作。在下面的描述中，当乘员进行主开关21的特定操作时，通过混合动力EOT 47关闭电力供应电路20，即通过混合动力EOT 47中断通电路径，因此特定操作还被称为断电操作。
[0070]在混合动力车辆10中，当由乘员进行上述的多个操作，然后断电操作(特定操作)完成时，即，例如当主开关21的操作按钮的按压操作的数量达到N时，混合动力ECU 47关闭电力转换器19的电力供应电路20。也就是说，当已经完成驾驶员的断电操作时，混合动力ECU 47优先地停止电动发电机13、电动发电机14的操作。因此，例如，在驾驶员在混合动力车辆10中没有进行制动操作的情况下，假设乘员已经进行了 Μ次(M〈N)主开关21的操作按钮的按压操作。在这种情况下，当乘员进一步按压主开关21的操作按钮时，在此之后在驾驶员进行制动操作并且然后在阈值时间内按压操作的次数变为N时，可以完成断电操作。
[0071]因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，在驾驶员进行制动操作时混合动力E⑶中断电动发电机14的通电，所以再生制动力可能迅速减小。在这种情况下，制动ECU 41根据协作控制增大由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力;然而，混合动力车辆10的减速度有可能波动。因此，乘员感觉到混合动力车辆10的减速度的波动并且经历奇怪的不舒适的感觉。这将参照图4进行具体描述。在下面的描述中，将描述其中主开关21的断电操作(特定操作)为操作按钮被重复按压N次(例如，两次)的重复按压操作的示例。
[0072]在使混合动力车辆10行驶时，驾驶员(乘员)在上车后初始按压主开关21，作为行驶开始操作。因此，混合动力ECU 47启动电力供应电路20并且将电力供应电路20设置为通电状态，以及混合动力车辆10进入行驶开始准备状态，即所谓的预备状态。在预备状态下，驾驶员能够通过操作加速器踏板(未示出)使混合动力车辆10行驶。在下面的描述中，驾驶员(乘员)按压主开关21的操作按钮以设置混合动力车辆10处于预备状态的行驶开始操作被称为通电操作并且区别于作为特定操作的断电操作。制动ECU 41将预备历史信息存储在RAM的预定存储位置中。预备历史信息指示在由驾驶员(乘员)进行主开关21的通电操作的时刻(历史)。
[0073]当驾驶员(乘客)在阈值时间内(若干秒内)以此方式按压N次在预备状态下行驶的混合动力车辆10中的主开关21的操作按钮时，完成断电操作。在这种情况下，如上所述，混合动力ECU 47关闭电力供应电路20并且响应于断电操作的完成优先停止电动发电机13、电动发电机14的操作。因此，当断电操作完成而制动ECU 41响应于驾驶员的制动操作通过协作控制制动在行驶中的混合动力车辆10时，由电动发电机14产生的再生制动力迅速减小，如图4中的长短交替虚线所示。
[0074]因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，当在协作控制期间通过混合动力ECU47停止电动发电机14的操作时，制动ECU 41增大由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力。在检测到断电操作完成时，相较于制动ECU 41，混合动力ECU 47更早检测到(确定)断电操作。也就是说，如图4所示，混合动力ECU 47在预定时刻T1检测到(确定)断电操作完成，而制动ECU 41在晚于预定时刻T1的时刻T2检测到(确定)断电操作。
[0075]因此，在根据相关技术的混合动力车辆10中，如图4中由长短交替虚线所示的，在从预定时刻T1至时刻T 2的时段内出现被施加至车轮17的制动力的暂时减小。在预定时刻T1，混合动力ECU 47关闭电力供应电路20并且由电动发电机14产生的再生制动力变为零。在时刻T2，制动ECU 41通过操作摩擦制动装置30增大摩擦制动力。如图4中的摩擦制动力中的虚线所示，当制动ECU 41增大由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力时，在增强轮缸压力(液压压力)中出现响应延迟。因此，在经过时刻T2的时刻，摩擦制动力没有充分地增大，并且出现施加至车轮17的制动力减小的状态。因此，乘员感觉到由于制动力的暂时减小(参见图4中车速中的由长短交替虚线所包围的预定时刻T1至时刻T2)而引起的减速度的波动并且经历奇怪的不舒适的感觉。
