区间取得系统、区间取得方法以及区间取得程序的制作方法
区间取得系统、区间取得方法以及区间取得程序的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及为了进行与每个区间的行驶负荷对应的车辆的控制而将行驶预定路径分割成多个区间的区间取得系统、区间取得方法以及区间取得程序。
【背景技术】
[0002]以往，已知进行车辆的各种控制的技术，按每个行驶区间执行用于进行控制的解析。例如，在专利文献1中，公开了按根据交叉点区分的每个行驶区间解析道路环境信息的技术。
[0003]专利文献1:日本特开2000 — 287302号公报
[0004]以往，不存在在由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆中提供能够通用地使用的区间的系统。一般在由内燃机和电机中的至少一方驱动的混合动力车辆中，进行对进行基于内燃机和电机的并用的驱动的模式和不使用内燃机而由电机驱动的模式进行切换等、用于抑制燃料的消耗量的控制。而且，在进行用于抑制该燃料的消耗量的控制时，进行按每个区间推定燃料的消耗量的处理等，但像以往那样根据交叉点区分的行驶区间未必为适当的区间的分类。即，为了抑制燃料的消耗量而应该关注的要素列举出道路的坡度、道路上的拥堵、用于在道路行驶的行驶负荷等，但是在根据交叉点区分路径的情况下，并不是按每个这些应该关注的要素来区分。因此，在根据交叉点区分路径的情况下，会产生遍及邻接的多个区间存在相同要素的状况。在该情况下，对各区间进行解析的结果是得到相同的解析结果，从而导致与这些区间被定义为1个区间的情况相比，无用的处理负荷增大。另外，根据交叉点来区分路径并进行遍及长距离(例如200千米)的控制，也会因区间的数量过多而导致无用地消耗资源(通信频带、CPU、存储器等)。
[0005]并且，在混合动力车辆中会存在能够利用电源插头充电的插电式混合动力车、不能用电源插头充电的通常的混合动力车等各种车辆。这样，会存在若混合动力车辆的种类不同，则被使用的模式不同的情况、存在仅被一种混合动力车辆利用的模式的情况等。因此，能够对种类不同的混合动力车辆的每一个规定专用的区分的定义法。但是，若对种类不同的混合动力车辆的每一个构成专用的装置(例如，导航系统)，则导致该装置的制造工序变得复杂且成本上升。
【发明内容】
[0006]本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于定义在多个种类的混合动力车辆能够利用的区分。
[0007]为了达成上述的目的，区间取得系统具备:行驶预定路径取得单元，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及区间取得单元，其将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
[0008]另外，为了达成上述的目的，区间取得方法构成为包括:行驶预定路径取得工序，在该行驶预定路径取得工序中，取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及区间取得工序，在该区间取得工序中，将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
[0009]并且，为了达成上述的目的，区间取得程序使计算机实现如下功能:行驶预定路径取得功能，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及区间取得功能，其将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
[0010]S卩，区间取得系统、方法、程序在接近当前位置的范围，通过以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间来定义区间，在远离当前位置的范围，通过以区别行驶负荷的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间来定义区间。在混合动力车辆中能够进行如下各种控制:“在拥堵之前预先进行基于再生能量的二次电池的充电，在拥堵中进行EV行驶(不使用内燃机的行驶)”控制(称为拥堵用控制)、“在行驶负荷高的情况下进行HV行驶(并用了内燃机和电机的行驶)，在行驶负荷低的情况下进行EV行驶，来尽可能地延长二次电池的S0C达到下限之前的距离”控制(称为长距离用控制)等。
[0011]例如，假设如下例子:在不能实施用电源插头进行的充电的混合动力车辆中，与插电式混合动力车辆相比，二次电池的容量较少，所以不构成为能够实施长距离用控制，而构成为能够实施拥堵用控制。另外，假设如下例子:在插电式混合动力车辆中，构成为能够根据二次电池的S0C、行驶环境等执行拥堵用控制和长距离用控制。
[0012]而且，在进行拥堵用控制的情况下，优选以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间，在进行长距离用控制的情况下，优选以区别行驶负荷的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。但是，即使在以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间的情况下，如果关注于各区间的行驶负荷，则也能够一边关注于该区间一边进行长距离用控制。另外，即使在关注于拥堵度的差和行驶负荷的差中的任意一个来分割区间的情况下，由于在所有交叉点中在每个交叉点拥堵度、行驶负荷变化的概率较低，所以与根据交叉点进行分割而得到的区间相比，区间的总数量也一般较少。
[0013]因此，如果作为接近当前位置的范围的区间，行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式被分割成多个区间，则在该范围，拥堵用控制和长距离用控制中的任意一个都能够实施。另外，没有关注于远离当前位置的范围的区间来进行拥堵用控制，所以在远离当前位置的范围，行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式被分割成多个区间即可。如果像这样分割行驶预定路径，根据比根据交叉点进行分割而得到的区间数量少的区间，能够定义多个种类的混合动力车辆为了进行抑制燃料消耗的控制而能够利用的区分。
【附图说明】
[0014]图1是表示区间取得系统的框图。
[0015]图2是表示区间取得处理的流程图。
[0016]图3A是表示用于拥堵用控制的区间分割处理的流程图，图3B和图3C是表示每个区间的拥堵度的图。
[0017]图4A是表示用于长距离用控制的区间分割处理的流程图，图4B和图4C是表示每个区间的行驶负荷的图。
【具体实施方式】
[0018]这里，按照下述的顺序对本发明的实施方式进行说明。
[0019](1)区间取得系统的构成:
[0020](2)区间取得处理:
[0021](2 — 1)用于拥堵用控制的区间分割处理:
[0022](2 — 2)用于长距离用控制的区间分割处理:
[0023](3)其他实施方式:
[0024](1)区间取得系统的构成:
[0025]图1是表示搭载于车辆的区间取得系统的构成的框图。在本实施方式中，区间取得系统由导航系统10实现。导航系统10具备配备了CPU、RAM、R0M等的控制部20和存储介质30，控制部20能够执行存储于存储介质30、R0M的程序。在本实施方式中，作为该程序能够执行未图示的导航程序。导航程序能够使控制部20执行探索至目的地为止的行驶预定路径并以沿着该行驶预定路径移动的方式引导的功能。
[0026]在本实施方式中，导航系统10能够使控制部20执行生成用于进行用于在车辆中抑制燃料的消耗量来行驶的控制的区间信息并交送到车辆的驱动控制ECU(后述)的处理。在生成该区间信息时，将行驶预定路径分割成多个区间，生成每个分割得到的区间的区间信息，导航程序具备用于执行该区间的分割的区间取得部程序21。
[0027]在车辆中，具备与导航系统10协同工作并且为了执行车辆控制的下面的各部(40?48)。GPS接收部40接收来自GPS卫星的电波，经由未图示的接口输出表示用于计算车辆的当前位置的信号的信号。控制部20取得该信号来取得车辆的当前位置。车速传感器41输出与车辆配备的车轮的旋转速度对应的信号。控制部20经由未图示的接口取得该信号，取得车速。陀螺仪传感器42检测针对车辆的水平面内的回旋的角加速度，输出与车辆的方向对应的信号。控制部20取得该信号来取得车辆的行进方向。车速传感器41以及陀螺仪传感器42等为了确定车辆的行驶轨迹而被利用，在本实施方式中，基于车辆的出发地和行驶轨迹来确定当前位置，基于GPS接收部40的输出信号对基于该出发地和行驶轨迹而确定的车辆的当前位置进行校正。
[0028]通信部43具备与车辆的外部的拥堵信息管理系统进行通信的电路，控制部20经由通信部43与拥堵信息管理系统进行通信，并能够取得任意的链路表示的道路区间的拥堵度。此外，在本实施方式中，拥堵度是用于评价拥堵的程度的指标即可，是阶段地表示拥堵的程度的信息。在本实施方式中，拥堵度被假设为正发生 拥堵的“拥堵”和未发生拥堵的“空闲”。
[0029]本实施方式的车辆是具备将储存于燃料箱47的燃料作为动力源的内燃机44和将储存于二次电池46的电力作为动力源的电机45作为驱动源的混合动力车辆。此外，本实施方式的车辆可以是能够进行基于电源插头的充电的插电式混合动力车辆，也可以是不能够进行基于电源插头的充电的混合动力车辆。这些内燃机44和电机45与未图不的动力传动机构连结，通过利用该动力传动机构将旋转驱动力转换成车辆的推动力来驱动车辆。车辆能够由内燃机44和电机45中的任意一个或者双方来驱动。另外，能够使电机45向与车辆行驶时的旋转方向相反的方向旋转，通过该旋转产生的再生电力被充电于二次电池46。
[0030]内燃机44和电机45被驱动控制ECU48控制。驱动控制ECU48能够对内燃机44和电机45输出控制信号，对内燃机44和电机45输出控制信号来进行控制，以使内燃机44和电机45中的任意一个或双方产生旋转驱动力。因此，在本实施方式中，根据驱动控制ECU48输出的控制信号，选择内燃机44的驱动或停止、基于电机45的充电、基于二次电池46的放电的电机45的驱动。另外，驱动控制ECU48能够从二次电池46取得S0C[%](S0C:充电状态)来向控制部20通知。
[0031 ]在本实施方式中，驱动控制ECU48构成为能够实施用于抑制燃料的消耗量的控制。作为该控制，具有在拥堵之前预先进行基于再生能量的二次电池的充电，在拥堵中进行EV行驶(不使用内燃机的行驶)”的拥堵用控制、和“在行驶负荷高的情况下进行HV行驶(并用了内燃机和电机的行驶)，在行驶负荷低的情况下进行EV行驶，来尽可能延长二次电池的S0C达到下限之前的距离”的长距离用控制。另外，在混合动力车辆是不能进行基于电源插头的向二次电池46的充电的混合动力车辆的情况下，驱动控制ECU48虽然能够实施拥堵用控制，但是不构成为实施长距离用控制。即，在不能进行基于电源插头的向二次电池46的充电的混合动力车辆中，与插电式混合动力车辆相比，二次电池46的容量少，所以不构成为能够实施长距离用控制，而构成为能够实施拥堵用控制。另一方面，在混合动力车辆是能够进行基于电源插头的向二次电池46的充电的插电式混合动力车辆的情况下，驱动控制ECU48能够根据二次电池的S0C、行驶环境等执行拥堵用控制和长距离用控制这双方。
