综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法

综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法
【技术领域】
[0001] 本发明属于综合交通规划建设领域，运用数理统计和数学建模方法，提出一种综 合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法。
【背景技术】
[0002] 交通运输业是国民经济和社会发展的基础性产业和服务性行业。一个多世纪W 来，伴随着经济发展和人类社会的进步，交通运输的实现形式发生了重大变化。从W"水运 为主"、"铁路为主"逐渐发展到W现代铁路运输、公路运输、水运、民航运输和管道运输等五 种运输方式组成的综合交通运输体系的系统集成。发展各种运输方式分工协作、协调配合 的综合交通运输体系是当代运输业发展的新趋势、新方向。
[0003] 综合运输体系能否使各个运输方式进行顺畅高效的协作配合，是影响综合运输效 能高低的关键，该就要求对综合运输网络进行科学的规划。综合运输网络交通分配是综合 运输网络规划的一个重要组成部分，所谓交通分配就是在已知综合运输网络和各方式路段 特性函数，W及前期所预测的各区之间0-D分布量情况下，求得网络中各方式路段的交通 流量及路段运行时间。随着经济的发展，人们的出行特征出现了多样化，综合运输网络流量 的分配问题也受到多种因素的影响。在各种交通分配模型中，对交通分配起决定性作用的 是交通网络上节点上的交通阻抗。交通阻抗的获得方法、反映现实的程度都直接影响分配 的合理性。在做交通网络分配时，作为出行决策的综合影响因素，交通阻抗的确定显得尤为 重要。
[0004] 在目前有关交通阻抗的研究中，城市道路和公路往往是主要考虑的对象，而其它 的交通方式如铁路、航空、水运等则少有设及。因为不同的方式都具有各自的特性，在单一 运输模式下，交通阻抗的研究有时并不具有意义和实际应用价值。但随着综合交通运输的 飞速发展，在进行全网客运流量分配时，各交通方式的阻抗将需要统一的描述。而现有的研 究缺乏对综合运输网络中多方式联运交通阻抗的描述，因此对综合运输网络节点换乘交通 阻抗研究将十分有必要。
[0005] 鉴于此，本研究针对综合运输网络客运交通分配中节点处交通阻抗的确定问题， 展开了多模式综合交通网络环境下客运交通节点换乘阻抗研究，重点是探寻方式转换间阻 抗的影响因素、表达形式并建立相应的数学模型。研究成果可为多模式综合交通路网节点 处交通量转换分配提供关键的理论支撑，能够为具有我国自主知识产权的综合交通规划软 件开发提供科学合理的依据，具有十分广阔的应用前景。

【发明内容】

[0006] 发明目的；本发明的目的在于针对综合交通网络交通需求预测过程中的交通分配 问题，W数理统计理论和数据建模方法为技术手段，提供一种可用于综合交通网络客运交 通方式节点换乘阻抗确定方法。
[0007] 技术方案；本发明所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方 法，按如下步骤进行：
[000引 （1)通过交通调查确定综合交通网络节点换乘交通阻抗各要素的指标数据，包 括：
[0009] 【公路换乘至铁路】的购取票时间Ti、售票厅步行至候车室时间T2、候车室步行至站 台时间Ts、提前候车时间e;
[0010] 【公路换乘至航道】的购取票时间Ti、售票厅步行至等待室时间T,、等待室至登船步 行时间Ts、提前候船时间e;
[0011] 【公路换乘至航线】的购取票时间Ti、值机柜台步行至候机厅时间T2、候机厅步行至 飞机时间了3、登机至起飞时间了4、提前候机时间e;
[0012] 【铁路换乘至公路】的站台步行至出口时间Ti和等待候车时间e;
[0013] 【铁路换乘至航道】的购取票时间Ti、售票厅步行至等待室时间T2、等待室至登船时 间了3、提前登船时间e;
[0014] 【铁路换乘至航线】的站台-值机柜台时间Ti、值机柜台至候机厅时间T2、候机厅至 飞机时间了3、登机至起飞时间了4、提前候机时间e;
[0015] 【航道换乘至铁路】的站台至铁路售票厅时间Ti、售票厅至候车室时间T2、候车室至 站台时间Tg、等待候车时间e;
[0016] 【航道换乘至公路】的站台至出口时间Ti和等待候车时间e;
[0017] 【航道换乘至航线】的站台-值机柜台时间Ti、值机柜台至候机厅时间T2、候机厅至 飞机时间了3、登机至起飞时间T4和提前候机时间e;
[0018] 【航线换乘至铁路】的停机坪至铁路售票厅时间Ti、售票厅至候车室时间T,、候车室 至站台时间Ts、提前候车时间e;
[0019] 【航线换乘至航道】的停机坪至售票厅时间Ti、售票厅至等待室时间T,、等待室至登 船时间Ts、提前候船时间e;