[0076]在根据本实施方式的混合动力车辆10中，如图4所示，当制动ECU41响应于驾驶员的制动操作开始制动时，制动ECU 41确定(检测)主开关21的操作按钮是否在从开始制动的制动开始时刻T0后退的特定时段内已被乘员按压Μ次(例如，一次)。也就是说，在主开关21的操作按钮在阈值时间内被按压Ν次时即完成的断电操作(特定操作)中，制动ECU 41能够通过确定在特定时段内是否检测到Μ次(M〈N)按压操作来确定在此之后是否存在断电操作完成的高可能性。在根据本实施方式的混合动力车辆10中，如图4所示，当在特定时段内主开关21的操作按钮已被按压Μ次时，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力，并且通过仅使用由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力来实现所需制动力。在下文中，将参考图5中所示的流程图详细说明制动ECU 41的操作。
[0077]根据本实施方式的混合动力车辆10的制动EOT41(更特别地，CPU)在步骤S10中开始图5中所示的控制程序，并且以预定的短时间间隔重复执行控制程序。特别地，在步骤S10中，制动ECU 41开始执行控制程序，并且在随后的步骤S11中确定是否开始制动，换言之，是否存在制动请求。也就是说，当制动ECU 41接收到制动请求时，制动ECU 41做出肯定性判定，并且行进至步骤S12。另一方面，当制动ECU 41没有接收到制动请求时，制动ECU 41做出否定性判定，并且行进至步骤S15，在此之后，制动E⑶41 一旦结束执行控制程序，在预定的短时间流逝之后，在步骤S10中，制动EOT 41开始执行控制程序。
[0078]在步骤S12中，根据步骤S11的确定处理，制动ECU 41确定在特定时段内主开关21的操作按钮是否被按压Μ次。特定时段由开始制动混合动力车辆10的制动开始时刻T1和从制动开始时刻Τ0起后退Τ秒(特别是短于或等于阈值时间的时间)的时刻来确定。下文中，将详细说明确定处理。
[0079]制动ECU41获取如图4所示乘员每次按压操作按钮时从主开关21输出的信号所指示的操作信息，并且将所获取的操作信息以时间序列存储在例如RAM的预定存储位置中。因此，制动ECU 41提取在步骤S12中以时间序列存储的多条操作信息中的在特定时段内获取的操作信息，所述特定时段即在从制动开始时刻T0至后退T秒的时刻的时段。制动ECU 41将所提取的操作信息的条数即主开关21的操作按钮被乘员按压的次数确定为M。
[0080]根据该确定，当在特定时段内主开关21的操作按钮被按压Μ次时，制动ECU41做出肯定性判定，并且行进至步骤S13。另一方面，当在特定时段内主开关21的操作按钮被按压的次数仅小于Μ次时，制动ECU 41做出否定性判定，并且行进至步骤SI 4。
[0081 ]在步骤S13中，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力并且通过使用由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力来产生所需制动力。换言之，在步骤S13中制动ECU 41不执行用于调节再生制动力和摩擦制动力的协作控制。也就是说，根据步骤S12的确定结果，针对当主开关21的操作按钮被按压N次时即完成的断电操作，由于目前已进行Μ次按压操作，所以制动ECU 41确定存在操作按钮被进一步压下以及断电操作稍后完成的高可能性。
[0082]因此，制动ECU41预先禁止电动发电机14在如图4所示的预定时刻T1之前的制动开始时刻T0产生再生制动力，以使得响应于驾驶员的制动操作应该施加至车轮17的所需制动力不会波动。因此，制动 ECU 41计算与等于所需制动力的目标摩擦制动力对应的每个轮缸343的目标液压压力。在步骤S13中，制动ECU 41通过操作摩擦制动装置30向每个轮缸343供应液压压力，以使得轮缸压力等于所计算的目标液压压力，并且向车轮17施加等于所需制动力的摩擦制动力。
[0083]以此方式，当制动ECU41禁止电动发电机14产生再生制动力并且另一方面由摩擦制动装置30产生摩擦制动力时，制动ECU 41行进至步骤S15。制动EOT 41—旦结束执行控制程序，并且在预定的短时间流逝之后，在步骤S10中开始执行控制程序。