[0032]并且，在本实施方式中，驱动控制ECU48构成为在车辆行驶在行驶预定路径的过程中执行上述的拥堵用控制、长距离用控制，在行驶预定路径被分割成多个区间的状态下，取得对于各区间控制所需要的参数(区间信息)并执行控制。因此，控制部20被构成为对驱动控制ECU48交送每个区间的区间信息，控制部20通过区间取得部程序21的处理来取得区间，并取得已取得到的每个区间的区间信息并交送到驱动控制ECU48。
[0033]此外，驱动控制ECU48所涉及的资源比能够执行复杂的信息处理的其他装置(例如，信息处理专用的服务器等)的资源少，为了处理针对过多的区间的区间信息而需要时间。另外，从控制部20通过有线通信向驱动控制ECU48交送区间信息时的通信频带也不过多。因此，在本实施方式中，预先决定能够将区间进行分割的行驶预定路径的距离的上限(上限距离)和分割后的区间的数量的上限(上限区间数量)，控制部20以分割后的区间的数量在上限区间数量以下的方式进行区间分割的处理。
[0034]为了进行这样的处理，区间取得部程序21具备行驶预定路径取得部21a和区间取得部21b，地图信息30a预先存储于存储介质30。地图信息30a包括表示设定在车辆行驶的道路上的节点的位置等的节点数据、表示用于确定节点间的道路的形状的形状内插点的位置等的形状内插点数据、表示节点彼此的连结的链路数据、表示道路的坡度的坡度数据、表示道路的摩擦系数的摩擦系数数据、表示存在于道路或其周围的地上物的数据等，被利用于从车辆的当前位置到目的地的行驶预定路径的探索、路径引导、行驶负荷的取得等。
[0035]行驶预定路径取得部21a是使控制部20实现取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径的功能的模块。在本实施方式中，通过未图示的导航程序的处理，取得表示控制部20探索到的行驶预定路径的信息。其结果是，表示构成行驶预定路径的链路的链路数据被确定。由于链路数据是表示交叉点间的道路区间的数据，所以行驶预定路径被确定为交叉点间的道路区间的排列。在本实施方式中，构成行驶预定路径的交叉点间的道路区间在进行用于拥堵用控制以及长距离用控制的区间分割之前被确定，该道路区间为初始区间。
[0036]区间取得部21b是使控制部20实现如下功能的模块:将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。即，控制部20通过区间取得部21b的处理，根据距当前位置的距离，切换用于拥堵用控制的区间的分割和用于长距离用控制的区间的分割，将行驶预定路径分割成多个区间。
[0037]上述的拥堵用控制是“在拥堵之前预先进行基于再生能量的二次电池的充电，在拥堵中进行EV行驶(不使用内燃机的行驶)”的控制，因此优选以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。另一方面，长距离用控制是“在行驶负荷高的情况下进行HV行驶(并用了内燃机和电机的行驶)，在行驶负荷低的情况下进行EV行驶，来尽可能延长二次电池的S0C达到下限之前的距离”的控制，因此优选以区别行驶负荷的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。
[0038]但是，即使在以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间的情况下，如果关注于各区间的行驶负荷，则也能够一边关注于该区间一边进行长距离用控制。另夕卜，即使在关注于拥堵度的差和行驶负荷的差中的任意一个来分割区间的情况下，在所有交叉点中在每个交叉点拥堵度、行驶负荷变化的概率较低，所以与根据交叉点进行分割而得到的区间相比，区间的总数量也一般较少。
[0039]鉴于此，控制部20通过区间取得部2lb的处理，在距离当前位置较近的范围，以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。其结果是，在该范围，拥堵用控制和长距离用控制中的任意一个都能够实施。另外，没有关注于远离当前位置的范围的区间来进行拥堵用控制，所以控制部20通过区间取得部21b的处理，在距离当前位置较远的范围，以区别行驶负荷的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。如果这样分割行驶预定路径，根据比根据交叉点进行分割而得到的区间数量少的区间，能够定义多个种类的混合动力车辆为了进行抑制燃料消耗的控制而能够利用的区分。
[0040]若区间的分割完成，则控制部20通过区间取得部21b的处理取得针对各区间的区间信息，并将区间信息交送到驱动控制ECU48。此外，区间信息是表示各区间的行驶负荷以及拥堵度的信息。其结果是，驱动控制ECU48根据每个区间的行驶负荷、拥堵度来执行用于抑制燃料的消耗量的控制。
[0041 ] (2)区间取得处理:
[0042]接着，对在以上的构成中控制部20实施的区间取得处理进行说明。图2是表示区间取得处理的流程图。该区间取得处理在车辆行驶的过程中按每个规定期间(例如，100毫秒)执行。在该区间取得处理中，控制部20通过行驶预定路径取得部21a的处理取得行驶预定路径(步骤S100)。即，控制部20基于GPS接收部40、车速传感器41、陀螺仪传感器42的输出信号取得车辆的当前位置，取得通过未图示的导航程序的处理而取得到的行驶预定路径，并取得比当前位置更靠前方的行驶预定路径。
[0043]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理取得每个链路的行驶负荷(步骤S105)。即，比当前位置更靠前方的行驶预定路径由链路(所表示的道路区间)确定，控制部20针对各链路所表示的道路区间的各位置参照地图信息30a取得用于取得行驶负荷的参数(摩擦系数、坡度阻力等)。另外，基于车辆的规格取得用于取得行驶负荷的参数(车辆的重量、空气阻力、加速阻力、前面投影面积等)。而且，通过将各参数代入到为了计算行驶负荷而预先确定的公式来确定用于在各位置行驶的负荷，在各链路中遍及全长对负荷进行积分并除以链路距离，由此取得每单位距离的行驶负荷。
[0044]接着，控制部20通过区间取得部2lb的处理取得当前的S0C(步骤S110)。即，控制部20对驱动控制ECU48输出用于查询S0C的控制信号。驱动控制ECU48根据该控制信号从二次电池46取得S0C，并对控制部20回答。其结果是，控制部20取得二次电池46的S0C。
[0045]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理，判定当前的S0C是否在基准S0C以下(步骤S115)。此外，这里，基准S0C是为了判定是否需要拥堵用控制而预先决定的S0C的值。在步骤S 115中，在未判定为当前的S0C在基准S0C以下的情况下，为了省略用于拥堵用控制的区间分割，将0代入到距离X(步骤S135)。
[0046]在步骤S115中，在判定为当前的S0C在基准S0C以下的情况下，控制部20视为需要拥堵用控制，通过区间取得部21b的处理，取得目标S0C —当前的S0C(步骤S120)。此外，目标S0C是按照二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性的方式决定的固定值。另外，这里，将目标S0C —当前的S0C的值设为Z。
[0047]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理，取得为了使S0C上升Z而需要的规定距离x(千米)(步骤S125)。此外，在本实施方式中，将Z的值与规定距离X的值预先建立对应的映射被定义，控制部20参照该映射来决定与Z对应的X。此外，在本实施方式中，目标S0C是按照二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性的方式决定的值。因此，为了使当前的S0C上升Z而成为目标S0C所需要的规定距离被设定为在比该规定距离更远的地方，二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性。此外，如果在行驶的过程中当前的S0C变得大于基准S0C，则驱动控制E⑶48基于由长距离用控制所分割的区分来进行控制。
[0048]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理，将距离当前位置X(千米)的范围内的行驶预定路径分割成用于拥堵用控制的区间(步骤S130)。该步骤S130的详细后述。在步骤S130中进行了用于拥堵用控制的区间分割的情况下，或者在执行步骤S135而省略了用于拥堵用控制的区间分割的情况下，控制部20通过区间取得部21b的处理，将超过X(千米)的行驶预定路径分割成用于长距离用控制的区间(步骤S140)。该步骤S140的详细后述。
[0049]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理，取得分割后的区间的区间信息(步骤S145)。即，针对分割而得到的各区间，取得表示每单位距离的行驶负荷和拥堵度的信息。而且，控制部20通过区间取得部21b的处理，将区间信息发送到驱动控制ECU48(步骤S150)。其结果是，在从当前位置到规定距离为止的范围进行用于拥堵用控制的分割，在比规定距离远的范围进行用于长距离用控制的分割，被分割成上限区间数量以下的各区间的区间信息被发送到驱动控制E⑶48。
[0050](2 — 1)用于拥堵用控制的区间分割处理:
[0051]接着，详细地说明步骤S130中的处理。图3A是表示步骤S130中的处理、即用于拥堵用控制的区间分割处理的流程图。在用于拥堵用控制的区间分割处理中，控制部20取得距离当前位置x(千米)的范围内的行驶预定路径上的区间数量Ni以及区间信息(步骤S200)。SP，控制部20参照地图信息30a确定构成比当前位置更靠前方的行驶预定路径的各区间的距离，从接近当前位置的区间起依次计算和，由此确定各区间的总和为X(千米)以上的区间。然后，取得该情况下的区间的数量作为区间数量犯。另外，控制部20取得在步骤S105取得到的各区间的行驶负荷。并且，控制部20经由通信部43从拥堵信息管理系统取得表示各区间的拥堵度的信息。此外，在图3A所示的处理初次被执行的情况下，区间是作为初始区间的链路，在图3A所示的处理被执行第二次以上的情况下，在以前的处理中进行过合并的情况下，区间是该合并后的区间，在未进行合并的情况下，区间是作为初始区间的链路。
[0052]接着，控制部20初始化变量(步骤S205)。在这里，将用于确定作为处理对象而应该关注的区间的变量k设为0，将用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间k邻接的区间的变量i设为1。此外，在这里，对当前位置所存在的区间对应地建立编号0，对行驶预定路径上的区间按与当前位置接近的顺序对应地建立编号1、2、3。
[0053]接着，控制部20取得区间k、i的区间信息(步骤S210)。即，控制部20通过取得在步骤S200取得到的区间信息之中的区间k、i的区间信息，来取得区间k、i的行驶负荷以及拥堵度。接着，控制部20判定区间k与区间i的距离的和是否在既定距离以下(步骤S215)。即，若过度地合并区间而使合并后的区间的距离变长，则进行燃料的消耗量的解析时的解析度过度降低。鉴于此，在本实施方式中，为了使合并后的区间在既定距离(例如，500米)以下，在步骤S215中，在未判定为区间k与区间i的距离的和在既定距离以下的情况下，控制部20将k+m代入到用于确定应该关注的区间的变量k(步骤S235)，变更应该关注的区间。这里，m取决于进行区间的合并的次数，在步骤S210?S245的循环处理的过程中，在未对区间k合并其他的区间的情况下，m=l，在对区间k合并了其他区间的情况下，m是所合并的区间的数量+1。
