车辆用油门踏板装置的制造方法
车辆用油门踏板装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种具备反力施加机构的车辆用油门踏板装置的改进技术，该反力施加机构用于对驾驶员进行踏入操作的踏板侧臂施加反力。
【背景技术】
[0002]通过专利文献I可知:具备反力施加机构的车辆用油门踏板装置为根据踏板侧臂的踏入操作量等各种信息而从该反力施加机构对该踏板侧臂施加反力的结构。
[0003]专利文献I所公开的车辆用油门踏板装置包括:安装于车身的壳体；由该壳体支承为能够转动的踏板侧臂；设置在该踏板侧臂的下端的踏入操作用垫；对该踏板侧臂施加反力的反力施加机构。该踏板侧臂从壳体向下方延伸。该反力施加机构配置在上位的壳体与下位的垫的中间，并且装入该壳体。该反力施加机构包括:产生反力的马达；使该马达的旋转速度减速的减速器；安装在该减速器的输出轴上的马达侧臂。该马达侧臂为向踏板侧臂施加马达产生的反力的构件。
[0004]制动踏板与该油门踏板装置邻接。另外，根据车辆的种类，存在使该油门踏板装置接近前轮用车轮罩而配置的情况。因此，要求该油门踏板装置即使与车轮罩、制动踏板在车宽方向上接近，也不与它们干涉而能够容易地配置。即，要求该油门踏板装置提高配置的自由度。
[0005]然而，该反力施加机构为在车宽方向上将马达与减速器连结的结构，因此在车宽方向上较大。因此，该油门踏板装置整体的车宽方向的大小较大。对此，考虑减小该反力施加机构的车宽方向的大小。然而，仅减小该反力施加机构的宽度的话，该反力施加机构的结构复杂化，因此存在改良的余地。
[0006]在先技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1:国际公开第2012/029503号公报
【发明内容】
[0009]发明要解决的课题
[0010]本发明的课题在于提供一种能够提高具备反力施加机构的车辆用油门踏板装置的配置的自由度的技术。
[0011]用于解决课题的方案
[0012]根据本发明的技术方案1，提供一种车辆用油门踏板装置，其包括:壳体，其能够安装于车身；踏板侧臂，其被支承轴支承于该壳体，从而能够向车身前后方向转动；垫，其设置于该踏板侧臂且能够供进行踏入操作；以及反力施加机构，其对所述踏板侧臂施加与向该垫施加的踏入操作力相对的反力，其中，该反力施加机构包括产生所述反力的驱动源和将该驱动源产生的所述反力向所述踏板侧臂传递的传递构件，所述车辆用油门踏板装置的特征在于，所述反力施加机构配置在相对于所述壳体靠上位的位置，所述踏板侧臂具有隔着所述支承轴向与所述垫相反的一侧延伸且从该踏板侧臂朝向所述传递构件延伸的延伸部，该延伸部在从所述传递构件受到所述反力时，与所述传递构件接触。
[0013]如技术方案2中记载的那样，优选为，所述反力施加机构从所述壳体分离，且与该壳体分别安装于所述车身，仅所述踏板侧臂中的所述延伸部与所述传递构件接触。
[0014]如技术方案3中记载的那样，优选为，所述踏板侧臂包括:被所述支承轴支承于所述壳体，从而能够向车身前后方向转动的第一臂部；以及位于所述壳体的外侧且设置在所述第一臂部上的第二臂部，其中，所述垫及所述延伸部设置在所述第二臂部上。
[0015]如技术方案4中记载的那样，优选为，所述垫配置成能够在车宽方向上与制动踏板相邻，所述第二臂部包括:在所述第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部；以及从该被安装部向车宽方向上的与所述制动踏板相反的一侧弯折的弯折部，其中，在该弯折部上设置所述垫。
[0016]如技术方案5中记载的那样，优选为，当所述踏板侧臂在所述垫未被进行踏入操作时的初始位置与所述垫被最大限度地进行踏入操作时的最大踏入位置之间转动时，在所述壳体与所述延伸部的最接近的位置具有间隙，相对于所述壳体配置所述第二臂部，使得随着所述踏板侧臂从所述初始位置朝向所述最大踏入位置转动而所述间隙变小。