[0020] 【航线换乘至公路】的站台至出口时间Ti和等待候车时间e。
[0021] (2)确定公路一铁路的换乘交通阻抗
[0022] Ti=T1+T2+T3+e (25)
[002引式中；Ti一购（取）票时间；
[0024] T2-售票厅-候车室步行时间；
[0025] Ts-候车室-站台步行时间；
[0026] e-提前候车时间。
[0027] (3)确定公路一航道的换乘交通阻抗
[002引 Tw=T1+T2+T3+e(26)
[0029] 式中；Ti一购（取）票时间；
[0030] T2-售票厅-等待室时间；
[0031] T3-等待室-登船时间；
[0032] e-提前候船时间。
[0033] (4)确定公路一航线的换乘交通阻抗
[0034] Ti=T1+T2+T3+T4+e (27)
[00对式中；Ti一购（取）票时间；
[0036] T2-值机柜台-候机厅时间；
[0037] Tj-候机厅-飞机时间；
[003引 T4一登机-起飞时间；
[0039] ￡-提前候机时间。
[0040] (5)确定铁路一公路的换乘交通阻抗
[0041] Ti=Ti+e (28)
[00创 式中；Ti一站台-出口时间；
[00创 e-等待候车时间。
[0044] (6)确定铁路一航道的换乘交通阻抗
[0045] Ti=T1+T2+T3+e (29)
[0046] 式中；Ti一购（取）票时间；
[0047] T2-售票厅-等待室时间；
[0048] Ts-等待室-登船时间；
[0049] ￡-提前登船时间。
[0化0] (7)确定铁路一航线的换乘交通阻抗
[005UTi=T1+T2+T3+T4+e (30)
[005引式中；Ti-站台-值机柜台时间；
[0化3] T2-值机柜台-候机厅时间；
[0054] 了3-候机厅-飞机时间；
[0化5] ?4-登机-起飞时间；
[0056] e-提前候机时间。
[0化7] (8)确定航道一铁路的换乘交通阻抗
[005引 Ti=T1+T2+T3+e (31)
[0化9] 式中；Ti-站台-铁路售票厅时间；
[0060] T2-售票厅-候车室时间；
[0061] Ts-候车室-站台时间；
[0062] ￡-等待候车时间。
[0063] (9)确定航道一公路的换乘交通阻抗
[0064] Ti=Ti+e (32)
[0065] 式中；Ti-站台-出口时间；
[0066] ￡-等待候车时间。
[0067] (10)确定航道一航线的换乘交通阻抗
[0068] Ti=T1+T2+T3+T4+e (33)
[0069] 式中；Ti一站台-值机柜台时间；
[0070] T2-值机柜台-候机厅时间；
[0071] T g-候机厅-飞机时间；
[007引 T4-登机-起飞时间；
[0073] ￡-提前候机时间。
[0074] (11)确定航线一铁路的换乘交通阻抗
[0075] Ti=T1+T2+T3+e (34)
[0076] 式中；Ti一停机坪-铁路售票厅时间；
[0077] T2-售票厅-候车室时间；
[0078] T3-候车室-站台时间；
[0079] ￡-提前候车时间。
[0080] (12)确定航线一航道的换乘交通阻抗
[0081] Ti=T1+T2+T3+e (35)
[008引式中；Ti-停机坪-售票厅时间；
[0083] T2-售票厅-等待室时间；
[0084] 了3-等待室-登船时间；
[0085] e-提前登船时间。
[0086] (13)确定航线一公路的换乘交通阻抗
[0087] Ti=T1+e (36)
[00蝴 式中；Ti-站台-出口时间；
[0089] e-提前候车时间。
[0090] 有益效果；本发明所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方 法，针对综合运输网络节点处客运换乘交通阻抗的研究空白，根据各运输方式特征和乘客 换乘特性，研究多模式综合交通网络环境下客运多方式联合运输过程中换乘交通阻抗的表 达形式，探寻综合交通网络客运交通方式节点换乘的主要影响因素及其建模方法，系统性 地建立综合运输网络中客运交通方式节点换乘的阻抗函数模型。
【附图说明】
[0091] 图1为本发明的结构图。
[0092] 图2为本发明的流程图。
【具体实施方式】
[0093] 下面对本发明技术方案进行详细说明，但是本发明的保护范围不局限于所述实施 例。
[0094] 实施例：本发明研究一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其 结构图如图1所示，流程图如图2所示，按如下步骤进行：
[0095] (1)通过交通调查，获取综合交通网络客运交通方式节点换乘交通阻抗各要素的 指标数据，包括：