[0054]另一方面，在步骤S215中，在判定为区间k与区间i的距离的和在既定距离以下的情况下，控制部20判定区间k是否拥堵(步骤S220)。即，控制部20判定在步骤S210取得到的区间k的区间信息中拥堵度是否表示拥堵。
[0055]在步骤S220中，在未判定为区间k拥堵的情况下，控制部20执行步骤S235。即，在未判定为区间k拥堵的情况下，不将区间k与其他区间合并，将应该关注的区间从编号k的区间变更成编号k+m的区间。另一方面，在步骤S220中，在判定为区间k拥堵的情况下，控制部20判定区间i是否拥堵(步骤S225)。即，控制部20判定在步骤S210取得到的区间i的区间信息中拥堵度是否表示拥堵。在步骤S225中，在未判定为区间i拥堵的情况下，控制部20执行步骤S235。即，在未判定为区间i拥堵的情况下，不将区间k与区间i合并，并变更应该关注的区间。
[0056]另一方面，在步骤S225中，在判定为区间i拥堵的情况下，控制部20合并区间k、i，并将区间信息建立对应(步骤S230)。即，在区间k、i的拥堵度双方都为拥堵且双方不存在差的情况下，控制部20按照合并区间k、i并视为1个区间的方式重新定义区间。因此，在本实施方式中构成为:在拥堵度不同的情况下，根据在拥堵度上存在基准以上的差来区别区间。根据该构成，如果不评价个别地点的拥堵度而评价每个区间的拥堵度，则能够取得分割后的区间，与评价每个地点的拥堵度的构成比较，能够高速地进行处理。此外，在本实施方式中，虽然将区间的拥堵度为拥堵的区间彼此合并，但是当然也可以将拥堵度为空闲的区间彼此合并。
[0057]在步骤S230中，控制部20还将区间信息与合并后的区间建立对应。即，控制部20将合并后的区间的拥堵度设定为拥堵。另外，控制部20对合并前的区间k、i的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)乘以与区间k、i的距离对应的权重来取得合并后的区间的行驶负荷，并与合并后的区间(编号k)建立对应。此外，与区间k、i的距离对应的权重分别是:针对区间k为(区间k的距离)/(区间k的距离+区间i的距离)，针对区间i为(区间i的距离)/(区间k的距离+区间i的距离)。
[0058]接着，控制部20使用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间k邻接的区间的变量i加1 (步骤S240)，并判定变量i是否大于区间数量犯(步骤S245)。即，在变量i大于区间数量犯的情况下，控制部20视为对距当前位置X(千米)的范围内的行驶预定路径的区间的分割处理结束，并返回到图2所示的处理。另一方面，在步骤S245中，在未判定为变量i大于区间数量见的情况下，控制部20重复步骤S210以后的处理。
[0059]图3B、3C是表示区间的合并的例子的图。在图3B中，示出在作为初始区间n、n+l、n+
2、n+3(n是自然数)的每个中，拥堵度为空闲、拥堵、拥堵、空闲的例子。此外，这里，假设区间n+3小于犯的例子。在该例子中，在区间η成为区间k来进行步骤S210以后的处理的情况下，在步骤S220中判定为区间k(区间η)的拥堵度为空闲，在步骤S225中判定为区间i(区间n+1)的拥堵度为拥堵。因此，其他区间不与区间η合并，在步骤S235中k+m被代入到k。这里，不对区间k进行合并，所以m=l。其结果是，应该关注的区间k成为n+1。然后，在步骤S240中区间i成为区间n+2，再次执行步骤S210。
[0060]该情况下，在步骤S220中判定为区间k(区间n+1)的拥堵度为拥堵，在步骤S225中判定为区间i(区间n+2)的拥堵度为拥堵。其结果是，在步骤S230中，区间k、i被合并，图3B所示的初始区间如图3C那样被合并。之后，在步骤S240中，区间i成为区间n+3，再次执行步骤S210o
[0061]该情况下，在步骤S220中判定为区间k(合并后的区间n+1)的拥堵度为拥堵，在步骤S225中判定为区间i (区间n+3)的拥堵度为空闲。其结果是，区间k、i不被合并，在步骤S235中，k+m被代入k。这里，1个其他区间与区间k合并， 因此m = 2。因此，通过步骤S235，区间k成为区间n+3。之后，在步骤S240中，区间i成为区间n+4，执行步骤S210。
[0062](2 — 2)用于长距离用控制的区间分割处理:
[0063]接着，详细地说明步骤S140中的处理。图4A是表示步骤S130中的处理、即用于长距离用控制的区间分割处理的流程图。在用于长距离用控制的区间分割处理中，控制部20取得距离当前位置上限距离(千米)的范围的行驶预定路径上的区间数量犯以及区间信息(步骤S300)。即，控制部20参照地图信息30a确定构成当前位置的前方的行驶预定路径的各区间的距离，从接近当前位置的区间起依次计算和，由此确定各区间的总和为上限距离(千米)(上限距离>X)以上的区间。此外，上限距离是预先决定的距离(例如，200千米)。而且，取得该情况下的区间的数量作为区间数量N2。此外，在行驶预定路径的总距离比上限距离短的情况下，取得到行驶预定路径的终点为止的区间的数量作为区间数量N2。另外，控制部20取得在步骤S105取得到的各区间的行驶负荷。并且，控制部20经由通信部43从拥堵信息管理系统取得表示各区间的拥堵度的信息。此外，在图4A所示的处理初次被执行的情况下，区间是作为初始区间的链路，在图4A所示的处理被执行第二次以上的情况下，在以前的处理中进行过合并的情况下，区间是该合并后的区间，在未进行合并的情况下，区间是作为初始区间的链路。
[0064]接着，控制部20取得用于长距离用控制的上限区间数量Y(步骤S305)。即，控制部20通过从作为能够对驱动控制ECU48发送的区间数量的上限而被预先决定的上限区间数量减去作为用于拥堵用控制的区间而被设定的区间数量亦即k，由此取得用于长距离用控制的上限区间数量Y。
[0065]接着，控制部20初始化变量(步骤S310)。在这里，将用于确定作为处理对象而应该关注的区间的变量j设为k(在用于拥堵用控制的区间分割处理一次也没实施的情况下，k =0)，将用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间j邻接的区间的变量i设为k+1，将表示应该视为具有差的行驶负荷的值的变量P设为5(kW)。
[0066]接着，控制部20取得区间j、i的区间信息(步骤S315)。即，控制部20通过取得在步骤S300取得到的区间信息中的区间j、i的区间信息，取得区间j、i的行驶负荷以及拥堵度。接着，控制部20判定区间j、i的行驶负荷的差是否在P以下(步骤S320)。即，控制部20从在步骤S315取得到的区间j的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)减去在S315取得到的区间i的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)，判定得到的结果是否在P以下。
[0067]在步骤S320中，在未判定为区间j、i的行驶负荷的差在P以下的情况下，控制部20将j+m代入到用于确定应该关注的区间的变量j(步骤S330)，变更应该关注的区间。这里，m取决于进行区间的合并的次数，在步骤S315?S340的循环处理的过程中，在其他区间未与区间j合并的情况下，m=l，在其他区间与区间j合并了的情况下，Μ是所合并的区间的数量+
Ιο
[0068]另一方面，在步骤S320中，在判定为区间j、i的行驶负荷的差在Ρ以下的情况下，控制部20合并区间j、i，并将区间信息建立对应(步骤S325)。即，控制部20在区间j、i的行驶负荷的差在P以下的情况下，按照合并区间j、i并视为1个区间的方式重新定义区间。根据该构成，在长距离用控制中能够将不需要区别的区间彼此合并来形成一个区间。
[0069]在步骤S325中，控制部20还将区间信息与合并后的区间建立对应。即，控制部20对合并前的区间j、i的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)乘以与区间j、i的距离对应的权重来取得合并后的区间的行驶负荷，并与合并后的区间(编号j)建立对应。此外，与区间j、i的距离对应的权重分别为:针对区间j为(区间j的距离)/(区间j的距离+区间i的距离)，针对区间i为(区间i的距离)/(区间j的距离+区间i的距离)。
[ΟΟΤ?]接着，控制部20使用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间j邻接的区间的变量i加1 (步骤S335)，并判定变量i是否大于区间数量N2(步骤S340)。而且，在步骤S340中，在未判定为变量i大于区间数量％的情况下，控制部20重复步骤S315以后的处理。
[0071]另一方面，在步骤S340中，在判定为变量i大于区间数量犯的情况下，控制部20判定用于确定应该关注的区间的变量j是否大于上限区间数量Y(步骤S345)。而且，在步骤S345中，在未判定为用于确定应该关注的区间的变量j大于上限区间数量Y的情况下，控制部20将用于确定应该关注的区间的变量j设为k，将用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间j邻接的区间的变量i设为k+Ι，使表示应该视为具有差的行驶负荷的值的变量P加1，再次重复步骤S315以后的处理。
[0072]而且，在步骤S345中，在判定为用于确定应该关注的区间的变量j大于上限区间数量Y的情况下，控制部20结束用于长距离用控制的区间分割处理，返回到图2所示的处理。即，在本实施方式中，能够交送给驱动控制ECU48的区间的上限数量是上限区间数量Υ，所以在步骤S315?S340的处理中，在区间j的编号变得大于上限区间数量Υ的情况下，使应该视为存在差的行驶负荷的值更大(缓和条件)，再次执行步骤S315?S340的处理。而且，若未判定为区间j的编号大于上限区间数量Y，则控制部20判定为针对距当前位置超出X(千米)的行驶预定路径的区间的分割处理已结束。
[0073]图4B、4C是表示区间的合并的例子的图。在图4B中，示出在作为初始区间的区间n、n+1、n+2、n+3(n是自然数)的每个中，行驶负荷为10kW、20kW、22kW、15kW的例子。此外，在这里，假设区间n+3小于N2的例子。在该例子中，在P = 5kW的状态下区间η成为区间j并进行步骤S315以后的处理的情况下，区间j (区间η)的行驶负荷是10kW，区间i(区间n+1)的行驶负荷是20kW，所以未判定为差在5kW以下。因此，其他区间不与区间η合并，在步骤S330中j+m被代入到j。这里，不对区间j进行合并，所以m=l。其结果是，应该关注的区间j成为n+1。之后，在步骤S335中区间i成为区间n+2，再次执行步骤S315。
[0074]该情况下，区间j(区间n+1)的行驶负荷是20kW，区间i (区间n+2)的行驶负荷是22kff，所以在步骤S320中判定为行驶负荷的差在5kW以下。其结果是，在步骤S325中，区间j、i被合并，如图4B所示的初始区间像图4C那样被合并。此外，在这里，假设区间n+l、n+2的距离相同，所以合并后的行驶负荷是21kW( = (1/2) X 20+(1/2) X 22)。
