怠速停止控制装置的制造方法
怠速停止控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及怠速停止控制装置，特别是涉及在规定的条件下进行引擎的停止和重启的怠速停止控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，已知设想由于等待信号等而车辆暂时停止的期间，若满足规定的停止条件则停止引擎而实现燃料消耗的降低，且若伴随乘坐者的操作而满足重启条件则通过单元电机(ir/wt—夕)来重启引擎的怠速停止控制。在基于该怠速停止的引擎停止中，与引擎连结的发电机也停止，另一方面，照明装置等电气元件通电。从而，为了充分地确保在重启时从车载电池向单元电机供应的电力，需要考虑电池充电量的降低状态。
[0003]在专利文献1中，公开了以下怠速停止控制装置:在怠速停止控制中检测电池的充电状态，在不是适于怠速停止控制的状态的情况下，即使没有乘坐者的操作也自动地重启引擎。在该专利文献1的技术中，进行与电池充电量相应的发电量的反馈控制，在重启引擎后，直至电池充电状态恢复为止，对发电机的驱动电路进行滞后角控制而增大发电量。
[0004]此外，在专利文献2中，公开了具备通过致动器来驱动节气阀的TBW(线控节气门，Throttle by wire)的摩托车的怠速停止控制装置。在该怠速停止控制装置中，在从基于怠速停止控制的引擎停止重启时，在重启后的规定时间的期间，为了防止非意图的开动，进行相对于乘坐者的节气门操作而减小实际的节气阀开度的输出抑制控制。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:特开2010 —163879号公报
[0008]专利文献2:国际公开2012/128021号公报
【发明内容】
[0009]发明要解决的课题
[0010]然而，若进行通过滞后角控制而增加发电量的控制，则由于引擎负荷增大而被传递给驱动轮的输出相对降低。由此，产生让乘坐者觉得即使是相同的节气门开度也不能得到相同的加速感的可能性。但是，在专利文献1中，没有研究这样的对驾驶性能的影响。
[0011]此外，在专利文献1的技术中，没有研究将正在执行增大发电量的控制的情况通知给乘坐者。
[0012]进而，在专利文献2的技术中，尽管能够通过引擎的输出抑制控制来防止非意图的开动，但在电池充电量不足的情况下为了对其进行补充而增大发电量从而引擎负荷增大。没有研究由于该引擎负荷的增大，被传递给驱动轮的输出相对降低而存在对驾驶性能造成影响的可能性。
[0013]本发明的目的在于，提供能够解决上述现有技术的课题，提高引擎重启后的驾驶性能的怠速停止控制装置。
[0014]用于解决课题的手段
[0015]为了达成所述目的，本发明是一种怠速停止控制装置，其具有:发电机(18)，通过引擎(14)的旋转驱动力而发电；电池(19)，以所述发电机(18)的发电电力来充电；充电控制部件(46)，根据所述电池(19)的充电状态而增减所述发电机(18)的发电量;怠速停止控制部件(45)，若规定的引擎停止条件被满足则停止所述引擎(14a);充电状态检测部件(41)，检测所述电池(19)的充电状态;节气门操作器(5)，被驾驶员操作以调整所述引擎(14a)的输出；以及引擎输出控制部件(47)，对与所述节气门操作器(5)的操作量相应的所述引擎(14a)的输出进行控制，在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，通过所述充电控制部件(46)增大所述发电机(18)的发电量，第一特征为:若通过所述充电控制部件(46)增大发电机的发电量的充电加强控制被执行，则对应于此，所述引擎输出控制部件(47)执行将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的所述引擎(14a)的输出设为比通常时大的输出增加控制。
[0016]此外，第二特征为:所述充电控制部件(46)进行提前角滞后角控制，使所述发电机
(18)的发电量增大的充电加强控制执行与通常发电的情况相比增加最大滞后角的控制。
[0017]此外，第三特征为:关于在所述充电加强控制中应用的所述最大滞后角(Hmax)，相对于通常发电的最大滞后角(Umax)，在15?35%之间设定增加率(C)。
[0018]此外，第四特征为:在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态而判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的的引擎停止的状态的情况下，对驾驶员发出警告，执行所述充电加强控制以及输出增加控制。
[0019]此外，一种怠速停止控制装置，具有:发电机(18)，通过引擎(14)的旋转驱动力而发电；电池(19)，以所述发电机(18)的发电电力来充电；充电控制部件(46)，根据所述电池
(19)的充电状态而增减所述发电机(18)的发电量;怠速停止控制部件(45)，若规定的引擎停止条件被满足则停止所述引擎(14a)，且若规定的引擎重启条件被满足则重启所述引擎(14a);充电状态检测部件(41)，对所述电池(19)的充电状态进行检测;节气门操作器(5)，被驾驶员操作以调整所述引擎(14a)的输出；以及引擎输出控制部件(47)，对与所述节气门操作器(5)的操作量相应的所述引擎(14a)的输出进行控制，基于由所述充电状态检测部件
(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启所述引擎(14a)，第五特征为:所述引擎输出控制部件(47)在判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态而所述引擎(14a)自动地重启时，在规定条件被满足之前的期间，执行将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的节气阀(63)的开度设为比通常时小的节气阀驱动抑制控制，若所述规定条件被满足，则结束所述节气阀驱动抑制控制，且执行通过所述充电控制部件(46)增大所述发电机(18)的发电量的充电加强控制、和将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的所述引擎(14a)的输出设为比通常时大的输出增加控制。
[0020]此外，第六特征为:具备:警告部件(50)，在判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启所述引擎(14a)，且通过声音或者照明而向驾驶员发出警告。
[0021]此外，第七特征为:所述规定条件在所述引擎重启后经过规定时间(T)从而被满足，所述节气阀驱动抑制控制包含与所述节气门操作器(5)的操作量相比将所述节气阀
(63)的开度设定得较小而将所述引擎(14a)的输出设为比通常时小的输出抑制控制。
[0022]进而，第八特征为:所述规定条件在重启所述引擎(14a)时将所述发电机(18)作为发动机而驱动时，所述引擎(14a)到达通过燃烧而自主旋转之前的规定转速从而被满足，所述节气阀驱动抑制控制包含与所述节气门操作器(5)的操作无关而不打开所述节气阀(63)的栗损耗降低控制。
[0023]发明效果
[0024]根据第一特征，若通过充电控制部件执行使发电机的发电量增大的充电加强控制，则引擎输出控制部件对应于此，执行将相对于节气门操作器的操作量的引擎的输出设为比通常时大的输出增加控制，因此将伴随着发电量的增大的引擎负荷的增大通过引擎的输出的增加来补偿，从而即使在增大发电量的充电加强控制执行中，也可得到按照驾驶员的意志的驱动轮输出。由此，能够保持良好的驾驶性能。
[0025]根据第二、三特征，充电控制部件进行提前角滞后角控制，增大发电机的发电量的充电加强控制执行与通常发电的情况相比增加最大滞后角的控制，关于在充电加强控制中应用的最大滞后角，相对于通常发电的最大滞后角，在15?35%之间设定增加率，因此在执行输出增加控制时迅速且可靠地进行充电加强控制，且在通常发电的情况下，能够抑制过度的发电而减少负荷，抑制输出增加控制的输出增加。由此，能够期待燃料消耗率的提高。
[0026]根据第四特征，在基于由充电状态检测部件检测到的充电状态而判定为不是适于通过怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，对驾驶员发出警告，执行充电加强控制以及输出增加控制，因此驾驶员能够通过警告认识控制状态。由此，能够通过自身的节气门控制对充电进行加速或抑制燃料消耗。
[0027]根据第五特征，在判定为不是适于通过怠速停止控制进行的引擎停止的状态而引擎自动地重启时，在直至规定条件被满足为止的期间，引擎输出控制部件执行将相对于节气门操作器的操作量的节气阀的开度设定为比通常 时小的节气阀驱动抑制控制，若规定条件被满足，则结束节气阀驱动抑制控制，且执行通过充电控制部件而增大发电机的发电量的充电加强控制、和将相对于节气门操作器的操作量的引擎的输出设定为比通常时大的输出增加控制，因此在伴随着电池充电量的降低的引擎重启时，能够与驾驶员的节气门操作无关而在起动时进行所希望的适当的节气阀的开闭控制。此外，在节气阀驱动抑制控制后，增大发电量而补充电池充电量，且以与伴随着发电量的增大的引擎负荷的增大对应的方式增大引擎输出，从而可得到按照驾驶员的意志的驱动轮输出。由此，能够将电池充电量的确保和良好的驾驶性能并存。
[0028]根据第六特征，具备警告部件，该警告部件在判定为不是适于通过怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启引擎，且通过声音或者照明向驾驶员发出警告，因此将伴随着电池充电量的降低而引擎已重启的情况向驾驶员进行警告，从而能够防止驾驶员没有注意到重启而操作节气门。
[0029]根据第七特征，规定条件在引擎重启后经过规定时间从而被满足，节气阀驱动抑制控制包含与节气门操作器的操作量相比将节气阀的开度设定得较小而将引擎的输出设为比通常时小的输出抑制控制，因此能够容易地设定结束节气阀驱动抑制控制而开始充电加强控制以及输出增加控制的定时，能够流畅地执行弓I擎起动时的输出抑制控制。
[0030]根据第八特征，规定条件在重启引擎时将发电机作为发动机而驱动时，引擎到达通过燃烧而自主旋转之前的规定转速从而被满足，节气阀驱动抑制控制包含与节气门操作器的操作无关而不打开节气阀的栗损耗降低控制，因此能够降低引擎起动时的栗损耗。
【附图说明】