[0096] 【公路换乘至铁路】的购取票时间Ti、售票厅步行至候车室时间T2、候车室步行至站 台时间Tg、提前候车时间e;
[0097] 【公路换乘至航道】的购取票时间Ti、售票厅步行至等待室时间T2、等待室至登船步 行时间Tg、提前候车时间e;
[009引【公路换乘至航线】的购取票时间Ti、值机柜台步行至候机厅时间T2、候机厅至飞机 时间了3、登机至起飞时间了4、提前候机时间e;
[0099]【铁路换乘至公路】的站台步行至出口时间Ti和等待候车时间e;
[0100] 【铁路换乘至航道】的购取票时间Ti、售票厅步行至等待室时间T2、等待室至登船时 间了3、提前登船时间e;
[0101] 【铁路换乘至航线】的站台-值机柜台时间Ti、值机柜台至候机厅时间T2、候机厅至 飞机时间了3、登机至起飞时间了4、提前候机时间e;
[0102] 【航道换乘至铁路】的站台至铁路售票厅时间Ti、售票厅至候车室时间T2、候车室至 站台时间Tg、等待候车时间e;
[0103] 【航道换乘至公路】的站台至出口时间Ti和等待候车时间e;
[0104] 【航道换乘至航线】的站台-值机柜台时间Ti、值机柜台至候机厅时间T2、候机厅至 飞机时间了3、登机至起飞时间T4和提前候机时间e;
[01化]【航线换乘至铁路】的停机坪至铁路售票厅时间Ti、售票厅至候车室时间T,、候车室 至站台时间Ts、提前候车时间e;
[0106] 【航线换乘至航道】的停机坪至售票厅时间Ti、售票厅至等待室时间T,、等待室至登 船时间了3、提前登船时间e;
[0107] 【航线换乘至公路】的站台至出口时间Ti和等待候车时间e。
[0108] (2)确定公路一铁路的换乘交通阻抗
[0109] Ti=T1+T2+T3+e (37)
[0110] 式中；Ti-购（取）票时间；
[0111] T2-售票厅-候车室步行时间；
[011引 Ts-候车室-站台步行时间；
[011引 ￡-提前候车时间。
[0114] (3)确定公路一航道的换乘交通阻抗
[0115] Ti=T1+T2+T3+e (38)
[0116] 式中；Ti-购（取）票时间；
[0117] T2-售票厅-等待室时间；
[0118] Ts-等待室-登船时间；
[0119] e-提前登船时间。
[0120] (4)确定公路一航线的换乘交通阻抗
[0121] Ti=T1+T2+T3+T4+e (39)
[0122] 式中；Ti一购（取）票时间；
[012引 T2-值机柜台-候机厅时间；
[0124] Tg-候机厅-飞机时间；
[0125] T4-登机-起飞时间；
[0126] ￡-提前候机时间。
[0127] (5)确定铁路一公路的换乘交通阻抗
[012 引 Ti=Ti+e(40)
[0129] 式中；Ti-站台-出口时间；
[0130] ￡-等待候车时间。
[0131] (6)确定铁路一航道的换乘交通阻抗
[0132] Ti=T1+T2+T3+e(41)
[0133] 式中；Ti一购（取）票时间；
[0134] T2-售票厅-等待室时间；
[0135] Ts-等待室-登船时间；
[0136] ￡-提前登船时间。
[0137] (7)确定铁路一航线的换乘交通阻抗
[013 引 Ti=T1+T2+T3+T4+e (42)
[0139] 式中；Ti一站台-值机柜台时间；
[0140] T2-值机柜台-候机厅时间；
[0141] Tg-候机厅-飞机时间；
[0142] T4-登机-起飞时间；
[01创 ￡-提前候机时间。
[0144] (8)确定航道一铁路的换乘交通阻抗
[0145] Ti=T1+T2+T3+e (43)
[0146] 式中；Ti一站台-铁路售票厅时间；
[0147] T2-售票厅-候车室时间；
[0148] Ts-候车室-站台时间；
[0149] ￡-等待候车时间。
[0150] (9)确定航道一公路的换乘交通阻抗
[0151] Ti=Ti+e (44)
[015引 式中；Ti-站台-出口时间；
[0153] e-等待候车时间
[0154] (10)确定航道一航线的换乘交通阻抗
[0155] Ti=T1+T2+T3+e (45)
[0156] 式中；Ti一站台-值机柜台时间；
[0157] T2-值机柜台-候机厅时间；
[0158] Tg-候机厅-飞机时间；
[0159] T4-登机-起飞时间；
[0160] e-提前候机时间。
[0161] (11)确定航线一铁路的换乘交通阻抗
[0162] Ti=T1+T2+T3+e (46)
[0163] 式中；Ti-停机坪-铁路售票厅时间；
[0164] T2-售票厅-候车室时间；
[01化]Ts-候车室至-站台时间；
[0166] e-提前候车时间。
[0167] (12)确定航线一航道的换乘交通阻抗
[016 引 Ti=T1+T2+T3+e (47)