[0084]在步骤S14中，制动E⑶41通过执行上述协作控制，通过调节由电动发电机14产生的再生制动力和由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力来产生所需制动力。也就是说，制动ECU 41根据步骤S12的确定结果确定存在断电操作完成的低可能性，并且使电动发电机14产生再生制动力。以此方式，当制动ECU 41通过协作控制产生所需制动力时，制动ECU 41行进至步骤S15，在此之后，制动ECU 41—旦结束执行控制程序，在预定的短时间流逝之后，在步骤S10中，制动ECU 41开始执行控制程序。
[0085]从上面的描述可以理解，根据上述实施方式，在存在特定操作完成的高可能性的情况下，制动ECU 41能够提前(预先)禁止产生再生制动力，该再生制动力迅速减小从而中断电动发电机14的通电。因此，在存在特定操作完成的高可能性的情况下，甚至在预定时刻T0中断电动发电机14的通电时，制动ECU 41也能够通过利用摩擦制动力实现所需制动力，并且不会使施加至车轮17的制动力(所需制动力)波动。因此，可以可靠抑制车辆的减速度的由于再生制动力的迅速减小而引起的波动，因此可以防止乘员经历奇怪的不舒适的感觉。
[0086]第一可选实施方式
[0087]在上述的实施方式中，当在特定时段内主开关21的操作按钮已被按下M(M〈N)次时，制动ECU 41确定存在操作次数变为N并且断电操作(特定操作)完成的高可能性。此外，在上述实施方式中，因为存在断电操作(特定操作)完成从而电力供应电路20由混合动力EOT 47关闭的高可能性，所以制动ECU 41提前禁止由电动发电机14产生再生制动力，并且由电动发电机14产生的再生制动力迅速减小。
[0088]附带地，如上所述，当通电操作即行驶开始操作是主开关21的操作按钮的按压操作时，关于通电操作的按压操作与关于断电操作的按压操作相同。例如，假设在驾驶员执行通电操作以将混合动力车辆10设置为预备状态并且使车辆开始行驶之后，驾驶员立即执行制动操作。在这种情况下，制动ECU 41可以在特定时段内将关于通电操作的按压操作确定为关于断电操作的按压操作，并且因此，可能在步骤12中在根据上述实施方式的控制程序中确定主开关21的操作按钮被按压抑欠。
[0089]因此，存在下述情况:虽然需要按压操作以使混合动力车辆10行驶，但是驾驶员(乘员)不打算关闭电力供应电路20，但制动ECU 41仍禁止电动发电机14产生再生制动力。在这种情况下，经由电动发电机14不能回收再生电力，并且因此，例如，不能通过消耗再生电力来抑制燃料经济性的劣化。
[0090]因此，在第一可选实施方式中，制动ECU41区分关于通电操作的按压操作和关于断电操作的按压操作，并且特别地，防止在特定时段内将关于通电操作的按压操作计数为关于断电操作的按压操作。下文中，将具体描述第一可选实施方式。相同的附图标记表示与上述实施方式的部分相同的部分，并且省略详细描述。
[0091]在第一可选实施方式中，制动ECU41每次在预定的短时间流逝之后重复执行图6中所示的控制程序。如图6所示，根据第一可选实施方式的控制程序与根据上述实施方式的控制程序的不同之处在于添加步骤S20。因此，下文中，将主要描述所添加的步骤S20。
[0092]同样在第一可选实施方式中，在步骤10中，制动ECU41开始执行控制程序，以及在随后的步骤11中当制动ECU 41已经获取制动请求时做出肯定性判定并且行进至步骤12。当在特定时段内主开关21的操作按钮被按压Μ次时制动ECU 41在步骤S12中做出肯定性判定，并且行进至步骤S20。
[0093]在步骤S20中，制动ECU41确定在步骤S12中所确定的Μ次按压操作各自是否是在进行通电操作之后的按压操作，换言之，关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。更特别地，如上所述，制动ECU 41将指示主开关21的驾驶员(乘员)的通电操作的历史的预备历史信息存储在RAM的预定存储位置中。在驾驶员(乘员)将混合动力车辆10设置为预备状态以使混合动力车辆10行驶的时刻即在驾驶员(乘客)第一次按压主开关21的操作按钮的时刻存储预备历史信息。另一方面，如上所述，每次按压主开关21的操作按钮时，制动ECU41将操作信息以时间序列存储在RAM的预定存储位置中。