[0031]图1是应用了本发明的一实施方式所涉及的怠速停止控制装置的摩托车的左侧视图。
[0032]图2是摩托车的主视图。
[0033]图3是摩托车的手柄附近的一部分放大图。
[0034]图4是仪表单元的主视图。
[0035]图5是表示怠速停止控制装置及其周边结构的框图。
[0036]图6是ACG起动器电机的控制系统的电路图。
[0037]图7是基于充电加强控制的滞后角控制的原理说明图。
[0038]图8是表示电池耗尽警告控制的流程的流程图。
[0039]图9是表示电池耗尽警告解除控制的流程的流程图。
[0040]图10是表示充电加强控制的流程的流程图。
[0041]图11是表示发电负荷和发电输出之间的关系的说明图。
[0042]图12是表不发电输出和相位角之间的关系的图表。
[0043]图13是表示重启时节气阀控制的过程的流程图。
[0044]图14是表示在执行了输出抑制控制时的节气阀开度的变化的图表。
[0045]图15是表示伴随着电池充电量的降低的引擎重启控制的过程的流程图。
【具体实施方式】
[0046]以下，参照附图详细说明本发明的优选的实施方式。图1是应用了本发明的一实施方式所涉及的怠速停止控制装置的摩托车1的左侧视图。此外，图2是摩托车1的主视图。
[0047]摩托车1是在沿车体前后方向延伸的跨梁部11的车宽度方向左右，设置了让乘坐者放脚的下部踏板(低床7 口 7) 12的小型摩托车型车辆。在车体框2的前端部，结合了以转动自由的方式对转向杆4进行枢轴支撑的头管(/、° Y 7°) 3。在转向杆4的上部安装沿车宽度方向延伸的操舵手柄21，在一方的下部，安装有以旋转自由的方式对前轮WF进行枢轴支撑的左右一对前叉6。在前叉6上，固定有覆盖前轮WF的前挡泥板7。
[0048]在头管3的前方，配设有向作为电力负荷的辅助设备类(補機類)供应电力的电池
19、和对引擎的点火装置、燃料喷射装置等进行控制的ECU40。在形成为覆盖该电池19以及ECU40的前罩8上，安装有前照灯(头灯)9以及风挡10。在前照灯9的车宽度方向两端部的内部配设有转向灯装置20。
[0049]在车体框2的后端部，结合了用于支撑座椅罩16以及座椅15的后框17。燃料箱13以在跨梁部11的内部从上方覆盖车体框2的方式被配设。在燃料箱13的后方，安装有以旋转自由的方式枢轴支撑了后轮WR的单元摆动(二二分只彳y夕'')式的动力单元14。在动力单元14的前端，一体设置了使气缸指向车体前后方向的引擎14a。在动力单元14的后部，一体设置了内设有带式的无级变速机的传动箱24，在该传动箱24的上部安装有空气过滤盒25。动力单元14在后框17的前方侧以摇动自由的方式被枢轴支撑，且在后框17的后方侧以悬挂在减震器26上的方式被支撑。
[0050]本实施方式所涉及的动力单元14具备ACG起动器电机18，该ACG起动器电机18是将用于起动作为驱动源的引擎14a的起动器电机(单元电机)以及通过引擎14a的旋转驱动力来发电的发电机设为一体的ACG起动器电机18。另外，该起动器电机以及发电机的结构可进行各种改变，例如，也可以将起动器电机和发电机单独独立设置。此外，也可以构成将ACG起动器电机18作为辅助电机而使用，在行驶时并用引擎以及电机的混合动力车辆。
[0051]图3是摩托车1的手柄附近的一部分放大图。操舵手柄21被设为在手柄把的左右端部安装了手柄握柄5(5L、5R)、前后刹车的操作杆21a、21b、手柄开关的开关盒的结构。操舵手柄21被固定于在转向杆4(参照图1)的上端部设置的手柄柱(/、> Κ/P求只卜)22。右侧的手柄握柄5R是作为节气门操作器的节气门握柄，以相对于操舵手柄21转动自由的方式被安装。
[0052]在右侧的开关盒23上，设置有用于起动引擎14a的起动器开关23a。此外，在左侧的开关盒24上，设置有前照灯的光轴切换开关24a、喇叭开关24b、以及使转向灯装置20工作的转向灯开关24c。在手柄柱22的车体前方侧，配设有设置了各种计量仪器类的仪表单元30。
[0053]图4是仪表单元30的主视图。在壳31的大致中央配置有模拟式的速度计32，在其上部左右配设有伴随着转向灯装置的工作而闪烁的转向灯工作灯33。在速度计32的右侧配设有数字式的时钟和距离计36。在速度计32的左侧，设置有进行时钟和距离计36的显示切换或行程计的复位等的操作按钮35、以及在正在怠速停止控制时进行工作的待机(stand by)灯34。进而，在速度计32的下部左右，分别配设有根据燃料喷射装置的状态而点亮的引擎警告灯38、以及在将前照灯9切换为远光时点亮的前照灯朝上显示灯37。
[0054]若在正在行驶时满足规定条件而开始怠速停止控制，则待机灯34点亮，之后，在正在怠速停止控制时电池19的放电进行时，切换为闪烁从而作为催促引擎的重启的警告部件50(参照图5)而发挥作用。待机灯34的点亮模式能够进行各种变更。
[0055]图5是表示本发明的一实施方式所涉及的怠速停止控制装置及其周边结构的框图。在ECU40中，包含:怠速停止控制部件45，经由引擎输出控制部件47对点火装置54以及燃料喷射装置55进行控制，从而执行怠速停止控制；引擎输出控制部件47;怠速停止许可判定部件42，基于电池19的充电状态来判定是否是适于怠速停止控制的状态;充电状态检测部件41，检测电池19的充电状态;充电控制部件46，对ACG起动器电机18的发电量进行控制；以及节气阀驱动部件48，通过致动器对节气阀63进行开闭。
[0056]另外，基于怠速停止控制的引擎14a的停止也可以仅通过燃料喷射装置55的停止来进行。此外，在从怠速停止状态重启时，通过怠速停止控制部件45的指令而电池19的电力被供应给ACG起动器电机18，且通过引擎输出控制部件47，燃料喷射装置55以及点火装置54被驱动，进而，经由节气阀驱动部件48驱动节气阀63。
[0057]来自充电值计数器43以及定时器44的信息被输入至怠速停止许可判定部件42。该充电值计数器43以及定时器44的细节在后面叙述。
[0058]如前所述，怠速停止控制部件45被设定为，若满足规定条件则停止引擎，若在怠速停止控制中检测到开动操作则自动地重启引擎。来自用于检测摩托车1的车速的车速传感器51、用于检测节气门握柄5的开度的节气门握柄开度传感器52、以及用于检测乘坐者是否就座在座椅15上的感压式的就座传感器53的信息被输入至怠速停止控制部件45。开始怠速停止控制的规定条件能够设定为车速小于规定值(例如，5km/h)，且节气门开度小于规定值(例如，5度)，且乘坐者正就座等。此外 ，从怠速停止状态的引擎14a的重启条件能够设定为节气门握柄开度超过了规定开度(例如，5度)的情况等。
[0059]在正在怠速停止控制时，不进行基于ACG起动器电机18的发电，所以认为伴随着怠速停止控制的执行时间而电池19的放电进行。例如，本实施方式所涉及的前照灯9被设为始终点亮式，前照灯9在正在怠速停止控制时也持续点亮，从而电池19的放电进行。
[0060]警告部件50在通过怠速停止许可判定部件42判定为电池19的充电状态不是适于怠速停止控制的状态时，能够进行向乘坐者催促引擎的重启的警告。在本实施方式中，所述待机灯34(参照图4)相当于此。警告部件50除了进行照明的各种显示部件或液晶显示之外，也可以由发出声音的扬声器或发出振动的振动器等构成。
[0061 ]怠速停止控制部件45具有在通过充电状态检测部件41判定为电池19的充电状态不是适于怠速停止控制的状态时，驱动ACG起动器电机18而自动地重启引擎14a的功能。[0062 ]此外，充电控制部件46进行对ACG起动器电机18的发电量进行调整的控制。在本实施方式中，作为与电池充电量相应的反馈控制，执行在电池充电量降低时为了对其补充而增加发电量的“充电加强控制”。
[0063]在本实施方式所涉及的摩托车1中，应用了通过致动器来驱动用于调整吸气量的节气阀63的TBW(线控节气门)系统。在节气门体62内以开闭自由的方式被枢轴支撑的蝴蝶式的节气阀63与作为通过来自驱动器60的驱动信号而转动的致动器的步进电机61连结。
[0064]节气阀63的转动角度被节气阀开度传感器64检测。节气阀驱动部件48在通常驾驶时，基于节气门握柄开度、引擎转速、车速等信息驱动驱动器60，以便得到适当的节气阀开度。由节气门握柄开度、引擎转速以及车速构成的三个参数与节气阀开度的关系被规定为预先决定的三维图等。即，若三个参数相同则节气阀开度被导出相同的值。
[0065]在此，如前所述，在电池充电量降低时，执行对ACG起动器电机18的发电量进行增加的充电加强控制，但该充电加强控制通过充电控制部件46对ACG起动器电机18的驱动电路进行滞后角控制而执行。若进行该滞后角控制，则引擎负荷变大相应于发电负荷增大的量，所以即使在以相同的节气阀开度进行驾驶的情况下，被传递给驱动轮的输出也相对变小。即，在充电加强控制的执行中，即使乘坐者以相同的开度来操作节气门握柄，与不执行充电加强控制的情况相比，所得到的加速感等也会变小，可能会感觉到驾驶性能的变化。
[0066]在本实施方式中，为了防止该驾驶性能的降低，在充电加强控制中，执行增大相对于节气门握柄开度的节气阀开度，补充所降低的量的输出的“输出增加控制”。该输出增加控制通过弓I擎输出控制部件47向节气阀驱动部件48发出的指令来实现。
[0067]考虑在引擎由于充电不足而起动的情况下，在紧接之后没有注意到起动，想要开动而打开了节气门握柄时，引擎转速已经上升，与引擎转速从0起动时相比，引擎旋转更早地转移到高旋转侧，驾驶员对加速感到不协调感。
[0068]因此，在从怠速停止状态引擎自动地被重启的情况下，在该重启后，经过规定时间T为止的期间节气门握柄被操作的情况下，执行用于抑制引擎输出的增加的“输出抑制控制”。该输出抑制通过弓I擎输出控制部件47向节气阀驱动部件48发出的指令来实现。
[0069]根据该输出抑制控制，即使在驾驶员没有注意到引擎的重启而操作了节气门握柄的情况下，也能够抑制驾驶员的加速的不协调感。该控制还在自动起动后经过特定时间(例如，2秒。足够驾驶员注意到自动起动的时间)后，转移到充电加强控制。
[0070]另外，在从引擎停止状态起动引擎的情况下，在起动后，在被ACG起动器电机18驱动而引擎没有达到通过燃烧而自主旋转的低旋转域(例如，500rpm以下)中，执行即使驾驶员将节气门握柄向打开方向进行操作，也不响应于此而使节气阀63不打开的栗损耗降低控制。由此，能够降低在引擎没有达到燃烧的旋转时吸气所导致的栗损耗，能够减小在起动时的摩擦负荷。在该引擎起动时的降低极低旋转时的栗损耗的控制在电池充电量的降低引起从怠速停止状态重启引擎14a时也执行。该控制也能够通过引擎输出控制部件47向节气阀驱动部件48发出的指令来实现。