[0169] 式中；Ti-停机坪-售票厅时间；
[0170] T2-售票厅-等待室时间； [0171] Ts-等待室-登船时间；
[0172] e-提前登船时间。
[0173] (13)确定航线一公路的换乘交通阻抗
[0174] Ti=Ti+e (48)
[017引 式中；Ti一站台-出口时间；
[0176] e-提前候车时间。
[0177] 本实施例用迂宁省综合交通网络节点上采集的真实交通数据来展示本方法的工 作流程。采集过程中，每种类型的换乘节点i调查样本数为Mi(Mi> 10)，每个换乘节点i采 集换乘类型j的样本数量为Nu(Nu> 2000)，应用数理统计求平均值的方法，确定迂宁省综 合交通网络节点换乘交通阻抗的参数，计算结果具体如下表1所示。
[0178] 表1迂宁省综合交通网络客运节点换乘参数（单位；min)
[0179]
[0180] 胃根据公式07-48)确定综合交通网络客运节点处换乘交通阻抗，如下表2所示。
[0181] 表2迂宁省综合交通网络客运节点换乘交通阻抗值（单位；min)
[0182]

【主权项】
1. 一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其特征在于，按如下步骤 进行： (1) 确定公路一铁路、航道、航线的换乘时间阻抗； (2) 确定铁路一公路、航道、航线的换乘时间阻抗； (3) 确定航道一铁路、公路、航线的换乘时间阻抗； (4) 确定航线一铁路、航道、公路的换乘时间阻抗。2. 根据权利要求1所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其 特征在于，步骤（1)中确定公路一铁路、航道、航线的换乘时间阻抗按如下步骤进行： (I. 1)确定公路一铁路的换乘时间函数模型 在公、铁交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第一类为非 换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研宄仅考虑公路换乘至铁路的乘客的交通 阻抗。对于在公、铁交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗由以下部分构成：购取票时间、售票厅步 行至候车室时间、候车室步行至站台时间构成。即： Ti0= T !+T^T3 (1) 式中一购（取）票时间； 1一售票厅-候车室步行时间； T3-候车室-站台步行时间。 区域交通内公路与铁路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内公路与铁路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的提前候 车时间，这是因为乘客在进行长距离的复杂换乘时一般会提前到达车站进行候车。因此： T i= T !+^+T3+ e (2) 式中一购（取）票时间； 1一售票厅-候车室步行时间； T3-候车室-站台步行时间； e -提前候车时间。 (1.2)确定公路一航道的换乘时间函数模型 同上，对于在公路、航道综合交通枢纽处换乘的乘客，其由公路换乘至航道的阻抗由以 下部分构成：购取票时间、售票厅步行至等待室时间、等待室至登船步行时间构成。即： Ti0= T !+T^T3 (3) 式中一购（取）票时间； 1一售票厅-等待室时间； 丁3-等待室-登船时间。 同上，在乘客进行区域交通内公路与航道之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘 时间Titl外，还有乘客的提前候船时间e，这是因为乘客在进行长距离的复杂换乘时一般会 提前到达站点进行等待。因此： Ti= T !+^+T3+ e (4) 式中一购（取）票时间； 1一售票厅-等待室时间； 丁3-等待室-登船时间； e -提前候船时间。 (1.3)确定公路一航线的换乘时间函数模型 同上，对于在公路、航空综合交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗由以下部分构成：购取票 时间、值机柜台步行至候机厅时间、候机厅步行至飞机时间、登机至起飞时间构成。即： Ti0= T JWT4 (5) 式中一购（取）票时间； T2-值机柜台-候机厅时间； T3+候机厅-飞机时间； T4一登机-起飞时间。 区域交通内公路与航空之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内公路与航空之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的提前候 机时间，这是因为乘客在进行长距离的复杂换乘时一般会提前到达机场进行候车。