[0094]因此，制动ECU41使用被分别存储在RAM的预定存储位置中的预备历史信息和操作信息，并且确定在特定时段内进行的且在步骤S12中确定的Μ次按压操作各自是否是在驾驶员(乘员)的关于通电操作的按压操作之后进行。换言之，制动ECU 41使用预备历史信息和操作信息，并且确定关于通电操作的按压操作是否包括(计数)在在特定时段内进行且在步骤S12中确定的抑欠按压操作中。
[0095]特别地，当在特定时段内进行的且在步骤12中确定的Μ次按压操作各自是在通电操作之后进行时，即当通电操作在特定时段之前进行并且关于通电操作的按压操作不包括在抑欠按压操作中时，制动ECU 41做出肯定性判定并且行进至步骤13。在步骤S13中，如上述实施方式的情况，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力并且另一方面摩擦制动装置30产生等于所需制动力的摩擦力制动力。也就是说，因为在步骤S20中制动ECU 41确定在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是乘员的关于断电操作的按压操作，所以在步骤13中制动ECU 41不执行协作控制。
[0096]另一方面，当关于通电操作的按压操作包括在在特定时段内进行的且在步骤12中确定的Μ次按压操作中时，制动ECU 41做出否定性判定并且行进至步骤S14。在步骤S14中，如上述实施方式的情况，制动ECU 41通过调节由电动发电机14产生的再生制动力和由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力产生所需制动力。也就是说，因为在步骤S20中制动ECU 41确定乘员的关于通电操作的按压操作包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中并且存在断电操作(特定操作)完成的低可能性，所以在步骤S14中，制动ECU 41执行协作控制。
[0097]从上面的描述可以理解，根据上述的第一可选实施方式，在开始行驶之后立即制动混合动力车辆10时，甚至在特定时段内进行关于通电操作的按压操作时，制动ECU 41也不将关于通电操作的按压操作计数(检测)为关于断电操作的按压操作。因此，可以通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来增大实现所需制动力的机会。因此，可以积极地回收由于产生再生制动力而导致的再生电力，因此可以通过消耗回收的再生电力来抑制混合动力车辆10的燃料消耗率(燃料经济性)的劣化。
[0098]第二可选实施方式
[0099]在上述实施方式中，当在特定时段内主开关21的操作按钮已被按压M(M〈N)次时，制动ECU 41确定存在操作次数变为N并且断电操作(特定操作)完成的高可能性。相反地，在上述的第一可选实施方式中，制动ECU 41确定关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。当关于通电操作的按压操作不包括在Μ次按压操作中时，因为存在断电操作(特定操作)完成的高可能性，所以制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力。
[0100]附带地，当制动EOT41确定主开关21的操作按钮的按压操作是关于断电操作的按压操作还是关于通电操作的按压操作时，制动ECU 41使用上述的第一可选实施方式中的预备历史信息。在这种情况下，一些混合动力车辆可以不被配置为存储预备历史信息或者存储预备历史信息的功能可能会受损。因此，在第二可选实施方式中，在不使用预备历史信息的情况下确定主开关21的操作按钮的按压操作是关于通电操作的按压操作还是关于断电操作的按压操作。同样在第二可选实施方式的描述中，相同的附图标记表示与上述实施方式和上述的第一可选实施方式的部分的相同的部分，并且省略详细描述。
[0101]在第二可选实施方式中，制动ECU41每次在预定的短时间流逝之后重复执行图7中所示的控制程序。如图7所示，根据第二可选实施方式的控制程序与根据图6所示的上述的第一可选实施方式的控制程序的不同之处仅在于步骤S20变为步骤S30。