[0071]若汇总上述的各控制，则本实施方式所涉及的怠速停止控制装置在电池充电量的降低引起从怠速停止状态重启引擎14a时，进行补充电池充电量的充电加强控制以及增加引擎输出的输出增加控制，另一方面，在满足规定条件之前的期间，执行将相对于节气门握柄5的操作量的节气阀63的开度设为比通常时小的节气阀驱动抑制控制，该阀驱动包含抑制刚重启之后的输出的增加的“输出抑制控制”、和降低起动时的摩擦的“栗损耗降低控制”。
[0072 ]图6是ACG起动器电机18的控制系统的电路图。ACG起动器电机18是三相无刷电机，包含定子74、和与定子74对置配置且在定子74的外周侧旋转的未图示的转子。在定子74上，卷绕三相的定子绕线U、V、W。在转子的周围，设置由以30度间隔配置的三个霍尔元件70、71、72构成的转子传感器73。
[0073]输出控制部60设置由与定子线圈U、V、W分别对应的MOS—FET(以下，简单地表示为FET)Q1、Q2、Q3、Q4、Q5、以及Q6构成的桥电路结构的DC—AC变换部(逆变器电路)75。FETQ1?Q6上分别并联设置二极管D1?D6。
[0074]FETQ1和Q4被串联连接，其连接部a与定子线圈U连接。同样，FETQ2和Q5、FETQ3和Q6分别串联连接，连接部b与定子线圈W连接，连接部c与定子线圈V连接。
[0075]FETQ1?Q6的各栅极与驱动电路78连接。驱动电路78基于霍尔元件70、71、72的检测信号来决定FETQ1?Q6的通电定时，且根据请求电力或者请求负荷而决定通电占空比(接通时间/(接通时间+断开时间))。驱动电路78通过由CPU79决定的通电定时和占空比来控制FETQ1?Q6。
[0076]作为电源的电池19连接在输出控制部76的电源线77和接地线80之间。电容器C1在将ACG起动器电机18作为发电机而运转时将在电源线77以及接地线80间产生的三相交流平滑化。CPU67具有对定子线圈U、V、W和接地线80之间的电位、以及各定子线圈间的电位进行测量的功能。
[0077]充电控制部件46(参照图5)给予驱动电路65指令从而控ffjljFET的通电定时，从而能够调整ACG起动器电机18的发电量。在充电加强控制时，通过对FET进行滞后角控制来增加发电量。
[0078]图7是充电加强控制中的滞后角控制的原理说明图。在该图中，从上起按顺序分别示出U相磁极传感器输出、U相感应电压、U相FET输出、设定电压、充电电流。
[0079]在时刻t= 0时，开始基于充电加强控制的滞后角控制，检测电压处于正在上升的状态。这是由于将U相FET输出从U相磁极传感器的下降脉冲被输入起延迟期间A的期间而下降、即将U相FET输出的相位向滞后角侧移动的滞后角控制的执行。充电加强控制被执行，直到随着该滞后角控制，电池19的充电量到达规定值为止。
[0080]在时刻tl时，伴随着电池19的充电量到达规定值，执行结束滞后角控制且返回到通常发电控制的控制。该控制通过将U相FET输出配合U相磁极传感器的下降脉冲而降低、gp将U相FET输出的相位向提前角侧移动来进行。伴随向通常发电控制的恢复，充电电流向标准值降低。
[0081]图8是表示电池耗尽警告控制的流程的流程图。如前所述，本实施方式所涉及的怠速停止控制装置具备警告部件50，该警告部件50若在正在行驶时满足规定条件而开始怠速停止控制则进行点亮，之后，在正在怠速停止控制时电池19的放电进行时，切换为闪烁从而催促引擎的重启。
[0082]在步骤S1中，判定警告标志是否为0，若进行肯定判定则前进至步骤S2。在步骤S2中，判定是否引擎转速Ne = 0(零)，若进行肯定判定则前进至步骤S3。另外，步骤S1的判定仅在车辆的主开关为接通时执行。
[0083]在步骤S3中，通过充电状态检测部件41，向ACG起动器电机18进行时间tl(例如，20msec)的通电，且对经过时间12(例如，15msec)时的电池电压值进行测量。由此，对在向ACG起动器电机18进行了通电的状态下的电压值、即负荷电压值进行测量，从而能够使用更实用的电压测量值来检测电池19的充电状态。另外，对ACG起动器电 机18的通电能够进行为使其向引擎(曲柄轴)的正转方向、或者与其相反的方向旋转。上述的各通电时间被设定为ACG起动器电机18没有开始旋转的程度的较短的时间。由此，能够不产生电机的工作音，保持正在怠速停止控制时的肃静性。
[0084]在接着的步骤S4中，进行此次测量的电压值和上次测量的电压值的比较，在步骤S5中，判定电压值的降低率是否超过了规定值(例如，1% )。若在步骤S5中进行肯定判定则前进至步骤S6而将警告判定的标志从0(零)切换为1。另外，若在步骤S2、S5中进行否定判定则返回步骤S1的判定。
[0085]S卩，在本实施方式中，在每一定时间(例如，1分钟)对正在怠速停止控制的电池电压的降低率进行测量，若测量电压的降低程度超过规定值，则判定为电池19不是适于怠速停止控制的状态。并且，在步骤S7中，转移至电池耗尽测量解除控制，结束一系列的控制。另夕卜，在步骤S1中进行了否定判定的情况下，直接转移至电池耗尽警告解除控制。
[0086]图9是表示电池耗尽警告解除控制的流程的流程图。在该流程图中，表示从图8所示的警告标志1的状态直至成为警告标志0而再次许可怠速停止控制的执行为止的流程。在本实施方式中，基于进行ACG起动器电机18的发电控制时的滞后角值的变化而推测检测电池19的充电状态恢复了怎样的程度。
[0087]在步骤S10中，判定警告标志是否为1，若进行肯定判定则前进至步骤S11，判定引擎是否正在运行。若在步骤S11中进行肯定判定，则在步骤S12中，对ACG起动器电机18的通电角的滞后角值进行滤波处理。
[0088]另外，如前所述，通电角的滞后角值是对ACG起动器电机18的发电输出进行调整的值，例如，在旋转速度相同的情况下，若增大滞后角值则发电量增大，若减小滞后角值则发电量降低。在本实施方式中，在发电机正在工作时，进行反馈控制以使根据电池的充电状态而滞后角值变为适当的值，但在电池19的充电量成为规定值以下的情况下，将该滞后角值设定为最大值，之后，伴随着时间经过而降低滞后角值且切换为反馈控制。此外，步骤S12中的滤波处理用于将滞后角值的检测信号通过低通滤波器而去除高频分量，从而排除给予ACG起动器电机的间断负荷的影响。
[0089]在步骤S13中，判定引擎转速Ne是否超过规定值NeX(例如，3000rpm)。被应用于该判定的引擎转速NeX能够根据引擎特性、ACG起动器电机18的发电特性而适当变更。并且，若在步骤S22中进行肯定判定则前进至步骤S14。
[0090]在步骤S14中，判定通电角的滞后角值是否低于由标准值+(最大值一标准值)X
0.5算出的值、S卩标准值和最大值的中间值。步骤S13、14的判定基于在引擎转速Ne超过了规定值NeX的状态下，且通电角的滞后角值低于所述中间值，判断电池19的充电状态充分地恢复。
[0091]若在步骤S14中进行肯定判定，则前进至步骤S15而警告标志被设为零，在接着的步骤S16中，转移至图8所示的电池耗尽警告控制而结束一系列的控制。另外，若在步骤S10中进行否定判定，则直接转移至步骤S16。此外，若在步骤SI 1、13、14中进行否定判定，则分别返回步骤S10的判定。
[0092]另外，电池耗尽警告解除控制还能够基于使用图5所示的充电值计数器43以及定时器44而检测的引擎的旋转状态来执行。此时，将充电值计数器43设定为在每一秒进行增加或者减少，设定为在引擎转速Ne超过规定值的情况下对充电值计数器43进行增加，另一方面，在引擎转速为规定值以下的情况下对充电值计数器43进行减少。由此，在引擎转速Ne超过了规定值的状态持续的期间，充电值计数器43的计数器值按每一秒持续增加，在计数器值超过了设定值的情况下，能够判断为电池19被充分地充电。
[0093]图10是表示充电加强控制的流程的流程图。在步骤S21中，判定警告标志是否为1或者0的其中一个，若判定为是1则前进至步骤S22而点亮警告灯(待机灯34)，在接着的步骤S23中转移至充电加强控制，结束一系列的控制。另外，步骤S22所示的警告灯能够替换为警告部件50中包含的其他显示部件等。
[0094]另一方面，若在步骤S21中判定为警告标志是0，则前进至步骤S24而熄灭警告灯，在接着的步骤S25中转移至通常发电控制，结束一系列的控制。
[0095]图11是表示发电负荷和发电输出的关系的说明图。如(a)所示，发电负荷L和发电输出G处于正比例关系。通常发电区域中的发电负荷L夹着常用负荷La而被设为发电负荷L1?L2的范围，与此对应的发电输出G夹着与常用负荷La对应的发电输出GL而收敛于发电负荷G1?G2的范围。
[0096]相对于此，伴随着电池充电量的降低，在充电控制部件46(参照图5)执行了充电加强控制的情况下，发电输出G的范围被放大到比发电输出G2更大的发电输出G3。由此，发电负荷L3和L2的差B的量作为引擎负荷而被追加，产生前述那样的对驾驶性能的影响。
[0097]另一方面，如(b)所示，在节气阀开度为一定(例如，10度)时的发电输出G和节气阀开度校正量Η之间也成立正比例关系，在开度校正量Η为0(零)的情况下，被设定为发电输出G和与常用负荷La对应的发电输出GL成为相同值。在常用负荷La下的驾驶时开度校正量Η为零，在通常发电区域中夹着常用负荷La而进行正负的反馈控制。相对于此，在正在充电加强控制时，开度校正量Η超过H1而被允许至H2的范围。另外，(a)、(b)这两图都是将引擎转速Ne设为固定(例如，3000rpm)的情况下的例子，实际的发电负荷和发电输出的关系根据引擎转速而变化。
[0098]图12是表示发电输出和相位角的关系的图表。参照将通过ACG起动器电机18的发电而产生的感应电压的一部分进行截取后的放大图，若提前角值向提前角方向或者滞后角方向变化，则伴随于此发电输出G直线地变化。充电控制部件46(参照图5)通过该提前角值的变更而对发电输出(发电量)进行调整。在该图的例子中，能够将相位的值向滞后角方向移动直至相位max(例如，20度)而增大发电量。通过该滞后角控制，正在充电加强控制时的发电区域的最大滞后角Hmax相对于通常发电区域的最大滞后角Umax最大增加增加率C(例如，25%。能够在15?35%之间任意地设定)，从而发电电力G最大被充电加强增加量D。
[0099]图13是表示伴随着电池充电量的降低而引擎重启时的节气阀控制(重启时节气阀控制)的过程的流程图。在步骤S30中，计数器的计数值被复位为零。在步骤S31中，开始由计数器进行的计数。在步骤S32中，判定是否引擎转速Ne = 0。
[0100]若在步骤S32中进行否定判定，则在步骤S33中，判定引擎转速Ne(rpm)是否超过规定转速NeY。规定转速Ne例如被设定为比怠速转速稍低的900rpm。其被设定为能够推测为点火继续，引擎启动而连续旋转的转速。