[0017]如技术方案6中记载的那样，优选为，在所述踏板侧臂位于所述初始位置时，所述壳体与所述延伸部的最接近的位置为所述壳体的上缘的位置，所述延伸部具有倾斜部，该倾斜部与所述壳体的所述上缘相比向上方延伸，且朝向所述壳体倾斜。
[0018]如技术方案7中记载的那样，优选为，设置于所述第一臂部且由所述支承轴支承的臂基端部收纳在所述壳体的内部，所述第一臂部的前端部通过所述壳体的开口而向外部露出，所述第二臂部具有在所述第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部和以从所述开口的侧缘向车宽方向离开的方式弯曲的弯曲部，该被安装部配置在与所述开口相比靠下位的位置，所述弯曲部被配置成跨所述开口的侧缘。
[0019]如技术方案8中记载的那样，优选为，所述驱动源包括产生所述反力的电动马达和将该电动马达的旋转速度减速而输出的减速器，所述传递构件与所述减速器的输出轴连结，并由将所述反力向所述踏板侧臂传递的马达侧臂构成，所述反力施加机构具有支承所述电动马达及所述减速器的托架，该托架具有线缆保护件，该线缆保护件向所述马达侧臂的可转动运动的范围的外侧且该范围的上方延伸。
[0020]如技术方案9中记载的那样，优选为，所述电动马达的外周且上侧由隔热用罩覆盖，该隔热用罩用于遮挡该电动马达的发热的至少一部分。
[0021]发明效果
[0022]在本发明的技术方案I中，相对于通过支承轴支承踏板侧臂的壳体，用于对该踏板侧臂施加反力的反力施加机构配置在上位的位置。即，由壳体和支承于该壳体的踏板侧臂构成的单元不包含反力施加机构，因此车宽方向的大小较小。宽度较小的该单元即使在车宽方向上接近车轮罩、制动踏板，也不会干涉而能够容易配置。另一方面，该反力施加机构包括产生反力的驱动源和将该驱动源产生的反力向踏板侧臂传递的传递构件，因此车宽方向的大小比该单元大。宽度较大的反力施加机构配置在比宽度较小的该单元的壳体靠上位的位置。例如，通过将该反力施加机构配置在比车轮罩、制动踏板的垫靠上位的位置，由此能够防止相互的干涉。
[0023]这样，车辆用油门踏板装置能够尽量减小在车宽方向上接近车轮罩、制动踏板的部分、即该单元的车宽方向的大小。能够避免宽度变小了的该油门踏板装置与位于车宽方向的附近的车轮罩、制动踏板等其他的构件的干涉，从而能够容易配置。该油门踏板装置相对于车辆的配置的自由度提高。
[0024]另外，踏板侧臂具有隔着支承轴向与垫相反的一侧延伸且从该踏板侧臂朝向该反力施加机构的传递构件延伸的延伸部。该延伸部在从传递构件受到反力时，与该传递构件接触。因此，即使将反力施加机构配置在壳体之上，也能够避免该反力施加机构的结构的复杂化。因此，能够实现该油门踏板装置的低成本化。
[0025]在本发明的技术方案2中，通过反力施加机构的传递构件仅与延伸部接触的结构，就能够使该反力施加机构对踏板侧臂施加反力。并且，该反力施加机构从壳体分离，且与该壳体分别安装于车身。因此，壳体和反力施加机构能够相对于车身独立地安装在任意的位置。因此，能够进一步提高车辆用油门踏板装置相对于车辆的配置的自由度。
[0026]在本发明的技术方案3中，踏板侧臂包括:被支承轴支承于壳体，从而能够向车身前后方向转动的第一臂部；以及位于壳体的外侧且设置在第一臂部上的第二臂部。因此，例如能够通过反力施加机构的有无来决定第二臂部的有无。在车辆用油门踏板装置不具备反力施加机构的第一情况下，不使用第二臂部，仅使用第一臂部即可。另一方面，在车辆用油门踏板装置具备反力施加机构的第二情况下，准备设有垫及延伸部的第二臂部，并且将该第二臂部设置在第一臂部上。在该第一情况与该第二情况的任意的情况下，都能够共用壳体及内置于该壳体中的内部机构。因此，能够实现车辆用油门踏板装置的低成本化。