因此： Ti= T !+^+Tg+V e (6) 式中一购（取）票时间； T2-值机柜台-候机厅时间； T3+候机厅-飞机时间； T4一登机-起飞时间； ￡ 一提前候机时间。3.根据权利要求1所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其 特征在于，步骤（2)中确定铁路一公路、航道、航线的换乘时间按如下步骤进行： (2. 1)确定铁路一公路的换乘时间函数模型 同上，对于在综合交通枢纽处铁路换乘至公路的乘客，其阻抗主要由站台步行至出口 时间构成。即： Ti0=T1 (7) 式中一站台-出口时间。 同上，区域交通内铁路与公路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区 域交通内铁路与公路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的等 待候车时间。因此： Ti= T1+e (8) 式中一站台-出口时间； ￡ 一等待候车时间。 (2.2)确定铁路一航道的换乘时间函数模型 在铁路、航道综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第 一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研宄仅考虑铁路换乘至航道的换 乘乘客的阻抗。对于在铁路、航道综合交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗主要由购取票时间、 售票厅步行至等待室时间、等待室至登船时间构成。即： Ti0= T !+T^T3 (9) 式中一购（取）票时间； 1一售票厅-等待室时间； 丁3-等待室-登船时间； 区域交通内铁路与航道之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内铁路与航道之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的等待候 船时间。因此： Ti= T !+^+T3+ e (10) 式中一购（取）票时间； 1一售票厅-等待室时间； 丁3-等待室-登船时间； e -等待登船时间。 (2.3)确定铁路一航线的换乘时间函数模型 在铁路、航线综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第 一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研宄重点考虑铁路换乘至航道的 换乘乘客的阻抗。对于在铁路、航道综合交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗主要由站台至值机 柜台时间、值机柜台至候机厅时间、候机厅至飞机时间、登机至起飞时间构成。即： Ti0=TVWT4 (11) 式中一站台-值机柜台时间； T2-值机柜台-候机厅时间； T3+候机厅-飞机时间； T4一登机-起飞时间。 区域交通内铁路与航线之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内铁路与航线之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的提前候 机时间。因此： Ti= T !+^+Tg+V e (12) 式中一站台-值机柜台时间 T2-值机柜台-候机厅时间； T3+候机厅-飞机时间； T4一登机-起飞时间； ￡ 一提前候机时间。4.根据权利要求1所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其 特征在于，步骤（3)中确定航道一铁路、公路、航线的换乘时间按如下步骤进行： (3. 1)确定航道一铁路的换乘时间函数模型 在航道、铁路综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第 一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研宄重点考虑铁路换乘至航道的 换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航道换乘至铁路的乘客，其阻抗主要由站台至 铁路售票厅时间、售票厅至候车室时间、候车室至站台时间构成。即： Ti0= T !+T^T3 (13) 式中一站台-铁路售票厅时间； 1一售票厅-候车室时间； T3+候车室-站台时间。 