[0101]若在步骤S33中进行肯定判定，则前进至步骤S34，判定计数值C是否小于规定值Cn(例如，2秒)。若在步骤S34中进行肯定判定，贝lj在步骤S35中执行输出抑制控制，返回步骤S32的判定。此外，若在步骤S33中进行否定判定，贝lj返回步骤S30。
[0?02]另一方面，若在步骤S34中进行否定判定、即判定为计数值c为规定值Cn以上，贝lj在步骤S36中输出抑制控制被解除。在接着的步骤S37中由计数器进行的计数被停止，在步骤S38中计数值c被复位。并且，在步骤S39中转移至充电加强控制(参照图10的流程图)，结束一系列的控制。
[0103]另一方面，若在步骤S32中进行肯定判定，贝lj前进至步骤S40，输出抑制控制被解除。在接着的步骤S41中，由计数器进行的计数被停止，在步骤S42中计数器值被复位。并且，在步骤S43中转移至引擎重启控制(参照图15的流程图)，结束一系列的控制。
[0104]图15是表示伴随着电池充电量的降低的引擎重启控制的过程的流程图。在步骤S50中，判定警告标志是否为1，若进行肯定判定则前进至步骤S51。在步骤S51中，判定是否正在怠速停止控制，若进行肯定判定则前进至步骤S52。在步骤S52中，判定是否引擎转速Ne=0。
[0105]若在步骤S52中进行肯定判定、即判定为引擎停止，则在步骤S53中点亮警告灯，且在步骤S54中重启引擎。在步骤S55中，执行伴随着该引擎重启的重启时节气阀控制(参照图
13的流程图)，结束一系列的控制。另外，若在步骤S50、 S51、S52的判定中进行否定判定，则分别跳过步骤S53、S54、S55而返回至原处。
[0106]图14是表示在执行了输出抑制控制时的节气阀开度的变化的图表。在时刻t= 0时，伴随随着电池充电量的降低的引擎重启后而执行怠速驾驶。此时，节气阀63基于节气阀驱动部件48的驱动指令而处于规定的怠速驾驶开度Thl，乘坐者操作的节气门握柄5的开度为零。即，为由乘坐者进行再开动操作之前的状态，在该状态下，即使警告灯工作，也认为乘坐者依然没有注意到引擎的重启。
[0107]在时刻ta时，由乘坐者开始节气门握柄5的开操作。在该图的例子中，设为进行操作以使与时间经过成比例而节气门握柄5的开度变大。此时，本实施方式所涉及的怠速停止控制装置从开始节气门握柄5的操作至经过规定时间T为止的期间，通过引擎输出控制部件47来执行输出抑制控制。由此，若是通常时，则相对于节气门握柄5的操作量，节气阀开度Th也直线地增加(图示虚线)，但根据该输出抑制控制，相对于节气门握柄开度的节气阀开度Th被设得较小(图示实线)从而抑制引擎输出而防止非意图的开动。
[0108]进而，在本实施方式中，执行伴随着规定时间T的经过而增大ACG起动器电机18的发电量的充电加强控制，因此为了与伴随着该充电加强控制的驱动轮输出的降低对应，开始使对于节气门握柄开度的节气阀开度Th增大的输出增加控制。即，在时刻ta经过了规定时间T的时刻tb时，输出抑制控制结束，且开始充电加强控制以及输出增加控制。输出增加控制以与充电加强控制正反一体的关系而执行，根据电池充电量的增加而节气阀开度的校正量逐渐变小，伴随着充电加强控制的结束而结束。
[0109]另外，摩托车的形态、怠速停止控制装置的结构、成为输出抑制控制的执行开始触发的节气门握柄角度、执行输出抑制控制的规定时间、通过输出抑制控制而降低的输出的大小等不限于上述实施方式，能够进行各种变更。本发明所涉及的怠速停止控制装置不限于摩托车，能够应用于鞍乘型三轮车等各种车辆。
[0110]标号说明
[0111 ] 1......摩托车，5......节气门握柄(节气门操作器)，9......前照灯，14......动力单元，
14a……引擎，18……ACG起动器电机(起动器电机/发电机)，19……电池，30……仪表单元，34……待机灯(警告部件)，40……ECU、41……充电状态检测部件，4 2……怠速停止许可判定部件，43……充电值计数器，44……定时器，45……怠速停止控制部件，46……充电控制部件，47……引擎输出控制部件，48……节气阀驱动部件，50……警告部件，52……节气门握柄开度传感器，54……点火装置，55……燃料喷射装置，62……节气门体，63……节气阀，64……节气阀开度传感器
【主权项】
1.一种怠速停止控制装置，具有: 发电机(18)，通过引擎(14)的旋转驱动力而发电； 电池(19)，以所述发电机(18)的发电电力来充电； 充电控制部件(46)，根据所述电池(19)的充电状态而增减所述发电机(18)的发电量； 怠速停止控制部件(45)，若规定的引擎停止条件被满足则停止所述引擎(14a); 充电状态检测部件(41)，检测所述电池(19)的充电状态； 节气门操作器(5)，被驾驶员操作以调整所述引擎(14a)的输出；以及引擎输出控制部件(47)，对与所述节气门操作器(5)的操作量相应的所述引擎(14a)的输出进行控制， 在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，通过所述充电控制部件(46)增大所述发电机(18)的发电量， 其特征在于， 若通过所述充电控制部件(46)增大发电机的发电量的充电加强控制被执行，则对应于此，所述引擎输出控制部件(47)执行如下的输出增加控制:将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的所述引擎(14a)的输出设为比通常时大。2.如权利要求1所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 所述充电控制部件(46)进行提前角滞后角控制， 使所述发电机(18)的发电量增大的充电加强控制执行与通常发电的情况相比增加最大滞后角的控制。3.如权利要求2所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 关于在所述充电加强控制中应用的所述最大滞后角(Hmax)，相对于通常发电的最大滞后角(Umax)，在15?35%之间设定增加率(C)。4.如权利要求1或者2所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态而判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，对驾驶员发出警告，执行所述充电加强控制以及输出增加控制。5.一种怠速停止控制装置，具有: 发电机(18)，通过引擎(14)的旋转驱动力而发电； 电池(19)，以所述发电机(18)的发电电力来充电； 充电控制部件(46)，根据所述电池(19)的充电状态而增减所述发电机(18)的发电量；怠速停止控制部件(45)，若规定的引擎停止条件被满足则停止所述引擎(14a)，且若规定的引擎重启条件被满足则重启所述引擎(14a); 充电状态检测部件(41)，对所述电池(19)的充电状态进行检测； 节气门操作器(5)，被驾驶员操作以调整所述引擎(14a)的输出；以及引擎输出控制部件(47)，对与所述节气门操作器(5)的操作量相应的所述引擎(14a)的输出进行控制， 在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启所述引擎(14a)， 其特征在于， 所述引擎输出控制部件(47)， 在判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态而所述引擎(14a)自动地重启时，在规定条件被满足之前的期间，执行将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的节气阀(63)的开度设为比通常时小的节气阀驱动抑制控制， 若所述规定条件被满足，则结束所述节气阀驱动抑制控制，且执行通过所述充电控制部件(46)增大所述发电机(18)的发电量的充电加强控制、和将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的所述引擎(14a)的输出设为比通常时大的输出增加控制。6.如权利要求5所述的怠速停止控制装置，其特征在于，具备: 警告部件(50)，在判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启所述引擎(14a)，且通过声音或者照明而向驾驶员发出警告。7.如权利要求5或者6所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 所述规定条件在所述引擎重启后经过规定时间(T)从而被满足， 所述节气阀驱动抑制控制包含与所述节气门操作器(5)的操作量相比将所述节气阀(63)的开度设定得较小从而将所述引擎(14a)的输出设为比通常时小的输出抑制控制。8.如权利要求5所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 所述规定条件在重启所述引擎(14a)时将所述发电机(18)作为发动机而驱动时，所述引擎(14a)到达通过燃烧而自主旋转之前的规定转速从而被满足，所述节气阀驱动抑制控制包含与所述节气门操作器(5)的操作无关而不打开所述节气阀(63)的栗损耗降低控制。
【专利摘要】提供能够提高引擎重启后的驾驶性能的怠速停止控制装置。一种怠速停止控制装置，具有：充电控制部件(46)，根据电池(19)的充电状态而增减ACG起动器电机(18)的发电量；以及引擎输出控制部件(47)，对与节气门握柄(5)的操作量相应的引擎(14a)的输出进行控制，在基于由充电状态检测部件(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，通过充电控制部件(46)而增大ACG起动器电机(18)的发电量，其中，若通过充电控制部件(46)增大发电机的发电量的充电加强控制被执行，则对应于此，引擎输出控制部件(47)执行将相对于节气门握柄(5)的操作量的引擎(14a)的输出设为比通常时大的输出增加控制。
【IPC分类】F02D29/02, F02D41/04, F02D11/10, F02D9/02, H02J7/16, F02D29/06, F02D17/00
【公开号】CN105492742
【申请号】CN201480046048
【发明人】大泽俊章, 大须贺贵则, 高野佑纪, 武若智之
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2014年4月24日