[0075]之后，在步骤S335中，区间i成为区间n+3，再次执行步骤S315。该情况下，区间j(区间n+1)的行驶负荷是21kW，区间i (区间n+3)的行驶负荷是15kW，所以在步骤S320中未判定为行驶负荷的差在5kW以下。其结果是，区间j、i不被合并，在步骤S330中，j+m被代入到j。这里，1个其他区间与区间j合并，所以m=2。因此，通过步骤S330，区间j成为区间n+3。之后，在步骤S335中，区间i成为区间n+4，再次执行步骤S310。
[0076](3)其他实施方式:
[0077]以上的实施方式是用于实施本发明的一个例子，能够采用各种实施方式。例如，对于导航系统10而言，可以固定地搭载于车辆，也可以是便携式的导航系统10被带入车辆内来利用的形式。并且，也可以构成为关注于除了拥堵度、行驶负荷以外的要素来分割区间。例如，也可以构成为以区别拥堵度的差以及坡度的程度的方式将位于距离当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径分割成多个区间。即，在混合动力车辆中，也存在通过进行“在下坡前在基于电机的行驶中进行二次电池的放电，在下坡中进行基于再生能量的二次电池的充电”的控制来抑制燃料的消耗量的情况。鉴于此，也可以采用在进行这样的控制时，以区别下坡的有无、下坡的程度的方式分割区间的构成。
[0078]行驶预定路径取得单元能够取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径即可，通过确定从当前位置行驶到目的地时的行驶预定路径来确定区分的分类对象即可。
[0079]区间取得单元只要能够以区别拥堵度的差的方式将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径分割成多个区间，并能够以区别行驶负荷的差的方式将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径分割成多个区间即可。即，能够根据距当前位置的距离切换用于拥堵用控制的区间的分割和用于长距离用控制的区间的分割即可。
[0080]拥堵度是用于评价拥堵的程度的 指标即可，可以是直接评价拥堵的程度的指标，也可以是间接评价的指标。作为前者，能够采用以道路上的车辆的数量越多则拥堵度越高的方式设定的指标等，作为后者，能够采用以道路上的车辆的车速越小则拥堵度越高的方式设定的指标等。在以区别拥堵度的差的方式被分割的区间中，以邻接的区间彼此的拥堵度不同的方式将区间分割。
[0081]这里，拥堵度的差预先决定为应该区别的拥堵度的差即可，在拥堵度上未产生规定的差的道路彼此被视为在拥堵度上不存在差，被合并成同一区间。作为分割区间时的处理能够采用各种处理，可以通过评价每个地点的拥堵度来分割区间，也可以是通过合并初始赋予的初始区间来分割行驶预定路径的构成。
[0082]例如，能够采用区间取得单元取得以既定的规则对位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径进行分割而得到的初始区间，在邻接的初始区间彼此的拥堵度的差的大小在基准以下的情况下，合并该邻接的初始区间来作为分割后的区间的构成。根据该构成，如果不评价个别的地点而评价每个初始区间的拥堵度，则能够取得分割后的区间，与评价每个地点的拥堵度的构成相比，能够高速地进行处理。此外，作为初始区间，例如能够采用根据交叉点进行分割而得到的区间(链路表示的区间)。
[0083]行驶负荷是为了在道路行驶而需要的每单位距离的负荷，能够基于车辆的重量、摩擦系数、空气阻力、加速阻力、坡度阻力、前面投影面积等取得。即，能够通过取得车辆的重量、阻力系数等用于评价车辆的规格、行驶时的动作的参数，取得在各位置的坡度以及在各位置预定的加速度以及车速，在使车辆以该加速度以及车速行驶时针对各位置计算出车辆所需要的功率等，由此定义行驶负荷。在以区别行驶负荷的差的方式被分割的区间中，以邻接的区间彼此的行驶负荷不同的方式分割区间。
[0084]这里，行驶负荷的差预先决定为应该区别的行驶负荷的差即可，在行驶负荷上未产生规定的差的道路彼此被视为在行驶负荷上不存在差，被合并为同一区间。作为分割区间时的处理能够采用各种处理，可以通过评价每个地点的行驶负荷来分割区间，也可以是通过合并初始赋予的初始区间来分割行驶预定路径的构成。
[0085]例如，能够采用区间取得单元取得以既定的规则对位于距当前位置距离规定距离的范围内的行驶预定路径进行分割而得到的初始区间，在邻接的初始区间彼此的行驶负荷的差的大小在阈值以下的情况下，合并该邻接的初始区间来作为分割后的区间的构成。根据该构成，能够将在长距离用控制中不需要区别的区间彼此合并为一个区间。此外，作为初始区间，例如能够采用根据交叉点进行分割而得到的区间(链路表示的区间)。
[0086]作为是否接近当前位置的指标的规定距离可以是可变的值，也可以是固定的值。作为规定距离是可变的值的例子，能够采用将为了使二次电池的S0C成为目标S0C而需要的距离设为规定距离的构成。根据该构成，能够视为在规定距离中S0C成为目标S0C，能够在比规定距离更远的地方在目标S0C为初始的S0C的状态下进行长距离用控制。而且，在比规定距离远的地方，如果以二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性的方式设定目标S0C，则能够以不使S0C的不足产生的方式进行长距离用控制。作为规定距离是固定值的例子，能够采用将预先决定的固定的距离设为规定距离的构成，例如，能够采用在比规定距离远的地方，以二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性的方式决定作为固定的值的规定距离的构成等。
[0087]并且，区间取得单元也可以构成为:在位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径中，按照与位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径相比每单位距离的区间数量多的方式，将行驶预定路径分割成多个区间。即，拥堵度是用于决定行驶负荷的参数(例如，对车速产生影响等)。因此，在关注于行驶负荷的差来分割区间的情况下，进行比关注于拥堵度的差来分割区间的情况考虑了更多的参数之后的综合判断。因此，一般而言，与关注于行驶负荷的差来分割区间相比，关注于拥堵度来分割区间的方式对行驶预定路径进行更细的分割。鉴于此，也可以构成为:在位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径中，按照与位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径相比每单位距离的区间数量更多的方式，将行驶预定路径分割成多个区间。
[0088]此外，如本发明那样将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间并将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间的技术，也能够作为进行该处理的方法、程序来应用。另外，如以上那样的区间取得系统、方法、程序可以作为单独的系统实现，也可以作为多个系统实现。另外，可以利用与车辆所配备的各部共有的部件实现，也可以与车辆未搭载的各部协作来实现，也包含各种的方式。另外，可以一部分是软件一部分是硬件等，进行适当的变更。并且，作为控制区间取得系统的程序的记录介质，本发明也成立。当然，该软件的记录介质可以是磁记录介质，也可以是光磁记录介质，也可以同样地认为是在今后开发出的任何记录介质。
[0089]附图标记说明:10_导航系统;20-控制部;21-区间取得部程序;21a-行驶预定路径取得部;2lb-区间取得部;30-存储介质；30a-地图信息;40-GPS接收部;41-车速传感器;42-陀螺仪传感器;43-通信部;44-内燃机;45-电机;46-二次电池;47-燃料箱；48-驱动控制ECU ο
【主权项】
1.一种区间取得系统，具备: 行驶预定路径取得单元，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及 区间取得单元，其将位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。2.根据权利要求1所述的区间取得系统，其中， 所述区间取得单元取得以既定的规则对位于距所述当前位置所述规定距离的范围内的所述行驶预定路径进行分割而得到的初始区间，并且在邻接的所述初始区间彼此的所述拥堵度的差的大小在基准以下的情况下，将该邻接的初始区间合并来作为分割后的所述区间。3.根据权利要求1或2所述的区间取得系统，其中， 所述区间取得单元取得以既定的规则对位于距所述当前位置所述规定距离的范围外的所述行驶预定路径进行分割而得到的初始区间，并且在邻接的所述初始区间彼此的所述行驶负荷的差的大小在阈值以下的情况下，将该邻接的初始区间合并来作为分割后的所述区间。4.根据权利要求1至3中任意一项所述的区间取得系统，其中， 所述规定距离是将二次电池的SOC作为目标SOC所需要的距离。5.根据权利要求1至3中任意一项所述的区间取得系统，其中， 所述规定距离是预先决定的固定的距离。6.—种区间取得系统，具备: 行驶预定路径取得单元，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及 区间取得单元，其在位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径中，按照与位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径相比每单位距离的区间数量多的方式，将所述行驶预定路径分割成多个区间。7.—种区间取得方法，具备: 行驶预定路径取得工序，在该行驶预定路径取得工序中，取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及 区间取得工序，在该区间取得工序中，将位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。8.一种区间取得程序，使计算机实现如下功能: 行驶预定路径取得功能，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及 区间取得功能，其将位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
【专利摘要】本发明提供了一种对多个种类的混合动力车辆能够利用的区分进行定义的技术。取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径，将位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，将位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
【IPC分类】G01C21/34
【公开号】CN105492866
【申请号】CN201480047125
【发明人】平野怜司, 宫岛孝幸, 小段友纪, 田中邦明
【申请人】爱信艾达株式会社, 丰田自动车株式会社