[0102]也就是说，在步骤S30中，如在第一可选实施方式的步骤S20中描述的控制程序的情况，制动ECU 41确定在步骤S12中确定的Μ次按压操作各自是否是在进行通电操作之后的按压操作，换言之，关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。更特别地，如在第一可选实施方式中所述的，关于通电操作的按压操作是为了使驾驶员(乘员)通过将混合动力车辆10设置在预备状态下以开始使混合动力车辆10行驶而进行的操作。相反地，在已经行驶的混合动力车辆10中，换言之，在以大于零的车速行驶的混合动力车辆中，驾驶员(乘员)已进行通电操作，即，主开关21的操作按钮已被驾驶员(乘员)按压。
[0103]基于该事实，在第二可选实施方式中，制动ECU41从车速传感器46持续获取混合动力车辆10的车速V并且将指示车速V变得大于零的时刻(历史)的车速历史信息存储在RAM的预定存储位置中。因此，在第二可选实施方式中，制动ECU 41使用被分别存储在RAM的预定存储位置中的车速历史信息和操作信息，并且确定在特定时段内进行的且在步骤S12中确定的Μ次按压操作各自是否是在驾驶员(乘员)的关于通电操作的按压操作之后进行。换言之，制动ECU 41使用车速历史信息和操作信息，并且确定关于通电操作的按压操作是否包括(计数)在在特定时段内进行的且在步骤S12中确定的抑欠按压操作中。
[0104]特别地，当在特定时段内进行的且在步骤12中确定的Μ次按压操作各自是在车速V变得大于零的时刻之后即在通电操作之后进行时，在步骤S30中，制动ECU 41确定通电操作在特定时段之前已经进行并且关于通电操作的按压操作不包括在Μ次按压操作中，并且做出肯定性判定，之后制动ECU 41行进至步骤1 3。在步骤13中，如上述实施方式和第一可选实施方式的情况，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力并且另一方面摩擦制动装置30产生等于所需制动力的摩擦力制动力。也就是说，因为在步骤S30中制动ECU 41确定在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是乘员的关于断电操作的按压操作，所以在步骤13中制动ECU 41不执行协作控制。
[0105]另一方面，当关于通电操作的按压操作包括在在特定时段内进行的且在步骤12中确定的Μ次按压操作中时，在步骤S30中，制动ECU 41做出否定性判定并且行进至步骤14。在步骤S14中，如上述实施方式的情况，制动EOT 41通过调节由电动发电机14产生的再生制动力和由摩擦制动装置30产生的摩擦制动力来产生所需制动力。也就是说，因为在步骤S30中制动ECU 41确定乘员的关于通电操作的按压操作包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中并且存在断电操作(特定操作)完成的低可能性，所以在步骤S14中，制动ECU 41执行协作控制。
[0106]从上面的描述可以理解，根据上述的第二可选实施方式，如在第一可选实施方式的情况，可以通过使用再生制动力和摩擦制动力两者来增大实现所需制动力的机会，因此，可以积极地回收由于产生再生制动力而产生的再生电力。因此，可以通过消耗回收的再生电力来抑制车辆的燃料经济性的劣化。此外，在第二可选实施方式中，即使在例如在车辆未被配置为存储预备历史信息或者具有存储预备历史信息功能的车辆由于故障等而受损的情况下，制动ECU 41能够通过确定车速V是否大于零来适当检测由乘员有意执行的关于断电操作(特定操作)的按压操作。
[0107]其他可选实施方式
[0108]在上述实施方式和上述的第一可选实施方式和第二可选实施方式中，在步骤S12中，制动ECU 41在每个控制程序中确定在特定时段内主开关21的操作按钮是否被按压Μ次。因此，制动ECU 41能够确定存在在混合动力车辆10的制动期间按压操作进行了N次并且断电操作(特定操作)完成的高可能性。制动ECU 41能够确定存在由混合动力ECU 47关闭电力供应电路20并且由于断电操作(特定操作)的完成而停止电动发电机14的操作的高可能性。因此，在上述实施方式和上述的第一可选实施方式和第二可选实施方式中，当在步骤S12中已经进行抑欠按压操作时，在步骤S13中，制动EOT 41禁止电动发电机14产生再生制动力。