【公告号】WO2015045464A1
【技术领域】
[0001]本发明涉及怠速停止控制装置，特别是涉及在规定的条件下进行引擎的停止和重启的怠速停止控制装置。
【背景技术】
[0002]以往，已知设想由于等待信号等而车辆暂时停止的期间，若满足规定的停止条件则停止引擎而实现燃料消耗的降低，且若伴随乘坐者的操作而满足重启条件则通过单元电机(ir/wt—夕)来重启引擎的怠速停止控制。在基于该怠速停止的引擎停止中，与引擎连结的发电机也停止，另一方面，照明装置等电气元件通电。从而，为了充分地确保在重启时从车载电池向单元电机供应的电力，需要考虑电池充电量的降低状态。
[0003]在专利文献1中，公开了以下怠速停止控制装置:在怠速停止控制中检测电池的充电状态，在不是适于怠速停止控制的状态的情况下，即使没有乘坐者的操作也自动地重启引擎。在该专利文献1的技术中，进行与电池充电量相应的发电量的反馈控制，在重启引擎后，直至电池充电状态恢复为止，对发电机的驱动电路进行滞后角控制而增大发电量。
[0004]此外，在专利文献2中，公开了具备通过致动器来驱动节气阀的TBW(线控节气门，Throttle by wire)的摩托车的怠速停止控制装置。在该怠速停止控制装置中，在从基于怠速停止控制的引擎停止重启时，在重启后的规定时间的期间，为了防止非意图的开动，进行相对于乘坐者的节气门操作而减小实际的节气阀开度的输出抑制控制。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:特开2010 —163879号公报
[0008]专利文献2:国际公开2012/128021号公报
【发明内容】
[0009]发明要解决的课题
[0010]然而，若进行通过滞后角控制而增加发电量的控制，则由于引擎负荷增大而被传递给驱动轮的输出相对降低。由此，产生让乘坐者觉得即使是相同的节气门开度也不能得到相同的加速感的可能性。但是，在专利文献1中，没有研究这样的对驾驶性能的影响。
[0011]此外，在专利文献1的技术中，没有研究将正在执行增大发电量的控制的情况通知给乘坐者。
[0012]进而，在专利文献2的技术中，尽管能够通过引擎的输出抑制控制来防止非意图的开动，但在电池充电量不足的情况下为了对其进行补充而增大发电量从而引擎负荷增大。没有研究由于该引擎负荷的增大，被传递给驱动轮的输出相对降低而存在对驾驶性能造成影响的可能性。
[0013]本发明的目的在于，提供能够解决上述现有技术的课题，提高引擎重启后的驾驶性能的怠速停止控制装置。
[0014]用于解决课题的手段
[0015]为了达成所述目的，本发明是一种怠速停止控制装置，其具有:发电机(18)，通过引擎(14)的旋转驱动力而发电；电池(19)，以所述发电机(18)的发电电力来充电；充电控制部件(46)，根据所述电池(19)的充电状态而增减所述发电机(18)的发电量;怠速停止控制部件(45)，若规定的引擎停止条件被满足则停止所述引擎(14a);充电状态检测部件(41)，检测所述电池(19)的充电状态;节气门操作器(5)，被驾驶员操作以调整所述引擎(14a)的输出；以及引擎输出控制部件(47)，对与所述节气门操作器(5)的操作量相应的所述引擎(14a)的输出进行控制，在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，通过所述充电控制部件(46)增大所述发电机(18)的发电量，第一特征为:若通过所述充电控制部件(46)增大发电机的发电量的充电加强控制被执行，则对应于此，所述引擎输出控制部件(47)执行将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的所述引擎(14a)的输出设为比通常时大的输出增加控制。
[0016]此外，第二特征为:所述充电控制部件(46)进行提前角滞后角控制，使所述发电机
(18)的发电量增大的充电加强控制执行与通常发电的情况相比增加最大滞后角的控制。
[0017]此外，第三特征为:关于在所述充电加强控制中应用的所述最大滞后角(Hmax)，相对于通常发电的最大滞后角(Umax)，在15?35%之间设定增加率(C)。
[0018]此外，第四特征为:在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态而判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的的引擎停止的状态的情况下，对驾驶员发出警告，执行所述充电加强控制以及输出增加控制。
[0019]此外，一种怠速停止控制装置，具有:发电机(18)，通过引擎(14)的旋转驱动力而发电；电池(19)，以所述发电机(18)的发电电力来充电；充电控制部件(46)，根据所述电池
(19)的充电状态而增减所述发电机(18)的发电量;怠速停止控制部件(45)，若规定的引擎停止条件被满足则停止所述引擎(14a)，且若规定的引擎重启条件被满足则重启所述引擎(14a);充电状态检测部件(41)，对所述电池(19)的充电状态进行检测;节气门操作器(5)，被驾驶员操作以调整所述引擎(14a)的输出；以及引擎输出控制部件(47)，对与所述节气门操作器(5)的操作量相应的所述引擎(14a)的输出进行控制，基于由所述充电状态检测部件
(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启所述引擎(14a)，第五特征为:所述引擎输出控制部件(47)在判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态而所述引擎(14a)自动地重启时，在规定条件被满足之前的期间，执行将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的节气阀(63)的开度设为比通常时小的节气阀驱动抑制控制，若所述规定条件被满足，则结束所述节气阀驱动抑制控制，且执行通过所述充电控制部件(46)增大所述发电机(18)的发电量的充电加强控制、和将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的所述引擎(14a)的输出设为比通常时大的输出增加控制。
[0020]此外，第六特征为:具备:警告部件(50)，在判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启所述引擎(14a)，且通过声音或者照明而向驾驶员发出警告。
[0021]此外，第七特征为:所述规定条件在所述引擎重启后经过规定时间(T)从而被满足，所述节气阀驱动抑制控制包含与所述节气门操作器(5)的操作量相比将所述节气阀
(63)的开度设定得较小而将所述引擎(14a)的输出设为比通常时小的输出抑制控制。
[0022]进而，第八特征为:所述规定条件在重启所述引擎(14a)时将所述发电机(18)作为发动机而驱动时，所述引擎(14a)到达通过燃烧而自主旋转之前的规定转速从而被满足，所述节气阀驱动抑制控制包含与所述节气门操作器(5)的操作无关而不打开所述节气阀(63)的栗损耗降低控制。
[0023]发明效果
[0024]根据第一特征，若通过充电控制部件执行使发电机的发电量增大的充电加强控制，则引擎输出控制部件对应于此，执行将相对于节气门操作器的操作量的引擎的输出设为比通常时大的输出增加控制，因此将伴随着发电量的增大的引擎负荷的增大通过引擎的输出的增加来补偿，从而即使在增大发电量的充电加强控制执行中，也可得到按照驾驶员的意志的驱动轮输出。由此，能够保持良好的驾驶性能。
[0025]根据第二、三特征，充电控制部件进行提前角滞后角控制，增大发电机的发电量的充电加强控制执行与通常发电的情况相比增加最大滞后角的控制，关于在充电加强控制中应用的最大滞后角，相对于通常发电的最大滞后角，在15?35%之间设定增加率，因此在执行输出增加控制时迅速且可靠地进行充电加强控制，且在通常发电的情况下，能够抑制过度的发电而减少负荷，抑制输出增加控制的输出增加。由此，能够期待燃料消耗率的提高。
[0026]根据第四特征，在基于由充电状态检测部件检测到的充电状态而判定为不是适于通过怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，对驾驶员发出警告，执行充电加强控制以及输出增加控制，因此驾驶员能够通过警告认识控制状态。由此，能够通过自身的节气门控制对充电进行加速或抑制燃料消耗。
[0027]根据第五特征，在判定为不是适于通过怠速停止控制进行的引擎停止的状态而引擎自动地重启时，在直至规定条件被满足为止的期间，引擎输出控制部件执行将相对于节气门操作器的操作量的节气阀的开度设定为比通常 时小的节气阀驱动抑制控制，若规定条件被满足，则结束节气阀驱动抑制控制，且执行通过充电控制部件而增大发电机的发电量的充电加强控制、和将相对于节气门操作器的操作量的引擎的输出设定为比通常时大的输出增加控制，因此在伴随着电池充电量的降低的引擎重启时，能够与驾驶员的节气门操作无关而在起动时进行所希望的适当的节气阀的开闭控制。此外，在节气阀驱动抑制控制后，增大发电量而补充电池充电量，且以与伴随着发电量的增大的引擎负荷的增大对应的方式增大引擎输出，从而可得到按照驾驶员的意志的驱动轮输出。由此，能够将电池充电量的确保和良好的驾驶性能并存。
[0028]根据第六特征，具备警告部件，该警告部件在判定为不是适于通过怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启引擎，且通过声音或者照明向驾驶员发出警告，因此将伴随着电池充电量的降低而引擎已重启的情况向驾驶员进行警告，从而能够防止驾驶员没有注意到重启而操作节气门。
[0029]根据第七特征，规定条件在引擎重启后经过规定时间从而被满足，节气阀驱动抑制控制包含与节气门操作器的操作量相比将节气阀的开度设定得较小而将引擎的输出设为比通常时小的输出抑制控制，因此能够容易地设定结束节气阀驱动抑制控制而开始充电加强控制以及输出增加控制的定时，能够流畅地执行弓I擎起动时的输出抑制控制。
[0030]根据第八特征，规定条件在重启引擎时将发电机作为发动机而驱动时，引擎到达通过燃烧而自主旋转之前的规定转速从而被满足，节气阀驱动抑制控制包含与节气门操作器的操作无关而不打开节气阀的栗损耗降低控制，因此能够降低引擎起动时的栗损耗。
【附图说明】
[0031]图1是应用了本发明的一实施方式所涉及的怠速停止控制装置的摩托车的左侧视图。
[0032]图2是摩托车的主视图。
[0033]图3是摩托车的手柄附近的一部分放大图。