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2014年6月18日
【公告号】EP3012166A1, WO2015045514A1
【技术领域】
[0001]本发明涉及为了进行与每个区间的行驶负荷对应的车辆的控制而将行驶预定路径分割成多个区间的区间取得系统、区间取得方法以及区间取得程序。
【背景技术】
[0002]以往，已知进行车辆的各种控制的技术，按每个行驶区间执行用于进行控制的解析。例如，在专利文献1中，公开了按根据交叉点区分的每个行驶区间解析道路环境信息的技术。
[0003]专利文献1:日本特开2000 — 287302号公报
[0004]以往，不存在在由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆中提供能够通用地使用的区间的系统。一般在由内燃机和电机中的至少一方驱动的混合动力车辆中，进行对进行基于内燃机和电机的并用的驱动的模式和不使用内燃机而由电机驱动的模式进行切换等、用于抑制燃料的消耗量的控制。而且，在进行用于抑制该燃料的消耗量的控制时，进行按每个区间推定燃料的消耗量的处理等，但像以往那样根据交叉点区分的行驶区间未必为适当的区间的分类。即，为了抑制燃料的消耗量而应该关注的要素列举出道路的坡度、道路上的拥堵、用于在道路行驶的行驶负荷等，但是在根据交叉点区分路径的情况下，并不是按每个这些应该关注的要素来区分。因此，在根据交叉点区分路径的情况下，会产生遍及邻接的多个区间存在相同要素的状况。在该情况下，对各区间进行解析的结果是得到相同的解析结果，从而导致与这些区间被定义为1个区间的情况相比，无用的处理负荷增大。另外，根据交叉点来区分路径并进行遍及长距离(例如200千米)的控制，也会因区间的数量过多而导致无用地消耗资源(通信频带、CPU、存储器等)。
[0005]并且，在混合动力车辆中会存在能够利用电源插头充电的插电式混合动力车、不能用电源插头充电的通常的混合动力车等各种车辆。这样，会存在若混合动力车辆的种类不同，则被使用的模式不同的情况、存在仅被一种混合动力车辆利用的模式的情况等。因此，能够对种类不同的混合动力车辆的每一个规定专用的区分的定义法。但是，若对种类不同的混合动力车辆的每一个构成专用的装置(例如，导航系统)，则导致该装置的制造工序变得复杂且成本上升。
【发明内容】
[0006]本发明是鉴于上述课题而完成的，其目的在于定义在多个种类的混合动力车辆能够利用的区分。
[0007]为了达成上述的目的，区间取得系统具备:行驶预定路径取得单元，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及区间取得单元，其将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
[0008]另外，为了达成上述的目的，区间取得方法构成为包括:行驶预定路径取得工序，在该行驶预定路径取得工序中，取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及区间取得工序，在该区间取得工序中，将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
[0009]并且，为了达成上述的目的，区间取得程序使计算机实现如下功能:行驶预定路径取得功能，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及区间取得功能，其将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
[0010]S卩，区间取得系统、方法、程序在接近当前位置的范围，通过以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间来定义区间，在远离当前位置的范围，通过以区别行驶负荷的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间来定义区间。在混合动力车辆中能够进行如下各种控制:“在拥堵之前预先进行基于再生能量的二次电池的充电，在拥堵中进行EV行驶(不使用内燃机的行驶)”控制(称为拥堵用控制)、“在行驶负荷高的情况下进行HV行驶(并用了内燃机和电机的行驶)，在行驶负荷低的情况下进行EV行驶，来尽可能地延长二次电池的S0C达到下限之前的距离”控制(称为长距离用控制)等。
[0011]例如，假设如下例子:在不能实施用电源插头进行的充电的混合动力车辆中，与插电式混合动力车辆相比，二次电池的容量较少，所以不构成为能够实施长距离用控制，而构成为能够实施拥堵用控制。另外，假设如下例子:在插电式混合动力车辆中，构成为能够根据二次电池的S0C、行驶环境等执行拥堵用控制和长距离用控制。
[0012]而且，在进行拥堵用控制的情况下，优选以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间，在进行长距离用控制的情况下，优选以区别行驶负荷的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。但是，即使在以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间的情况下，如果关注于各区间的行驶负荷，则也能够一边关注于该区间一边进行长距离用控制。另外，即使在关注于拥堵度的差和行驶负荷的差中的任意一个来分割区间的情况下，由于在所有交叉点中在每个交叉点拥堵度、行驶负荷变化的概率较低，所以与根据交叉点进行分割而得到的区间相比，区间的总数量也一般较少。
[0013]因此，如果作为接近当前位置的范围的区间，行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式被分割成多个区间，则在该范围，拥堵用控制和长距离用控制中的任意一个都能够实施。另外，没有关注于远离当前位置的范围的区间来进行拥堵用控制，所以在远离当前位置的范围，行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式被分割成多个区间即可。如果像这样分割行驶预定路径，根据比根据交叉点进行分割而得到的区间数量少的区间，能够定义多个种类的混合动力车辆为了进行抑制燃料消耗的控制而能够利用的区分。
【附图说明】
[0014]图1是表示区间取得系统的框图。
[0015]图2是表示区间取得处理的流程图。
[0016]图3A是表示用于拥堵用控制的区间分割处理的流程图，图3B和图3C是表示每个区间的拥堵度的图。
[0017]图4A是表示用于长距离用控制的区间分割处理的流程图，图4B和图4C是表示每个区间的行驶负荷的图。
【具体实施方式】
[0018]这里，按照下述的顺序对本发明的实施方式进行说明。
[0019](1)区间取得系统的构成:
[0020](2)区间取得处理:
[0021](2 — 1)用于拥堵用控制的区间分割处理:
[0022](2 — 2)用于长距离用控制的区间分割处理:
[0023](3)其他实施方式:
[0024](1)区间取得系统的构成:
[0025]图1是表示搭载于车辆的区间取得系统的构成的框图。在本实施方式中，区间取得系统由导航系统10实现。导航系统10具备配备了CPU、RAM、R0M等的控制部20和存储介质30，控制部20能够执行存储于存储介质30、R0M的程序。在本实施方式中，作为该程序能够执行未图示的导航程序。导航程序能够使控制部20执行探索至目的地为止的行驶预定路径并以沿着该行驶预定路径移动的方式引导的功能。
[0026]在本实施方式中，导航系统10能够使控制部20执行生成用于进行用于在车辆中抑制燃料的消耗量来行驶的控制的区间信息并交送到车辆的驱动控制ECU(后述)的处理。在生成该区间信息时，将行驶预定路径分割成多个区间，生成每个分割得到的区间的区间信息，导航程序具备用于执行该区间的分割的区间取得部程序21。
[0027]在车辆中，具备与导航系统10协同工作并且为了执行车辆控制的下面的各部(40?48)。GPS接收部40接收来自GPS卫星的电波，经由未图示的接口输出表示用于计算车辆的当前位置的信号的信号。控制部20取得该信号来取得车辆的当前位置。车速传感器41输出与车辆配备的车轮的旋转速度对应的信号。控制部20经由未图示的接口取得该信号，取得车速。陀螺仪传感器42检测针对车辆的水平面内的回旋的角加速度，输出与车辆的方向对应的信号。控制部20取得该信号来取得车辆的行进方向。车速传感器41以及陀螺仪传感器42等为了确定车辆的行驶轨迹而被利用，在本实施方式中，基于车辆的出发地和行驶轨迹来确定当前位置，基于GPS接收部40的输出信号对基于该出发地和行驶轨迹而确定的车辆的当前位置进行校正。
[0028]通信部43具备与车辆的外部的拥堵信息管理系统进行通信的电路，控制部20经由通信部43与拥堵信息管理系统进行通信，并能够取得任意的链路表示的道路区间的拥堵度。此外，在本实施方式中，拥堵度是用于评价拥堵的程度的指标即可，是阶段地表示拥堵的程度的信息。在本实施方式中，拥堵度被假设为正发生 拥堵的“拥堵”和未发生拥堵的“空闲”。
[0029]本实施方式的车辆是具备将储存于燃料箱47的燃料作为动力源的内燃机44和将储存于二次电池46的电力作为动力源的电机45作为驱动源的混合动力车辆。此外，本实施方式的车辆可以是能够进行基于电源插头的充电的插电式混合动力车辆，也可以是不能够进行基于电源插头的充电的混合动力车辆。这些内燃机44和电机45与未图不的动力传动机构连结，通过利用该动力传动机构将旋转驱动力转换成车辆的推动力来驱动车辆。车辆能够由内燃机44和电机45中的任意一个或者双方来驱动。另外，能够使电机45向与车辆行驶时的旋转方向相反的方向旋转，通过该旋转产生的再生电力被充电于二次电池46。
[0030]内燃机44和电机45被驱动控制ECU48控制。驱动控制ECU48能够对内燃机44和电机45输出控制信号，对内燃机44和电机45输出控制信号来进行控制，以使内燃机44和电机45中的任意一个或双方产生旋转驱动力。因此，在本实施方式中，根据驱动控制ECU48输出的控制信号，选择内燃机44的驱动或停止、基于电机45的充电、基于二次电池46的放电的电机45的驱动。另外，驱动控制ECU48能够从二次电池46取得S0C[%](S0C:充电状态)来向控制部20通知。
[0031 ]在本实施方式中，驱动控制ECU48构成为能够实施用于抑制燃料的消耗量的控制。作为该控制，具有在拥堵之前预先进行基于再生能量的二次电池的充电，在拥堵中进行EV行驶(不使用内燃机的行驶)”的拥堵用控制、和“在行驶负荷高的情况下进行HV行驶(并用了内燃机和电机的行驶)，在行驶负荷低的情况下进行EV行驶，来尽可能延长二次电池的S0C达到下限之前的距离”的长距离用控制。另外，在混合动力车辆是不能进行基于电源插头的向二次电池46的充电的混合动力车辆的情况下，驱动控制ECU48虽然能够实施拥堵用控制，但是不构成为实施长距离用控制。即，在不能进行基于电源插头的向二次电池46的充电的混合动力车辆中，与插电式混合动力车辆相比，二次电池46的容量少，所以不构成为能够实施长距离用控制，而构成为能够实施拥堵用控制。另一方面，在混合动力车辆是能够进行基于电源插头的向二次电池46的充电的插电式混合动力车辆的情况下，驱动控制ECU48能够根据二次电池的S0C、行驶环境等执行拥堵用控制和长距离用控制这双方。