[0109]附带地，甚至当在特定时段内主开关21的操作按钮已被按压Μ次时，但是在此之后乘员没有按压操作按钮的情况下，未完成断电操作(特定操作)。因此，当断电操作(具体操作)未完成时，混合动力EOT 47不关闭电力供应电路20，因此混合动力ECU 47不停止电动发电机13、电动发电机14的操作。也就是说，当断电操作(特定操作)未完成时，能够由电动发电机14持续产生再生制动力，所以制动ECU 41优选地通过协作控制通过调节再生制动力和摩擦制动力来产生所需制动力。
[0110]因此，例如，在步骤S12的确定处理中，当制动ECU41确定(检测)出在特定时段内主开关21的操作按钮已被按压Μ次时，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力直到从在步骤S13中已经检测到Μ次按压操作更特别地对应于Μ次按压操作的操作信息已被存储的时刻(在下文中称为操作检测时刻)起流逝预定时间为止。可以设定预定时间，以使得预定时间长于从操作检测时刻至预定时刻Τ1的时间，所述预定时刻Τ1是假设在阈值时间内断电操作(特定操作)完成、混合动力ECU 47检测到断电操作并且关闭电力供应电路20的时刻。
[0111]以此方式，通过禁止电动发电机14产生再生制动力直到从操作检测时刻起流逝预定时间为止，当断电操作(特定操作)完成时，例如因为经过了预定时刻T1保持不再产生再生制动力，所以制动ECU 41能够通过由摩擦制动装置30持续产生摩擦制动力来产生所需制动力。因此，即使在流逝预定时间之后，制动力不波动或者减速度不波动，所以乘员不会经历奇怪的感觉。
[0112]另一方面，当断电操作(特定操作)未完成时，制动ECU41根据协作控制在从操作检测时刻起流逝预定时间的时刻通过调节再生制动力和摩擦制动力来产生所需制动力。同样根据这样的配置，即使在流逝预定时间之后，也抑制制动力的波动并且减速度不波动，所以乘员不会经历奇怪的感觉。因为可以由电动发电机14适当地产生再生制动力，所以还可以通过消耗回收的再生电力来抑制燃料经济性的劣化。
[0113]本发明并不限于上述的实施方式和上述的可选实施方式。在不脱离本发明目的的前提下，可以以各种形式实施本发明。
[0114]例如，在上述的第一可选实施方式中，制动EOT41使用预备历史信息，并且确定在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是否是在通电操作之后进行，S卩，关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。在上述的第二可选实施方式中，制动ECU 41使用车速历史信息，并且确定在特定时段内进行的抑欠按压操作各自是否是在车速V变得大于零之后(通电操作之后)进行，即，关于通电操作的按压操作是否包括在在特定时段内进行的Μ次按压操作中。在上述的第一可选实施方式和第二可选实施方式中，当在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在通电操作之后进行时，制动ECU 41禁止电动发电机14产生再生制动力，换言之，不执行协作控制。
[0115]在这些情况下，例如，制动ECU41可以使用预备历史信息和车速历史信息两者，并且确定是否满足在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在通电操作之后进行的条件和在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在车速V变得大于零之后进行的条件中至少之一。因此，当在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在通电操作之后进行的和/或当在特定时段内进行的Μ次按压操作各自是在车速V变得大于零之后进行的时，制动ECU 41能够禁止电动发电机14产生再生制动力。因此，同样在这种情况下，可以获得与上述实施方式和可选实施方式类似的有益效果。
[0116]在上述的第二可选实施方式中，制动EOT41从车速传感器46持续获取车速V并且将车速V变得大于零的时刻存储为车速历史信息。在这种情况下，替代或除了从车速传感器46持续获取车速V以外，例如，制动ECU 41可以持续获取能够指定车速V变得大于零的时刻的另一物理量，如电动发电机14通电的电流值和混合动力车辆10的纵向加速度。在这种情况下，制动ECU 41基于所获取的物理量指定车速V变得大于零的时刻并且存储车速历史信息。因此，可以获得与上述的第二可选实施方式类似的有益效果。