[0034]图4是仪表单元的主视图。
[0035]图5是表示怠速停止控制装置及其周边结构的框图。
[0036]图6是ACG起动器电机的控制系统的电路图。
[0037]图7是基于充电加强控制的滞后角控制的原理说明图。
[0038]图8是表示电池耗尽警告控制的流程的流程图。
[0039]图9是表示电池耗尽警告解除控制的流程的流程图。
[0040]图10是表示充电加强控制的流程的流程图。
[0041]图11是表示发电负荷和发电输出之间的关系的说明图。
[0042]图12是表不发电输出和相位角之间的关系的图表。
[0043]图13是表示重启时节气阀控制的过程的流程图。
[0044]图14是表示在执行了输出抑制控制时的节气阀开度的变化的图表。
[0045]图15是表示伴随着电池充电量的降低的引擎重启控制的过程的流程图。
【具体实施方式】
[0046]以下，参照附图详细说明本发明的优选的实施方式。图1是应用了本发明的一实施方式所涉及的怠速停止控制装置的摩托车1的左侧视图。此外，图2是摩托车1的主视图。
[0047]摩托车1是在沿车体前后方向延伸的跨梁部11的车宽度方向左右，设置了让乘坐者放脚的下部踏板(低床7 口 7) 12的小型摩托车型车辆。在车体框2的前端部，结合了以转动自由的方式对转向杆4进行枢轴支撑的头管(/、° Y 7°) 3。在转向杆4的上部安装沿车宽度方向延伸的操舵手柄21，在一方的下部，安装有以旋转自由的方式对前轮WF进行枢轴支撑的左右一对前叉6。在前叉6上，固定有覆盖前轮WF的前挡泥板7。
[0048]在头管3的前方，配设有向作为电力负荷的辅助设备类(補機類)供应电力的电池
19、和对引擎的点火装置、燃料喷射装置等进行控制的ECU40。在形成为覆盖该电池19以及ECU40的前罩8上，安装有前照灯(头灯)9以及风挡10。在前照灯9的车宽度方向两端部的内部配设有转向灯装置20。
[0049]在车体框2的后端部，结合了用于支撑座椅罩16以及座椅15的后框17。燃料箱13以在跨梁部11的内部从上方覆盖车体框2的方式被配设。在燃料箱13的后方，安装有以旋转自由的方式枢轴支撑了后轮WR的单元摆动(二二分只彳y夕'')式的动力单元14。在动力单元14的前端，一体设置了使气缸指向车体前后方向的引擎14a。在动力单元14的后部，一体设置了内设有带式的无级变速机的传动箱24，在该传动箱24的上部安装有空气过滤盒25。动力单元14在后框17的前方侧以摇动自由的方式被枢轴支撑，且在后框17的后方侧以悬挂在减震器26上的方式被支撑。
[0050]本实施方式所涉及的动力单元14具备ACG起动器电机18，该ACG起动器电机18是将用于起动作为驱动源的引擎14a的起动器电机(单元电机)以及通过引擎14a的旋转驱动力来发电的发电机设为一体的ACG起动器电机18。另外，该起动器电机以及发电机的结构可进行各种改变，例如，也可以将起动器电机和发电机单独独立设置。此外，也可以构成将ACG起动器电机18作为辅助电机而使用，在行驶时并用引擎以及电机的混合动力车辆。
[0051]图3是摩托车1的手柄附近的一部分放大图。操舵手柄21被设为在手柄把的左右端部安装了手柄握柄5(5L、5R)、前后刹车的操作杆21a、21b、手柄开关的开关盒的结构。操舵手柄21被固定于在转向杆4(参照图1)的上端部设置的手柄柱(/、> Κ/P求只卜)22。右侧的手柄握柄5R是作为节气门操作器的节气门握柄，以相对于操舵手柄21转动自由的方式被安装。
[0052]在右侧的开关盒23上，设置有用于起动引擎14a的起动器开关23a。此外，在左侧的开关盒24上，设置有前照灯的光轴切换开关24a、喇叭开关24b、以及使转向灯装置20工作的转向灯开关24c。在手柄柱22的车体前方侧，配设有设置了各种计量仪器类的仪表单元30。
[0053]图4是仪表单元30的主视图。在壳31的大致中央配置有模拟式的速度计32，在其上部左右配设有伴随着转向灯装置的工作而闪烁的转向灯工作灯33。在速度计32的右侧配设有数字式的时钟和距离计36。在速度计32的左侧，设置有进行时钟和距离计36的显示切换或行程计的复位等的操作按钮35、以及在正在怠速停止控制时进行工作的待机(stand by)灯34。进而，在速度计32的下部左右，分别配设有根据燃料喷射装置的状态而点亮的引擎警告灯38、以及在将前照灯9切换为远光时点亮的前照灯朝上显示灯37。
[0054]若在正在行驶时满足规定条件而开始怠速停止控制，则待机灯34点亮，之后，在正在怠速停止控制时电池19的放电进行时，切换为闪烁从而作为催促引擎的重启的警告部件50(参照图5)而发挥作用。待机灯34的点亮模式能够进行各种变更。
[0055]图5是表示本发明的一实施方式所涉及的怠速停止控制装置及其周边结构的框图。在ECU40中，包含:怠速停止控制部件45，经由引擎输出控制部件47对点火装置54以及燃料喷射装置55进行控制，从而执行怠速停止控制；引擎输出控制部件47;怠速停止许可判定部件42，基于电池19的充电状态来判定是否是适于怠速停止控制的状态;充电状态检测部件41，检测电池19的充电状态;充电控制部件46，对ACG起动器电机18的发电量进行控制；以及节气阀驱动部件48，通过致动器对节气阀63进行开闭。
[0056]另外，基于怠速停止控制的引擎14a的停止也可以仅通过燃料喷射装置55的停止来进行。此外，在从怠速停止状态重启时，通过怠速停止控制部件45的指令而电池19的电力被供应给ACG起动器电机18，且通过引擎输出控制部件47，燃料喷射装置55以及点火装置54被驱动，进而，经由节气阀驱动部件48驱动节气阀63。
[0057]来自充电值计数器43以及定时器44的信息被输入至怠速停止许可判定部件42。该充电值计数器43以及定时器44的细节在后面叙述。
[0058]如前所述，怠速停止控制部件45被设定为，若满足规定条件则停止引擎，若在怠速停止控制中检测到开动操作则自动地重启引擎。来自用于检测摩托车1的车速的车速传感器51、用于检测节气门握柄5的开度的节气门握柄开度传感器52、以及用于检测乘坐者是否就座在座椅15上的感压式的就座传感器53的信息被输入至怠速停止控制部件45。开始怠速停止控制的规定条件能够设定为车速小于规定值(例如，5km/h)，且节气门开度小于规定值(例如，5度)，且乘坐者正就座等。此外 ，从怠速停止状态的引擎14a的重启条件能够设定为节气门握柄开度超过了规定开度(例如，5度)的情况等。
[0059]在正在怠速停止控制时，不进行基于ACG起动器电机18的发电，所以认为伴随着怠速停止控制的执行时间而电池19的放电进行。例如，本实施方式所涉及的前照灯9被设为始终点亮式，前照灯9在正在怠速停止控制时也持续点亮，从而电池19的放电进行。
[0060]警告部件50在通过怠速停止许可判定部件42判定为电池19的充电状态不是适于怠速停止控制的状态时，能够进行向乘坐者催促引擎的重启的警告。在本实施方式中，所述待机灯34(参照图4)相当于此。警告部件50除了进行照明的各种显示部件或液晶显示之外，也可以由发出声音的扬声器或发出振动的振动器等构成。
[0061 ]怠速停止控制部件45具有在通过充电状态检测部件41判定为电池19的充电状态不是适于怠速停止控制的状态时，驱动ACG起动器电机18而自动地重启引擎14a的功能。[0062 ]此外，充电控制部件46进行对ACG起动器电机18的发电量进行调整的控制。在本实施方式中，作为与电池充电量相应的反馈控制，执行在电池充电量降低时为了对其补充而增加发电量的“充电加强控制”。
[0063]在本实施方式所涉及的摩托车1中，应用了通过致动器来驱动用于调整吸气量的节气阀63的TBW(线控节气门)系统。在节气门体62内以开闭自由的方式被枢轴支撑的蝴蝶式的节气阀63与作为通过来自驱动器60的驱动信号而转动的致动器的步进电机61连结。
[0064]节气阀63的转动角度被节气阀开度传感器64检测。节气阀驱动部件48在通常驾驶时，基于节气门握柄开度、引擎转速、车速等信息驱动驱动器60，以便得到适当的节气阀开度。由节气门握柄开度、引擎转速以及车速构成的三个参数与节气阀开度的关系被规定为预先决定的三维图等。即，若三个参数相同则节气阀开度被导出相同的值。
[0065]在此，如前所述，在电池充电量降低时，执行对ACG起动器电机18的发电量进行增加的充电加强控制，但该充电加强控制通过充电控制部件46对ACG起动器电机18的驱动电路进行滞后角控制而执行。若进行该滞后角控制，则引擎负荷变大相应于发电负荷增大的量，所以即使在以相同的节气阀开度进行驾驶的情况下，被传递给驱动轮的输出也相对变小。即，在充电加强控制的执行中，即使乘坐者以相同的开度来操作节气门握柄，与不执行充电加强控制的情况相比，所得到的加速感等也会变小，可能会感觉到驾驶性能的变化。
[0066]在本实施方式中，为了防止该驾驶性能的降低，在充电加强控制中，执行增大相对于节气门握柄开度的节气阀开度，补充所降低的量的输出的“输出增加控制”。该输出增加控制通过弓I擎输出控制部件47向节气阀驱动部件48发出的指令来实现。
[0067]考虑在引擎由于充电不足而起动的情况下，在紧接之后没有注意到起动，想要开动而打开了节气门握柄时，引擎转速已经上升，与引擎转速从0起动时相比，引擎旋转更早地转移到高旋转侧，驾驶员对加速感到不协调感。
[0068]因此，在从怠速停止状态引擎自动地被重启的情况下，在该重启后，经过规定时间T为止的期间节气门握柄被操作的情况下，执行用于抑制引擎输出的增加的“输出抑制控制”。该输出抑制通过弓I擎输出控制部件47向节气阀驱动部件48发出的指令来实现。
[0069]根据该输出抑制控制，即使在驾驶员没有注意到引擎的重启而操作了节气门握柄的情况下，也能够抑制驾驶员的加速的不协调感。该控制还在自动起动后经过特定时间(例如，2秒。足够驾驶员注意到自动起动的时间)后，转移到充电加强控制。
[0070]另外，在从引擎停止状态起动引擎的情况下，在起动后，在被ACG起动器电机18驱动而引擎没有达到通过燃烧而自主旋转的低旋转域(例如，500rpm以下)中，执行即使驾驶员将节气门握柄向打开方向进行操作，也不响应于此而使节气阀63不打开的栗损耗降低控制。由此，能够降低在引擎没有达到燃烧的旋转时吸气所导致的栗损耗，能够减小在起动时的摩擦负荷。在该引擎起动时的降低极低旋转时的栗损耗的控制在电池充电量的降低引起从怠速停止状态重启引擎14a时也执行。该控制也能够通过引擎输出控制部件47向节气阀驱动部件48发出的指令来实现。