区域交通内航道与铁路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内航道与铁路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Tit l外，还有乘客的等待候 车时间。因此： Ti= T !+^+T3+ e (14) 式中一站台-铁路售票厅时间； 1一售票厅-候车室时间； T3+候车室-站台时间； ￡ 一等待候车时间。 (3.2) 确定航道一公路的换乘时间函数模型 在航道、公路综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第 一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研宄重点考虑航道换乘至公路的 换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航道换乘至公路的乘客，其阻抗主要由站台至 出口时间构成。即： Ti0=T1 (15) 区域交通内航道与公路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内航道与公路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的等待候 车时间。因此： Ti= T1+e (16) 式中一站台-出口时间； ￡ 一等待候车时间。 (3.3) 确定航道一航线的换乘时间函数模型 在航道、航线综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第 一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研宄重点考虑航道换乘至航线的 换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航道换乘至航线的乘客，其阻抗主要由站台步 行至值机柜台时间、值机柜台步行至候机厅时间、候机厅步行至飞机时间、登机至起飞时间 构成。即： T = Ti+T^Tg+^ (17) 式中一站台-值机柜台时间； T2-值机柜台-候机厅时间； T3+候机厅-飞机时间； T4一登机-起飞时间。 区域交通内航道与航线之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内航道与航线之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的等待候 机时间。因此： Ti0= Ti+T2+T3+T4+ e (18) 式中一站台-值机柜台时间； T2-值机柜台-候机厅时间； T3+候机厅-飞机时间； T4一登机-起飞时间； e 一提前候机时间。5.根据权利要求1所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其 特征在于，步骤（4)中确定航线一铁路、航道、公路的换乘时间按如下步骤进行： (4. 1)确定航线一铁路的换乘时间函数模型 在航线、铁路综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第 一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研宄重点考虑航线换乘至铁路的 换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航线换乘至铁路的乘客，其阻抗主要由停机坪 至铁路售票厅时间、售票厅至候车室时间、候车室至站台时间构成。即： Ti0= T !+T^T3 (19) 式中：1\一停机坪-铁路售票厅时间； 1一售票厅-候车室时间； T3+候车室-站台时间； ￡ 一提前候车时间。 区域交通内航线与铁路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内航线与铁路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的等待候 车时间。因此： Ti〇= Ti+T2+T3+ e (20) 式中：1\一停机坪-铁路售票厅时间； 1一售票厅-候车室时间； T3+候车室-站台时间； ￡ 一提前候车时间。 (4.2)确定航线一航道的换乘时间函数模型 在航线、航道综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第 一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研宄重点考虑航线换乘至航道的 换乘乘客的阻抗。对于在综合交通枢纽处由航线换乘至航道的乘客，其阻抗主要由停机坪 至售票厅时间、售票厅至等待室时间、等待室至登船时间构成。