[0032]并且，在本实施方式中，驱动控制ECU48构成为在车辆行驶在行驶预定路径的过程中执行上述的拥堵用控制、长距离用控制，在行驶预定路径被分割成多个区间的状态下，取得对于各区间控制所需要的参数(区间信息)并执行控制。因此，控制部20被构成为对驱动控制ECU48交送每个区间的区间信息，控制部20通过区间取得部程序21的处理来取得区间，并取得已取得到的每个区间的区间信息并交送到驱动控制ECU48。
[0033]此外，驱动控制ECU48所涉及的资源比能够执行复杂的信息处理的其他装置(例如，信息处理专用的服务器等)的资源少，为了处理针对过多的区间的区间信息而需要时间。另外，从控制部20通过有线通信向驱动控制ECU48交送区间信息时的通信频带也不过多。因此，在本实施方式中，预先决定能够将区间进行分割的行驶预定路径的距离的上限(上限距离)和分割后的区间的数量的上限(上限区间数量)，控制部20以分割后的区间的数量在上限区间数量以下的方式进行区间分割的处理。
[0034]为了进行这样的处理，区间取得部程序21具备行驶预定路径取得部21a和区间取得部21b，地图信息30a预先存储于存储介质30。地图信息30a包括表示设定在车辆行驶的道路上的节点的位置等的节点数据、表示用于确定节点间的道路的形状的形状内插点的位置等的形状内插点数据、表示节点彼此的连结的链路数据、表示道路的坡度的坡度数据、表示道路的摩擦系数的摩擦系数数据、表示存在于道路或其周围的地上物的数据等，被利用于从车辆的当前位置到目的地的行驶预定路径的探索、路径引导、行驶负荷的取得等。
[0035]行驶预定路径取得部21a是使控制部20实现取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径的功能的模块。在本实施方式中，通过未图示的导航程序的处理，取得表示控制部20探索到的行驶预定路径的信息。其结果是，表示构成行驶预定路径的链路的链路数据被确定。由于链路数据是表示交叉点间的道路区间的数据，所以行驶预定路径被确定为交叉点间的道路区间的排列。在本实施方式中，构成行驶预定路径的交叉点间的道路区间在进行用于拥堵用控制以及长距离用控制的区间分割之前被确定，该道路区间为初始区间。
[0036]区间取得部21b是使控制部20实现如下功能的模块:将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。即，控制部20通过区间取得部21b的处理，根据距当前位置的距离，切换用于拥堵用控制的区间的分割和用于长距离用控制的区间的分割，将行驶预定路径分割成多个区间。
[0037]上述的拥堵用控制是“在拥堵之前预先进行基于再生能量的二次电池的充电，在拥堵中进行EV行驶(不使用内燃机的行驶)”的控制，因此优选以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。另一方面，长距离用控制是“在行驶负荷高的情况下进行HV行驶(并用了内燃机和电机的行驶)，在行驶负荷低的情况下进行EV行驶，来尽可能延长二次电池的S0C达到下限之前的距离”的控制，因此优选以区别行驶负荷的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。
[0038]但是，即使在以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间的情况下，如果关注于各区间的行驶负荷，则也能够一边关注于该区间一边进行长距离用控制。另夕卜，即使在关注于拥堵度的差和行驶负荷的差中的任意一个来分割区间的情况下，在所有交叉点中在每个交叉点拥堵度、行驶负荷变化的概率较低，所以与根据交叉点进行分割而得到的区间相比，区间的总数量也一般较少。
[0039]鉴于此，控制部20通过区间取得部2lb的处理，在距离当前位置较近的范围，以区别拥堵度的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。其结果是，在该范围，拥堵用控制和长距离用控制中的任意一个都能够实施。另外，没有关注于远离当前位置的范围的区间来进行拥堵用控制，所以控制部20通过区间取得部21b的处理，在距离当前位置较远的范围，以区别行驶负荷的差的方式将行驶预定路径分割成多个区间。如果这样分割行驶预定路径，根据比根据交叉点进行分割而得到的区间数量少的区间，能够定义多个种类的混合动力车辆为了进行抑制燃料消耗的控制而能够利用的区分。
[0040]若区间的分割完成，则控制部20通过区间取得部21b的处理取得针对各区间的区间信息，并将区间信息交送到驱动控制ECU48。此外，区间信息是表示各区间的行驶负荷以及拥堵度的信息。其结果是，驱动控制ECU48根据每个区间的行驶负荷、拥堵度来执行用于抑制燃料的消耗量的控制。
[0041 ] (2)区间取得处理:
[0042]接着，对在以上的构成中控制部20实施的区间取得处理进行说明。图2是表示区间取得处理的流程图。该区间取得处理在车辆行驶的过程中按每个规定期间(例如，100毫秒)执行。在该区间取得处理中，控制部20通过行驶预定路径取得部21a的处理取得行驶预定路径(步骤S100)。即，控制部20基于GPS接收部40、车速传感器41、陀螺仪传感器42的输出信号取得车辆的当前位置，取得通过未图示的导航程序的处理而取得到的行驶预定路径，并取得比当前位置更靠前方的行驶预定路径。
[0043]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理取得每个链路的行驶负荷(步骤S105)。即，比当前位置更靠前方的行驶预定路径由链路(所表示的道路区间)确定，控制部20针对各链路所表示的道路区间的各位置参照地图信息30a取得用于取得行驶负荷的参数(摩擦系数、坡度阻力等)。另外，基于车辆的规格取得用于取得行驶负荷的参数(车辆的重量、空气阻力、加速阻力、前面投影面积等)。而且，通过将各参数代入到为了计算行驶负荷而预先确定的公式来确定用于在各位置行驶的负荷，在各链路中遍及全长对负荷进行积分并除以链路距离，由此取得每单位距离的行驶负荷。
[0044]接着，控制部20通过区间取得部2lb的处理取得当前的S0C(步骤S110)。即，控制部20对驱动控制ECU48输出用于查询S0C的控制信号。驱动控制ECU48根据该控制信号从二次电池46取得S0C，并对控制部20回答。其结果是，控制部20取得二次电池46的S0C。
[0045]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理，判定当前的S0C是否在基准S0C以下(步骤S115)。此外，这里，基准S0C是为了判定是否需要拥堵用控制而预先决定的S0C的值。在步骤S 115中，在未判定为当前的S0C在基准S0C以下的情况下，为了省略用于拥堵用控制的区间分割，将0代入到距离X(步骤S135)。
[0046]在步骤S115中，在判定为当前的S0C在基准S0C以下的情况下，控制部20视为需要拥堵用控制，通过区间取得部21b的处理，取得目标S0C —当前的S0C(步骤S120)。此外，目标S0C是按照二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性的方式决定的固定值。另外，这里，将目标S0C —当前的S0C的值设为Z。
[0047]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理，取得为了使S0C上升Z而需要的规定距离x(千米)(步骤S125)。此外，在本实施方式中，将Z的值与规定距离X的值预先建立对应的映射被定义，控制部20参照该映射来决定与Z对应的X。此外，在本实施方式中，目标S0C是按照二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性的方式决定的值。因此，为了使当前的S0C上升Z而成为目标S0C所需要的规定距离被设定为在比该规定距离更远的地方，二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性。此外，如果在行驶的过程中当前的S0C变得大于基准S0C，则驱动控制E⑶48基于由长距离用控制所分割的区分来进行控制。
[0048]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理，将距离当前位置X(千米)的范围内的行驶预定路径分割成用于拥堵用控制的区间(步骤S130)。该步骤S130的详细后述。在步骤S130中进行了用于拥堵用控制的区间分割的情况下，或者在执行步骤S135而省略了用于拥堵用控制的区间分割的情况下，控制部20通过区间取得部21b的处理，将超过X(千米)的行驶预定路径分割成用于长距离用控制的区间(步骤S140)。该步骤S140的详细后述。
[0049]接着，控制部20通过区间取得部21b的处理，取得分割后的区间的区间信息(步骤S145)。即，针对分割而得到的各区间，取得表示每单位距离的行驶负荷和拥堵度的信息。而且，控制部20通过区间取得部21b的处理，将区间信息发送到驱动控制ECU48(步骤S150)。其结果是，在从当前位置到规定距离为止的范围进行用于拥堵用控制的分割，在比规定距离远的范围进行用于长距离用控制的分割，被分割成上限区间数量以下的各区间的区间信息被发送到驱动控制E⑶48。
[0050](2 — 1)用于拥堵用控制的区间分割处理:
[0051]接着，详细地说明步骤S130中的处理。图3A是表示步骤S130中的处理、即用于拥堵用控制的区间分割处理的流程图。在用于拥堵用控制的区间分割处理中，控制部20取得距离当前位置x(千米)的范围内的行驶预定路径上的区间数量Ni以及区间信息(步骤S200)。SP，控制部20参照地图信息30a确定构成比当前位置更靠前方的行驶预定路径的各区间的距离，从接近当前位置的区间起依次计算和，由此确定各区间的总和为X(千米)以上的区间。然后，取得该情况下的区间的数量作为区间数量犯。另外，控制部20取得在步骤S105取得到的各区间的行驶负荷。并且，控制部20经由通信部43从拥堵信息管理系统取得表示各区间的拥堵度的信息。此外，在图3A所示的处理初次被执行的情况下，区间是作为初始区间的链路，在图3A所示的处理被执行第二次以上的情况下，在以前的处理中进行过合并的情况下，区间是该合并后的区间，在未进行合并的情况下，区间是作为初始区间的链路。
[0052]接着，控制部20初始化变量(步骤S205)。在这里，将用于确定作为处理对象而应该关注的区间的变量k设为0，将用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间k邻接的区间的变量i设为1。此外，在这里，对当前位置所存在的区间对应地建立编号0，对行驶预定路径上的区间按与当前位置接近的顺序对应地建立编号1、2、3。
[0053]接着，控制部20取得区间k、i的区间信息(步骤S210)。即，控制部20通过取得在步骤S200取得到的区间信息之中的区间k、i的区间信息，来取得区间k、i的行驶负荷以及拥堵度。接着，控制部20判定区间k与区间i的距离的和是否在既定距离以下(步骤S215)。即，若过度地合并区间而使合并后的区间的距离变长，则进行燃料的消耗量的解析时的解析度过度降低。鉴于此，在本实施方式中，为了使合并后的区间在既定距离(例如，500米)以下，在步骤S215中，在未判定为区间k与区间i的距离的和在既定距离以下的情况下，控制部20将k+m代入到用于确定应该关注的区间的变量k(步骤S235)，变更应该关注的区间。这里，m取决于进行区间的合并的次数，在步骤S210?S245的循环处理的过程中，在未对区间k合并其他的区间的情况下，m=l，在对区间k合并了其他区间的情况下，m是所合并的区间的数量+1。