[0071]若汇总上述的各控制，则本实施方式所涉及的怠速停止控制装置在电池充电量的降低引起从怠速停止状态重启引擎14a时，进行补充电池充电量的充电加强控制以及增加引擎输出的输出增加控制，另一方面，在满足规定条件之前的期间，执行将相对于节气门握柄5的操作量的节气阀63的开度设为比通常时小的节气阀驱动抑制控制，该阀驱动包含抑制刚重启之后的输出的增加的“输出抑制控制”、和降低起动时的摩擦的“栗损耗降低控制”。
[0072 ]图6是ACG起动器电机18的控制系统的电路图。ACG起动器电机18是三相无刷电机，包含定子74、和与定子74对置配置且在定子74的外周侧旋转的未图示的转子。在定子74上，卷绕三相的定子绕线U、V、W。在转子的周围，设置由以30度间隔配置的三个霍尔元件70、71、72构成的转子传感器73。
[0073]输出控制部60设置由与定子线圈U、V、W分别对应的MOS—FET(以下，简单地表示为FET)Q1、Q2、Q3、Q4、Q5、以及Q6构成的桥电路结构的DC—AC变换部(逆变器电路)75。FETQ1?Q6上分别并联设置二极管D1?D6。
[0074]FETQ1和Q4被串联连接，其连接部a与定子线圈U连接。同样，FETQ2和Q5、FETQ3和Q6分别串联连接，连接部b与定子线圈W连接，连接部c与定子线圈V连接。
[0075]FETQ1?Q6的各栅极与驱动电路78连接。驱动电路78基于霍尔元件70、71、72的检测信号来决定FETQ1?Q6的通电定时，且根据请求电力或者请求负荷而决定通电占空比(接通时间/(接通时间+断开时间))。驱动电路78通过由CPU79决定的通电定时和占空比来控制FETQ1?Q6。
[0076]作为电源的电池19连接在输出控制部76的电源线77和接地线80之间。电容器C1在将ACG起动器电机18作为发电机而运转时将在电源线77以及接地线80间产生的三相交流平滑化。CPU67具有对定子线圈U、V、W和接地线80之间的电位、以及各定子线圈间的电位进行测量的功能。
[0077]充电控制部件46(参照图5)给予驱动电路65指令从而控ffjljFET的通电定时，从而能够调整ACG起动器电机18的发电量。在充电加强控制时，通过对FET进行滞后角控制来增加发电量。
[0078]图7是充电加强控制中的滞后角控制的原理说明图。在该图中，从上起按顺序分别示出U相磁极传感器输出、U相感应电压、U相FET输出、设定电压、充电电流。
[0079]在时刻t= 0时，开始基于充电加强控制的滞后角控制，检测电压处于正在上升的状态。这是由于将U相FET输出从U相磁极传感器的下降脉冲被输入起延迟期间A的期间而下降、即将U相FET输出的相位向滞后角侧移动的滞后角控制的执行。充电加强控制被执行，直到随着该滞后角控制，电池19的充电量到达规定值为止。
[0080]在时刻tl时，伴随着电池19的充电量到达规定值，执行结束滞后角控制且返回到通常发电控制的控制。该控制通过将U相FET输出配合U相磁极传感器的下降脉冲而降低、gp将U相FET输出的相位向提前角侧移动来进行。伴随向通常发电控制的恢复，充电电流向标准值降低。
[0081]图8是表示电池耗尽警告控制的流程的流程图。如前所述，本实施方式所涉及的怠速停止控制装置具备警告部件50，该警告部件50若在正在行驶时满足规定条件而开始怠速停止控制则进行点亮，之后，在正在怠速停止控制时电池19的放电进行时，切换为闪烁从而催促引擎的重启。
[0082]在步骤S1中，判定警告标志是否为0，若进行肯定判定则前进至步骤S2。在步骤S2中，判定是否引擎转速Ne = 0(零)，若进行肯定判定则前进至步骤S3。另外，步骤S1的判定仅在车辆的主开关为接通时执行。
[0083]在步骤S3中，通过充电状态检测部件41，向ACG起动器电机18进行时间tl(例如，20msec)的通电，且对经过时间12(例如，15msec)时的电池电压值进行测量。由此，对在向ACG起动器电机18进行了通电的状态下的电压值、即负荷电压值进行测量，从而能够使用更实用的电压测量值来检测电池19的充电状态。另外，对ACG起动器电 机18的通电能够进行为使其向引擎(曲柄轴)的正转方向、或者与其相反的方向旋转。上述的各通电时间被设定为ACG起动器电机18没有开始旋转的程度的较短的时间。由此，能够不产生电机的工作音，保持正在怠速停止控制时的肃静性。
[0084]在接着的步骤S4中，进行此次测量的电压值和上次测量的电压值的比较，在步骤S5中，判定电压值的降低率是否超过了规定值(例如，1% )。若在步骤S5中进行肯定判定则前进至步骤S6而将警告判定的标志从0(零)切换为1。另外，若在步骤S2、S5中进行否定判定则返回步骤S1的判定。
[0085]S卩，在本实施方式中，在每一定时间(例如，1分钟)对正在怠速停止控制的电池电压的降低率进行测量，若测量电压的降低程度超过规定值，则判定为电池19不是适于怠速停止控制的状态。并且，在步骤S7中，转移至电池耗尽测量解除控制，结束一系列的控制。另夕卜，在步骤S1中进行了否定判定的情况下，直接转移至电池耗尽警告解除控制。
[0086]图9是表示电池耗尽警告解除控制的流程的流程图。在该流程图中，表示从图8所示的警告标志1的状态直至成为警告标志0而再次许可怠速停止控制的执行为止的流程。在本实施方式中，基于进行ACG起动器电机18的发电控制时的滞后角值的变化而推测检测电池19的充电状态恢复了怎样的程度。
[0087]在步骤S10中，判定警告标志是否为1，若进行肯定判定则前进至步骤S11，判定引擎是否正在运行。若在步骤S11中进行肯定判定，则在步骤S12中，对ACG起动器电机18的通电角的滞后角值进行滤波处理。
[0088]另外，如前所述，通电角的滞后角值是对ACG起动器电机18的发电输出进行调整的值，例如，在旋转速度相同的情况下，若增大滞后角值则发电量增大，若减小滞后角值则发电量降低。在本实施方式中，在发电机正在工作时，进行反馈控制以使根据电池的充电状态而滞后角值变为适当的值，但在电池19的充电量成为规定值以下的情况下，将该滞后角值设定为最大值，之后，伴随着时间经过而降低滞后角值且切换为反馈控制。此外，步骤S12中的滤波处理用于将滞后角值的检测信号通过低通滤波器而去除高频分量，从而排除给予ACG起动器电机的间断负荷的影响。
[0089]在步骤S13中，判定引擎转速Ne是否超过规定值NeX(例如，3000rpm)。被应用于该判定的引擎转速NeX能够根据引擎特性、ACG起动器电机18的发电特性而适当变更。并且，若在步骤S22中进行肯定判定则前进至步骤S14。
[0090]在步骤S14中，判定通电角的滞后角值是否低于由标准值+(最大值一标准值)X
0.5算出的值、S卩标准值和最大值的中间值。步骤S13、14的判定基于在引擎转速Ne超过了规定值NeX的状态下，且通电角的滞后角值低于所述中间值，判断电池19的充电状态充分地恢复。
[0091]若在步骤S14中进行肯定判定，则前进至步骤S15而警告标志被设为零，在接着的步骤S16中，转移至图8所示的电池耗尽警告控制而结束一系列的控制。另外，若在步骤S10中进行否定判定，则直接转移至步骤S16。此外，若在步骤SI 1、13、14中进行否定判定，则分别返回步骤S10的判定。
[0092]另外，电池耗尽警告解除控制还能够基于使用图5所示的充电值计数器43以及定时器44而检测的引擎的旋转状态来执行。此时，将充电值计数器43设定为在每一秒进行增加或者减少，设定为在引擎转速Ne超过规定值的情况下对充电值计数器43进行增加，另一方面，在引擎转速为规定值以下的情况下对充电值计数器43进行减少。由此，在引擎转速Ne超过了规定值的状态持续的期间，充电值计数器43的计数器值按每一秒持续增加，在计数器值超过了设定值的情况下，能够判断为电池19被充分地充电。
[0093]图10是表示充电加强控制的流程的流程图。在步骤S21中，判定警告标志是否为1或者0的其中一个，若判定为是1则前进至步骤S22而点亮警告灯(待机灯34)，在接着的步骤S23中转移至充电加强控制，结束一系列的控制。另外，步骤S22所示的警告灯能够替换为警告部件50中包含的其他显示部件等。
[0094]另一方面，若在步骤S21中判定为警告标志是0，则前进至步骤S24而熄灭警告灯，在接着的步骤S25中转移至通常发电控制，结束一系列的控制。
[0095]图11是表示发电负荷和发电输出的关系的说明图。如(a)所示，发电负荷L和发电输出G处于正比例关系。通常发电区域中的发电负荷L夹着常用负荷La而被设为发电负荷L1?L2的范围，与此对应的发电输出G夹着与常用负荷La对应的发电输出GL而收敛于发电负荷G1?G2的范围。
[0096]相对于此，伴随着电池充电量的降低，在充电控制部件46(参照图5)执行了充电加强控制的情况下，发电输出G的范围被放大到比发电输出G2更大的发电输出G3。由此，发电负荷L3和L2的差B的量作为引擎负荷而被追加，产生前述那样的对驾驶性能的影响。
[0097]另一方面，如(b)所示，在节气阀开度为一定(例如，10度)时的发电输出G和节气阀开度校正量Η之间也成立正比例关系，在开度校正量Η为0(零)的情况下，被设定为发电输出G和与常用负荷La对应的发电输出GL成为相同值。在常用负荷La下的驾驶时开度校正量Η为零，在通常发电区域中夹着常用负荷La而进行正负的反馈控制。相对于此，在正在充电加强控制时，开度校正量Η超过H1而被允许至H2的范围。另外，(a)、(b)这两图都是将引擎转速Ne设为固定(例如，3000rpm)的情况下的例子，实际的发电负荷和发电输出的关系根据引擎转速而变化。
[0098]图12是表示发电输出和相位角的关系的图表。参照将通过ACG起动器电机18的发电而产生的感应电压的一部分进行截取后的放大图，若提前角值向提前角方向或者滞后角方向变化，则伴随于此发电输出G直线地变化。充电控制部件46(参照图5)通过该提前角值的变更而对发电输出(发电量)进行调整。在该图的例子中，能够将相位的值向滞后角方向移动直至相位max(例如，20度)而增大发电量。通过该滞后角控制，正在充电加强控制时的发电区域的最大滞后角Hmax相对于通常发电区域的最大滞后角Umax最大增加增加率C(例如，25%。能够在15?35%之间任意地设定)，从而发电电力G最大被充电加强增加量D。
[0099]图13是表示伴随着电池充电量的降低而引擎重启时的节气阀控制(重启时节气阀控制)的过程的流程图。在步骤S30中，计数器的计数值被复位为零。在步骤S31中，开始由计数器进行的计数。在步骤S32中，判定是否引擎转速Ne = 0。
[0100]若在步骤S32中进行否定判定，则在步骤S33中，判定引擎转速Ne(rpm)是否超过规定转速NeY。规定转速Ne例如被设定为比怠速转速稍低的900rpm。其被设定为能够推测为点火继续，引擎启动而连续旋转的转速。