即： Ti0=WT3 (21) 式中：1\一停机坪-售票厅时间； 1一售票厅-等待室时间； 丁3-等待室-登船时间； e 一提前登船时间。 区域交通内航线与航道之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内航道与公路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的等待候 船时间。因此： Ti= T !+^+T3+ e (22) 式中：1\一停机坪_售票厅时间； 1一售票厅-等待室时间； 丁3-等待室-登船时间； e -提前候船时间。 (4.3)确定航线一公路的换乘时间函数模型 在航线、公路综合交通枢纽i处，根据乘客是否进行换乘，可以将其阻抗分为两类：第 一类为非换乘乘客的阻抗，第二类为换乘乘客的阻抗。本研宄重点考虑航线换乘至公路的 换乘乘客的阻抗。对于在航线、公路综合交通枢纽处换乘的乘客，其阻抗主要由站台至出口 时间构成。即： Ti0=T1 (23) 式中一站台-出口时间。 区域交通内航线与公路之间的换乘阻抗，根据乘客换乘特性可知，在乘客进行区域交 通内航道与公路之间的换乘时，所消耗的时间除了上述换乘时间Titl外，还有乘客的等待候 车时间。因此： Ti=Tfe (24) 式中一站台-出口时间； ￡ 一等待候车时间。6. 根据权利要求2所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其 特征在于，步骤（I. 1)-(1. 3)中确定并采集的指标数据为： 【公路换乘至铁路】的购取票时间T1、售票厅步行至候车室时间T2、候车室步行至站台时 间！^、提前候车时间e ; 【公路换乘至航道】的购取票时间T1、售票厅步行至等待室时间T2、等待室至登船步行时 间！^、提前候船时间e ; 【公路换乘至航线】的购取票时间T1、值机柜台步行至候机厅时间T2、候机厅步行至飞机 时间T3、登机至起飞时间T4、提前候机时间e。7. 根据权利要求3所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其 特征在于，步骤（2. 1)-(2. 3)中确定并采集的指标数据为： 【铁路换乘至公路】的站台步行至出口时间1\和等待候车时间e ; 【铁路换乘至航道】的购取票时间T1、售票厅步行至等待室时间T2、等待室至登船时间 T3、提前候船时间e ; 【铁路换乘至航线】的站台-值机柜台时间T1、值机柜台至候机厅时间T2、候机厅至飞机 时间T3、登机至起飞时间T4、提前候机时间e。8. 根据权利要求4所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其 特征在于，步骤（3. 1)-(3. 3)中确定并采集的指标数据为： 【航道换乘至铁路】的站台至铁路售票厅时间T1、售票厅至候车室时间T2、候车室至站台 时间T3、等待候车时间e ; 【航道换乘至公路】的站台至出口时间1\和等待候车时间e ; 【航道换乘至航线】的站台-值机柜台时间T1、值机柜台至候机厅时间T2、候机厅至飞机 时间T3、登机至起飞时间1\和提前候机时间e。9. 根据权利要求5所述的一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法，其 特征在于，步骤（4. 1)-(4. 3)中确定并采集的指标数据为： 【航线换乘至铁路】的停机坪至铁路售票厅时间T1、售票厅至候车室时间T2、候车室至站 台时间T3、提前候车时间e ;
【专利摘要】本发明公开了一种综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗确定方法。首先本发明将综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗划分为4大类、12小类，分别为：【公路—铁路、航道、航线的换乘时间阻抗】、【铁路—公路、航道、航线的换乘时间阻抗】、【航道—铁路、公路、航线的换乘时间阻抗】、【航线—铁路、航道、公路的换乘时间阻抗】；其次，本发明根据节点换乘时间构成和乘客换乘特征，确定了综合交通网络客运交通方式节点换乘阻抗函数模型，其中各方式换乘交通阻抗构成参数由交通调查统计分析获取。本发明填补了我国综合交通需求预测中节点换乘阻抗研究的空白，可为综合交通网络节点处交通量转换分配提供关键的理论支撑，具有十分广阔的应用前景。
【IPC分类】G08G1/00, G06F19/00
【公开号】CN104881994
【申请号】CN201510342788
【发明人】李晓伟, 王炜, 王昊, 华雪东, 王宝杰
【申请人】东南大学
【公开日】2015年9月2日
【申请日】2015年6月18日