[0054]另一方面，在步骤S215中，在判定为区间k与区间i的距离的和在既定距离以下的情况下，控制部20判定区间k是否拥堵(步骤S220)。即，控制部20判定在步骤S210取得到的区间k的区间信息中拥堵度是否表示拥堵。
[0055]在步骤S220中，在未判定为区间k拥堵的情况下，控制部20执行步骤S235。即，在未判定为区间k拥堵的情况下，不将区间k与其他区间合并，将应该关注的区间从编号k的区间变更成编号k+m的区间。另一方面，在步骤S220中，在判定为区间k拥堵的情况下，控制部20判定区间i是否拥堵(步骤S225)。即，控制部20判定在步骤S210取得到的区间i的区间信息中拥堵度是否表示拥堵。在步骤S225中，在未判定为区间i拥堵的情况下，控制部20执行步骤S235。即，在未判定为区间i拥堵的情况下，不将区间k与区间i合并，并变更应该关注的区间。
[0056]另一方面，在步骤S225中，在判定为区间i拥堵的情况下，控制部20合并区间k、i，并将区间信息建立对应(步骤S230)。即，在区间k、i的拥堵度双方都为拥堵且双方不存在差的情况下，控制部20按照合并区间k、i并视为1个区间的方式重新定义区间。因此，在本实施方式中构成为:在拥堵度不同的情况下，根据在拥堵度上存在基准以上的差来区别区间。根据该构成，如果不评价个别地点的拥堵度而评价每个区间的拥堵度，则能够取得分割后的区间，与评价每个地点的拥堵度的构成比较，能够高速地进行处理。此外，在本实施方式中，虽然将区间的拥堵度为拥堵的区间彼此合并，但是当然也可以将拥堵度为空闲的区间彼此合并。
[0057]在步骤S230中，控制部20还将区间信息与合并后的区间建立对应。即，控制部20将合并后的区间的拥堵度设定为拥堵。另外，控制部20对合并前的区间k、i的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)乘以与区间k、i的距离对应的权重来取得合并后的区间的行驶负荷，并与合并后的区间(编号k)建立对应。此外，与区间k、i的距离对应的权重分别是:针对区间k为(区间k的距离)/(区间k的距离+区间i的距离)，针对区间i为(区间i的距离)/(区间k的距离+区间i的距离)。
[0058]接着，控制部20使用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间k邻接的区间的变量i加1 (步骤S240)，并判定变量i是否大于区间数量犯(步骤S245)。即，在变量i大于区间数量犯的情况下，控制部20视为对距当前位置X(千米)的范围内的行驶预定路径的区间的分割处理结束，并返回到图2所示的处理。另一方面，在步骤S245中，在未判定为变量i大于区间数量见的情况下，控制部20重复步骤S210以后的处理。
[0059]图3B、3C是表示区间的合并的例子的图。在图3B中，示出在作为初始区间n、n+l、n+
2、n+3(n是自然数)的每个中，拥堵度为空闲、拥堵、拥堵、空闲的例子。此外，这里，假设区间n+3小于犯的例子。在该例子中，在区间η成为区间k来进行步骤S210以后的处理的情况下，在步骤S220中判定为区间k(区间η)的拥堵度为空闲，在步骤S225中判定为区间i(区间n+1)的拥堵度为拥堵。因此，其他区间不与区间η合并，在步骤S235中k+m被代入到k。这里，不对区间k进行合并，所以m=l。其结果是，应该关注的区间k成为n+1。然后，在步骤S240中区间i成为区间n+2，再次执行步骤S210。
[0060]该情况下，在步骤S220中判定为区间k(区间n+1)的拥堵度为拥堵，在步骤S225中判定为区间i(区间n+2)的拥堵度为拥堵。其结果是，在步骤S230中，区间k、i被合并，图3B所示的初始区间如图3C那样被合并。之后，在步骤S240中，区间i成为区间n+3，再次执行步骤S210o
[0061]该情况下，在步骤S220中判定为区间k(合并后的区间n+1)的拥堵度为拥堵，在步骤S225中判定为区间i (区间n+3)的拥堵度为空闲。其结果是，区间k、i不被合并，在步骤S235中，k+m被代入k。这里，1个其他区间与区间k合并， 因此m = 2。因此，通过步骤S235，区间k成为区间n+3。之后，在步骤S240中，区间i成为区间n+4，执行步骤S210。
[0062](2 — 2)用于长距离用控制的区间分割处理:
[0063]接着，详细地说明步骤S140中的处理。图4A是表示步骤S130中的处理、即用于长距离用控制的区间分割处理的流程图。在用于长距离用控制的区间分割处理中，控制部20取得距离当前位置上限距离(千米)的范围的行驶预定路径上的区间数量犯以及区间信息(步骤S300)。即，控制部20参照地图信息30a确定构成当前位置的前方的行驶预定路径的各区间的距离，从接近当前位置的区间起依次计算和，由此确定各区间的总和为上限距离(千米)(上限距离>X)以上的区间。此外，上限距离是预先决定的距离(例如，200千米)。而且，取得该情况下的区间的数量作为区间数量N2。此外，在行驶预定路径的总距离比上限距离短的情况下，取得到行驶预定路径的终点为止的区间的数量作为区间数量N2。另外，控制部20取得在步骤S105取得到的各区间的行驶负荷。并且，控制部20经由通信部43从拥堵信息管理系统取得表示各区间的拥堵度的信息。此外，在图4A所示的处理初次被执行的情况下，区间是作为初始区间的链路，在图4A所示的处理被执行第二次以上的情况下，在以前的处理中进行过合并的情况下，区间是该合并后的区间，在未进行合并的情况下，区间是作为初始区间的链路。
[0064]接着，控制部20取得用于长距离用控制的上限区间数量Y(步骤S305)。即，控制部20通过从作为能够对驱动控制ECU48发送的区间数量的上限而被预先决定的上限区间数量减去作为用于拥堵用控制的区间而被设定的区间数量亦即k，由此取得用于长距离用控制的上限区间数量Y。
[0065]接着，控制部20初始化变量(步骤S310)。在这里，将用于确定作为处理对象而应该关注的区间的变量j设为k(在用于拥堵用控制的区间分割处理一次也没实施的情况下，k =0)，将用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间j邻接的区间的变量i设为k+1，将表示应该视为具有差的行驶负荷的值的变量P设为5(kW)。
[0066]接着，控制部20取得区间j、i的区间信息(步骤S315)。即，控制部20通过取得在步骤S300取得到的区间信息中的区间j、i的区间信息，取得区间j、i的行驶负荷以及拥堵度。接着，控制部20判定区间j、i的行驶负荷的差是否在P以下(步骤S320)。即，控制部20从在步骤S315取得到的区间j的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)减去在S315取得到的区间i的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)，判定得到的结果是否在P以下。
[0067]在步骤S320中，在未判定为区间j、i的行驶负荷的差在P以下的情况下，控制部20将j+m代入到用于确定应该关注的区间的变量j(步骤S330)，变更应该关注的区间。这里，m取决于进行区间的合并的次数，在步骤S315?S340的循环处理的过程中，在其他区间未与区间j合并的情况下，m=l，在其他区间与区间j合并了的情况下，Μ是所合并的区间的数量+
Ιο
[0068]另一方面，在步骤S320中，在判定为区间j、i的行驶负荷的差在Ρ以下的情况下，控制部20合并区间j、i，并将区间信息建立对应(步骤S325)。即，控制部20在区间j、i的行驶负荷的差在P以下的情况下，按照合并区间j、i并视为1个区间的方式重新定义区间。根据该构成，在长距离用控制中能够将不需要区别的区间彼此合并来形成一个区间。
[0069]在步骤S325中，控制部20还将区间信息与合并后的区间建立对应。即，控制部20对合并前的区间j、i的行驶负荷(每单位距离的行驶负荷)乘以与区间j、i的距离对应的权重来取得合并后的区间的行驶负荷，并与合并后的区间(编号j)建立对应。此外，与区间j、i的距离对应的权重分别为:针对区间j为(区间j的距离)/(区间j的距离+区间i的距离)，针对区间i为(区间i的距离)/(区间j的距离+区间i的距离)。
[ΟΟΤ?]接着，控制部20使用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间j邻接的区间的变量i加1 (步骤S335)，并判定变量i是否大于区间数量N2(步骤S340)。而且，在步骤S340中，在未判定为变量i大于区间数量％的情况下，控制部20重复步骤S315以后的处理。
[0071]另一方面，在步骤S340中，在判定为变量i大于区间数量犯的情况下，控制部20判定用于确定应该关注的区间的变量j是否大于上限区间数量Y(步骤S345)。而且，在步骤S345中，在未判定为用于确定应该关注的区间的变量j大于上限区间数量Y的情况下，控制部20将用于确定应该关注的区间的变量j设为k，将用于依次确定在行驶预定路径上在行进方向前方与区间j邻接的区间的变量i设为k+Ι，使表示应该视为具有差的行驶负荷的值的变量P加1，再次重复步骤S315以后的处理。
[0072]而且，在步骤S345中，在判定为用于确定应该关注的区间的变量j大于上限区间数量Y的情况下，控制部20结束用于长距离用控制的区间分割处理，返回到图2所示的处理。即，在本实施方式中，能够交送给驱动控制ECU48的区间的上限数量是上限区间数量Υ，所以在步骤S315?S340的处理中，在区间j的编号变得大于上限区间数量Υ的情况下，使应该视为存在差的行驶负荷的值更大(缓和条件)，再次执行步骤S315?S340的处理。而且，若未判定为区间j的编号大于上限区间数量Y，则控制部20判定为针对距当前位置超出X(千米)的行驶预定路径的区间的分割处理已结束。
[0073]图4B、4C是表示区间的合并的例子的图。在图4B中，示出在作为初始区间的区间n、n+1、n+2、n+3(n是自然数)的每个中，行驶负荷为10kW、20kW、22kW、15kW的例子。此外，在这里，假设区间n+3小于N2的例子。在该例子中，在P = 5kW的状态下区间η成为区间j并进行步骤S315以后的处理的情况下，区间j (区间η)的行驶负荷是10kW，区间i(区间n+1)的行驶负荷是20kW，所以未判定为差在5kW以下。因此，其他区间不与区间η合并，在步骤S330中j+m被代入到j。这里，不对区间j进行合并，所以m=l。其结果是，应该关注的区间j成为n+1。之后，在步骤S335中区间i成为区间n+2，再次执行步骤S315。
[0074]该情况下，区间j(区间n+1)的行驶负荷是20kW，区间i (区间n+2)的行驶负荷是22kff，所以在步骤S320中判定为行驶负荷的差在5kW以下。其结果是，在步骤S325中，区间j、i被合并，如图4B所示的初始区间像图4C那样被合并。此外，在这里，假设区间n+l、n+2的距离相同，所以合并后的行驶负荷是21kW( = (1/2) X 20+(1/2) X 22)。