[0101]若在步骤S33中进行肯定判定，则前进至步骤S34，判定计数值C是否小于规定值Cn(例如，2秒)。若在步骤S34中进行肯定判定，贝lj在步骤S35中执行输出抑制控制，返回步骤S32的判定。此外，若在步骤S33中进行否定判定，贝lj返回步骤S30。
[0?02]另一方面，若在步骤S34中进行否定判定、即判定为计数值c为规定值Cn以上，贝lj在步骤S36中输出抑制控制被解除。在接着的步骤S37中由计数器进行的计数被停止，在步骤S38中计数值c被复位。并且，在步骤S39中转移至充电加强控制(参照图10的流程图)，结束一系列的控制。
[0103]另一方面，若在步骤S32中进行肯定判定，贝lj前进至步骤S40，输出抑制控制被解除。在接着的步骤S41中，由计数器进行的计数被停止，在步骤S42中计数器值被复位。并且，在步骤S43中转移至引擎重启控制(参照图15的流程图)，结束一系列的控制。
[0104]图15是表示伴随着电池充电量的降低的引擎重启控制的过程的流程图。在步骤S50中，判定警告标志是否为1，若进行肯定判定则前进至步骤S51。在步骤S51中，判定是否正在怠速停止控制，若进行肯定判定则前进至步骤S52。在步骤S52中，判定是否引擎转速Ne=0。
[0105]若在步骤S52中进行肯定判定、即判定为引擎停止，则在步骤S53中点亮警告灯，且在步骤S54中重启引擎。在步骤S55中，执行伴随着该引擎重启的重启时节气阀控制(参照图
13的流程图)，结束一系列的控制。另外，若在步骤S50、 S51、S52的判定中进行否定判定，则分别跳过步骤S53、S54、S55而返回至原处。
[0106]图14是表示在执行了输出抑制控制时的节气阀开度的变化的图表。在时刻t= 0时，伴随随着电池充电量的降低的引擎重启后而执行怠速驾驶。此时，节气阀63基于节气阀驱动部件48的驱动指令而处于规定的怠速驾驶开度Thl，乘坐者操作的节气门握柄5的开度为零。即，为由乘坐者进行再开动操作之前的状态，在该状态下，即使警告灯工作，也认为乘坐者依然没有注意到引擎的重启。
[0107]在时刻ta时，由乘坐者开始节气门握柄5的开操作。在该图的例子中，设为进行操作以使与时间经过成比例而节气门握柄5的开度变大。此时，本实施方式所涉及的怠速停止控制装置从开始节气门握柄5的操作至经过规定时间T为止的期间，通过引擎输出控制部件47来执行输出抑制控制。由此，若是通常时，则相对于节气门握柄5的操作量，节气阀开度Th也直线地增加(图示虚线)，但根据该输出抑制控制，相对于节气门握柄开度的节气阀开度Th被设得较小(图示实线)从而抑制引擎输出而防止非意图的开动。
[0108]进而，在本实施方式中，执行伴随着规定时间T的经过而增大ACG起动器电机18的发电量的充电加强控制，因此为了与伴随着该充电加强控制的驱动轮输出的降低对应，开始使对于节气门握柄开度的节气阀开度Th增大的输出增加控制。即，在时刻ta经过了规定时间T的时刻tb时，输出抑制控制结束，且开始充电加强控制以及输出增加控制。输出增加控制以与充电加强控制正反一体的关系而执行，根据电池充电量的增加而节气阀开度的校正量逐渐变小，伴随着充电加强控制的结束而结束。
[0109]另外，摩托车的形态、怠速停止控制装置的结构、成为输出抑制控制的执行开始触发的节气门握柄角度、执行输出抑制控制的规定时间、通过输出抑制控制而降低的输出的大小等不限于上述实施方式，能够进行各种变更。本发明所涉及的怠速停止控制装置不限于摩托车，能够应用于鞍乘型三轮车等各种车辆。
[0110]标号说明
[0111 ] 1......摩托车，5......节气门握柄(节气门操作器)，9......前照灯，14......动力单元，
14a……引擎，18……ACG起动器电机(起动器电机/发电机)，19……电池，30……仪表单元，34……待机灯(警告部件)，40……ECU、41……充电状态检测部件，4 2……怠速停止许可判定部件，43……充电值计数器，44……定时器，45……怠速停止控制部件，46……充电控制部件，47……引擎输出控制部件，48……节气阀驱动部件，50……警告部件，52……节气门握柄开度传感器，54……点火装置，55……燃料喷射装置，62……节气门体，63……节气阀，64……节气阀开度传感器
【主权项】
1.一种怠速停止控制装置，具有: 发电机(18)，通过引擎(14)的旋转驱动力而发电； 电池(19)，以所述发电机(18)的发电电力来充电； 充电控制部件(46)，根据所述电池(19)的充电状态而增减所述发电机(18)的发电量； 怠速停止控制部件(45)，若规定的引擎停止条件被满足则停止所述引擎(14a); 充电状态检测部件(41)，检测所述电池(19)的充电状态； 节气门操作器(5)，被驾驶员操作以调整所述引擎(14a)的输出；以及引擎输出控制部件(47)，对与所述节气门操作器(5)的操作量相应的所述引擎(14a)的输出进行控制， 在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，通过所述充电控制部件(46)增大所述发电机(18)的发电量， 其特征在于， 若通过所述充电控制部件(46)增大发电机的发电量的充电加强控制被执行，则对应于此，所述引擎输出控制部件(47)执行如下的输出增加控制:将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的所述引擎(14a)的输出设为比通常时大。2.如权利要求1所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 所述充电控制部件(46)进行提前角滞后角控制， 使所述发电机(18)的发电量增大的充电加强控制执行与通常发电的情况相比增加最大滞后角的控制。3.如权利要求2所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 关于在所述充电加强控制中应用的所述最大滞后角(Hmax)，相对于通常发电的最大滞后角(Umax)，在15?35%之间设定增加率(C)。4.如权利要求1或者2所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态而判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，对驾驶员发出警告，执行所述充电加强控制以及输出增加控制。5.一种怠速停止控制装置，具有: 发电机(18)，通过引擎(14)的旋转驱动力而发电； 电池(19)，以所述发电机(18)的发电电力来充电； 充电控制部件(46)，根据所述电池(19)的充电状态而增减所述发电机(18)的发电量；怠速停止控制部件(45)，若规定的引擎停止条件被满足则停止所述引擎(14a)，且若规定的引擎重启条件被满足则重启所述引擎(14a); 充电状态检测部件(41)，对所述电池(19)的充电状态进行检测； 节气门操作器(5)，被驾驶员操作以调整所述引擎(14a)的输出；以及引擎输出控制部件(47)，对与所述节气门操作器(5)的操作量相应的所述引擎(14a)的输出进行控制， 在基于由所述充电状态检测部件(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启所述引擎(14a)， 其特征在于， 所述引擎输出控制部件(47)， 在判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态而所述引擎(14a)自动地重启时，在规定条件被满足之前的期间，执行将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的节气阀(63)的开度设为比通常时小的节气阀驱动抑制控制， 若所述规定条件被满足，则结束所述节气阀驱动抑制控制，且执行通过所述充电控制部件(46)增大所述发电机(18)的发电量的充电加强控制、和将相对于所述节气门操作器(5)的操作量的所述引擎(14a)的输出设为比通常时大的输出增加控制。6.如权利要求5所述的怠速停止控制装置，其特征在于，具备: 警告部件(50)，在判定为不是适于通过所述怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，自动地重启所述引擎(14a)，且通过声音或者照明而向驾驶员发出警告。7.如权利要求5或者6所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 所述规定条件在所述引擎重启后经过规定时间(T)从而被满足， 所述节气阀驱动抑制控制包含与所述节气门操作器(5)的操作量相比将所述节气阀(63)的开度设定得较小从而将所述引擎(14a)的输出设为比通常时小的输出抑制控制。8.如权利要求5所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 所述规定条件在重启所述引擎(14a)时将所述发电机(18)作为发动机而驱动时，所述引擎(14a)到达通过燃烧而自主旋转之前的规定转速从而被满足，所述节气阀驱动抑制控制包含与所述节气门操作器(5)的操作无关而不打开所述节气阀(63)的栗损耗降低控制。
【专利摘要】提供能够提高引擎重启后的驾驶性能的怠速停止控制装置。一种怠速停止控制装置，具有：充电控制部件(46)，根据电池(19)的充电状态而增减ACG起动器电机(18)的发电量；以及引擎输出控制部件(47)，对与节气门握柄(5)的操作量相应的引擎(14a)的输出进行控制，在基于由充电状态检测部件(41)检测到的充电状态，判定为不是适于通过怠速停止控制进行的引擎停止的状态的情况下，通过充电控制部件(46)而增大ACG起动器电机(18)的发电量，其中，若通过充电控制部件(46)增大发电机的发电量的充电加强控制被执行，则对应于此，引擎输出控制部件(47)执行将相对于节气门握柄(5)的操作量的引擎(14a)的输出设为比通常时大的输出增加控制。
【IPC分类】F02D29/02, F02D41/04, F02D11/10, F02D9/02, H02J7/16, F02D29/06, F02D17/00
【公开号】CN105492742
【申请号】CN201480046048
【发明人】大泽俊章, 大须贺贵则, 高野佑纪, 武若智之
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2014年4月24日
【公告号】WO2015045464A1
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