[0117]在上述实施方式和可选实施方式中，制动ECU41执行控制程序。在这些情况下，构成控制单元的混合动力ECU 47可以被配置为执行控制程序。特别地，例如，当混合动力ECU47存储预备历史信息或车速历史信息并且禁止电动发电机14产生再生制动力时，混合动力ECU 47与制动ECU 41协作控制摩擦制动装置30的操作。因此，可以获得与上述实施方式类似的有益效果等。另外，可以使用集成制动ECU 41的功能与混合动力ECU 47的功能的新的电子控制单元(ECU)。
[0118]在上述实施方式、上述可选实施方式中，将使用液压并且向轮缸343供应工作流体的液压压力的摩擦制动装置30用作摩擦制动装置。在这种情况下，盘式制动单元(制动装置)还可以用作摩擦制动装置。例如，可以使用盘式制动装置(制动装置)以使得制动片(摩擦元件)通过电动机压靠盘式转子(旋转元件)。
【主权项】
1.一种车辆，包括: 摩擦制动装置，所述摩擦制动装置被配置为产生摩擦制动力； 发电电动机，所述发电电动机被配置为产生再生制动力；以及 控制单元，所述控制单元被配置为:调节所述摩擦制动力，并且通过控制所述发电电动机的通电来调节所述再生制动力，以便产生所述车辆需要的所需制动力;在阈值时间内完成特定操作的时刻之后的预定时刻中断所述发电电动机的通电，其中，所述特定操作是由乘员进行的多个操作的组合；以及，当在从产生所述所需制动力的制动开始时刻向后的特定时段内检测到组合为所述特定操作的所述多个操作中的至少一个操作时，控制所述发电电动机以禁止所述发电电动机产生再生制动力。2.根据权利要求1所述的车辆，其中， 所述控制单元被配置为在开始使所述车辆行驶的行驶开始操作之后对组合为所述特定操作的所述多个操作中的所述至少一个操作进行检测。3.根据权利要求1或2所述的车辆，其中， 所述控制单元被配置为在所述车辆的车速变得大于零之后对组合为所述特定操作的所述多个操作中的所述至少一个操作进行检测。4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其中， 所述控制单元被配置为禁止所述发电电动机产生再生制动力，直到从检测到组合为所述特定操作的所述多个操作中的所述至少一个操作的操作检测时刻起流逝了预定时间为止。5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆，其中， 所述特定时段是从所述制动开始时刻起向后一定时间的时段，所述一定时间短于或等于所述阈值时间。6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其中， 所述特定操作是开关的多个按压操作的组合，所述开关在从安装在所述车辆上的电气装置被通电的通电状态变为所述电气装置的通电被中断的非通电状态时使用，以及 所述控制单元被配置为通过在所述预定时刻至少中断至所述发电电动机的通电路径来中断所述发电电动机的通电。
【专利摘要】一种车辆，包括：被配置为产生摩擦制动力的摩擦制动装置；被配置为产生再生制动力的发电电动机；以及控制单元，该控制单元被配置为：调节摩擦制动力和通过控制发电电动机的通电来调节再生制动力以便产生车辆需要的所需制动力，在阈值时间内完成特定操作的时刻之后的预定时刻中断发电电动机的通电，以及当在从产生所需制动力的制动开始时刻后退的特定时段内检测到组合为特定操作的多个操作中的至少一个操作时控制发电电动机以禁止发电电动机产生再生制动力，其中，该特定操作是由乘员进行的多个操作的组合。
【IPC分类】B60W10/08, B60W20/14, B60W10/188
【公开号】CN105492283
【申请号】CN201480047553
【发明人】中田大辅, 宫崎彻也
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2014年8月22日
【公告号】EP3038849A2, US20160200200, WO2015028861A2, WO2015028861A3
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