[0075]之后，在步骤S335中，区间i成为区间n+3，再次执行步骤S315。该情况下，区间j(区间n+1)的行驶负荷是21kW，区间i (区间n+3)的行驶负荷是15kW，所以在步骤S320中未判定为行驶负荷的差在5kW以下。其结果是，区间j、i不被合并，在步骤S330中，j+m被代入到j。这里，1个其他区间与区间j合并，所以m=2。因此，通过步骤S330，区间j成为区间n+3。之后，在步骤S335中，区间i成为区间n+4，再次执行步骤S310。
[0076](3)其他实施方式:
[0077]以上的实施方式是用于实施本发明的一个例子，能够采用各种实施方式。例如，对于导航系统10而言，可以固定地搭载于车辆，也可以是便携式的导航系统10被带入车辆内来利用的形式。并且，也可以构成为关注于除了拥堵度、行驶负荷以外的要素来分割区间。例如，也可以构成为以区别拥堵度的差以及坡度的程度的方式将位于距离当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径分割成多个区间。即，在混合动力车辆中，也存在通过进行“在下坡前在基于电机的行驶中进行二次电池的放电，在下坡中进行基于再生能量的二次电池的充电”的控制来抑制燃料的消耗量的情况。鉴于此，也可以采用在进行这样的控制时，以区别下坡的有无、下坡的程度的方式分割区间的构成。
[0078]行驶预定路径取得单元能够取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径即可，通过确定从当前位置行驶到目的地时的行驶预定路径来确定区分的分类对象即可。
[0079]区间取得单元只要能够以区别拥堵度的差的方式将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径分割成多个区间，并能够以区别行驶负荷的差的方式将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径分割成多个区间即可。即，能够根据距当前位置的距离切换用于拥堵用控制的区间的分割和用于长距离用控制的区间的分割即可。
[0080]拥堵度是用于评价拥堵的程度的 指标即可，可以是直接评价拥堵的程度的指标，也可以是间接评价的指标。作为前者，能够采用以道路上的车辆的数量越多则拥堵度越高的方式设定的指标等，作为后者，能够采用以道路上的车辆的车速越小则拥堵度越高的方式设定的指标等。在以区别拥堵度的差的方式被分割的区间中，以邻接的区间彼此的拥堵度不同的方式将区间分割。
[0081]这里，拥堵度的差预先决定为应该区别的拥堵度的差即可，在拥堵度上未产生规定的差的道路彼此被视为在拥堵度上不存在差，被合并成同一区间。作为分割区间时的处理能够采用各种处理，可以通过评价每个地点的拥堵度来分割区间，也可以是通过合并初始赋予的初始区间来分割行驶预定路径的构成。
[0082]例如，能够采用区间取得单元取得以既定的规则对位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径进行分割而得到的初始区间，在邻接的初始区间彼此的拥堵度的差的大小在基准以下的情况下，合并该邻接的初始区间来作为分割后的区间的构成。根据该构成，如果不评价个别的地点而评价每个初始区间的拥堵度，则能够取得分割后的区间，与评价每个地点的拥堵度的构成相比，能够高速地进行处理。此外，作为初始区间，例如能够采用根据交叉点进行分割而得到的区间(链路表示的区间)。
[0083]行驶负荷是为了在道路行驶而需要的每单位距离的负荷，能够基于车辆的重量、摩擦系数、空气阻力、加速阻力、坡度阻力、前面投影面积等取得。即，能够通过取得车辆的重量、阻力系数等用于评价车辆的规格、行驶时的动作的参数，取得在各位置的坡度以及在各位置预定的加速度以及车速，在使车辆以该加速度以及车速行驶时针对各位置计算出车辆所需要的功率等，由此定义行驶负荷。在以区别行驶负荷的差的方式被分割的区间中，以邻接的区间彼此的行驶负荷不同的方式分割区间。
[0084]这里，行驶负荷的差预先决定为应该区别的行驶负荷的差即可，在行驶负荷上未产生规定的差的道路彼此被视为在行驶负荷上不存在差，被合并为同一区间。作为分割区间时的处理能够采用各种处理，可以通过评价每个地点的行驶负荷来分割区间，也可以是通过合并初始赋予的初始区间来分割行驶预定路径的构成。
[0085]例如，能够采用区间取得单元取得以既定的规则对位于距当前位置距离规定距离的范围内的行驶预定路径进行分割而得到的初始区间，在邻接的初始区间彼此的行驶负荷的差的大小在阈值以下的情况下，合并该邻接的初始区间来作为分割后的区间的构成。根据该构成，能够将在长距离用控制中不需要区别的区间彼此合并为一个区间。此外，作为初始区间，例如能够采用根据交叉点进行分割而得到的区间(链路表示的区间)。
[0086]作为是否接近当前位置的指标的规定距离可以是可变的值，也可以是固定的值。作为规定距离是可变的值的例子，能够采用将为了使二次电池的S0C成为目标S0C而需要的距离设为规定距离的构成。根据该构成，能够视为在规定距离中S0C成为目标S0C，能够在比规定距离更远的地方在目标S0C为初始的S0C的状态下进行长距离用控制。而且，在比规定距离远的地方，如果以二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性的方式设定目标S0C，则能够以不使S0C的不足产生的方式进行长距离用控制。作为规定距离是固定值的例子，能够采用将预先决定的固定的距离设为规定距离的构成，例如，能够采用在比规定距离远的地方，以二次电池的S0C未不足的情况在统计上具有一定的可靠性的方式决定作为固定的值的规定距离的构成等。
[0087]并且，区间取得单元也可以构成为:在位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径中，按照与位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径相比每单位距离的区间数量多的方式，将行驶预定路径分割成多个区间。即，拥堵度是用于决定行驶负荷的参数(例如，对车速产生影响等)。因此，在关注于行驶负荷的差来分割区间的情况下，进行比关注于拥堵度的差来分割区间的情况考虑了更多的参数之后的综合判断。因此，一般而言，与关注于行驶负荷的差来分割区间相比，关注于拥堵度来分割区间的方式对行驶预定路径进行更细的分割。鉴于此，也可以构成为:在位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径中，按照与位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径相比每单位距离的区间数量更多的方式，将行驶预定路径分割成多个区间。
[0088]此外，如本发明那样将位于距当前位置规定距离的范围内的行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间并将位于距当前位置规定距离的范围外的行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间的技术，也能够作为进行该处理的方法、程序来应用。另外，如以上那样的区间取得系统、方法、程序可以作为单独的系统实现，也可以作为多个系统实现。另外，可以利用与车辆所配备的各部共有的部件实现，也可以与车辆未搭载的各部协作来实现，也包含各种的方式。另外，可以一部分是软件一部分是硬件等，进行适当的变更。并且，作为控制区间取得系统的程序的记录介质，本发明也成立。当然，该软件的记录介质可以是磁记录介质，也可以是光磁记录介质，也可以同样地认为是在今后开发出的任何记录介质。
[0089]附图标记说明:10_导航系统;20-控制部;21-区间取得部程序;21a-行驶预定路径取得部;2lb-区间取得部;30-存储介质；30a-地图信息;40-GPS接收部;41-车速传感器;42-陀螺仪传感器;43-通信部;44-内燃机;45-电机;46-二次电池;47-燃料箱；48-驱动控制ECU ο
【主权项】
1.一种区间取得系统，具备: 行驶预定路径取得单元，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及 区间取得单元，其将位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。2.根据权利要求1所述的区间取得系统，其中， 所述区间取得单元取得以既定的规则对位于距所述当前位置所述规定距离的范围内的所述行驶预定路径进行分割而得到的初始区间，并且在邻接的所述初始区间彼此的所述拥堵度的差的大小在基准以下的情况下，将该邻接的初始区间合并来作为分割后的所述区间。3.根据权利要求1或2所述的区间取得系统，其中， 所述区间取得单元取得以既定的规则对位于距所述当前位置所述规定距离的范围外的所述行驶预定路径进行分割而得到的初始区间，并且在邻接的所述初始区间彼此的所述行驶负荷的差的大小在阈值以下的情况下，将该邻接的初始区间合并来作为分割后的所述区间。4.根据权利要求1至3中任意一项所述的区间取得系统，其中， 所述规定距离是将二次电池的SOC作为目标SOC所需要的距离。5.根据权利要求1至3中任意一项所述的区间取得系统，其中， 所述规定距离是预先决定的固定的距离。6.—种区间取得系统，具备: 行驶预定路径取得单元，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及 区间取得单元，其在位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径中，按照与位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径相比每单位距离的区间数量多的方式，将所述行驶预定路径分割成多个区间。7.—种区间取得方法，具备: 行驶预定路径取得工序，在该行驶预定路径取得工序中，取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及 区间取得工序，在该区间取得工序中，将位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。8.一种区间取得程序，使计算机实现如下功能: 行驶预定路径取得功能，其取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径；以及 区间取得功能，其将位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，并且将位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
【专利摘要】本发明提供了一种对多个种类的混合动力车辆能够利用的区分进行定义的技术。取得由内燃机和电机中的至少一方驱动的车辆的行驶预定路径，将位于距当前位置规定距离的范围内的所述行驶预定路径以区别拥堵度的差的方式分割成多个区间，将位于距当前位置规定距离的范围外的所述行驶预定路径以区别行驶负荷的差的方式分割成多个区间。
【IPC分类】G01C21/34
【公开号】CN105492866
【申请号】CN201480047125
【发明人】平野怜司, 宫岛孝幸, 小段友纪, 田中邦明
【申请人】爱信艾达株式会社, 丰田自动车株式会社
【公开日】2016年4月13日
【申请日】2014年6月18日
【公告号】EP3012166A1, WO2015045514A1
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