[0027]在本发明的技术方案4中，为在第一臂部的车宽方向的侧面上安装第二臂部的结构。因此，能够避开壳体且容 易将第二臂部安装在第一臂部上。另外，第二臂部为如下这样的结构:具有从安装在第一臂部上的被安装部向车宽方向上的与制动踏板相反的一侧弯折的弯折部，且在该弯折部上设置垫。因此，能够充分避免车辆用油门踏板装置与位于车宽方向的附近的制动踏板干涉，从而能够容易地配置。
[0028]在本发明的技术方案5中，随着踏板侧臂从未被操作踏入的初始位置朝向最大踏入位置转动，延伸部相对于壳体的最接近的位置的间隙变小。即，踏板侧臂位于初始位置时的该间隙的大小比踏入垫时的该间隙的大小大。若在踏入垫的中途，某些异物夹在壳体与延伸部之间、即该间隙，也可通过解除踏入操作(进行使踏板侧臂返回初始位置的返回操作)，来使该间隙扩大。其结果是，异物从该间隙脱落。这样，通过解除踏入操作，踏板侧臂能够不受异物的影响地恢复到初始位置。
[0029]在本发明的技术方案6中，在踏板侧臂位于初始位置时，延伸部与壳体的上缘最接近。该延伸部具有倾斜部，该倾斜部与该上缘相比向上方延伸且朝向壳体倾斜。随着踏板侧臂从初始位置朝向最大踏入位置转动，该倾斜部接近壳体。因此，延伸部最接近壳体的上缘的位置处的间隙变小。之后，随着踏板侧臂从最大踏入位置向初始位置返回，倾斜部从壳体离开。延伸部最接近壳体的上缘的位置处的间隙变大。因此，能够减少踏板侧臂从最大踏入位置向初始位置返回的方向上的异物的夹入。
[0030]在本发明的技术方案7中，第二臂部具有在第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部和以从壳体的开口的侧缘向车宽方向离开的方式弯曲的弯曲部。被安装部配置在与开口相比靠下位的位置。弯曲部被配置成跨开口的侧缘。因此，在第二臂部跨开口的侧缘的位置，能够较大地取得壳体与第二臂部的间隙。因此，能够抑制异物向开口附近的该间隙的夹入。
[0031]在本发明的技术方案8中，反力施加机构包括支承电动马达及减速器的托架。用于其他的装置的线束、线缆等各种线材大多通过安装于车辆的该反力施加机构的周围。与此相对，该托架具有线缆保护件，该线缆保护件向马达侧臂的可转动运动的范围的外侧且该范围的上方延伸。通过该线缆保护件，能够保护该线材，以免该线材与转动的马达侧臂接触。
[0032]在本发明的技术方案9中，电动马达的外周且上侧由隔热用罩覆盖，该隔热用罩用于遮挡该电动马达的发热的至少一部分。因此，能够通过隔热用罩进行保护，以免电动马达的发热对线束、线缆等各种线材产生影响。
【附图说明】
[0033]图1是从垫踏入方向观察到的本发明的车辆用油门踏板装置安装于身的结构的图。
[0034]图2是图1所示的车辆用油门踏板装置的放大图。
[0035]图3是从右侧方观察到的图2所示的车辆用油门踏板装置的图。
[0036]图4是从左上方观察到的图2所示的油门踏板单元的立体图。
[0037]图5是图2所示的油门踏板单元的放大图。
[0038]图6是从左侧方观察到的图5所示的油门踏板单元的图。
[0039]图7是图2所示的反力施加机构的放大图。
[0040]图8是从左侧方观察到的图7所示的反力施加机构的图。
[0041]图9是更换了图4所示的油门踏板单元的踏板侧臂的例子的立体图。
[0042]图10是说明图5所示的壳体的上缘与延伸部之间的间隙的变化的说明图。
【具体实施方式】
[0043]以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
[0044]实施例
[0045]对实施例的车辆用油门踏板装置进行说明。如图1至图3所示，车辆10例如为乘用车的结构，且具备车辆用制动踏板装置20和车辆用油门踏板装置30。该各踏板装置20、30位于车室11的前部，安装在车身12、例如前围板下板13上。
[0046]车辆用制动踏板装置20配置在车宽方向内侧。车辆用油门踏板装置30配置在车宽方向外侧，并且与前轮用车轮罩14相邻。即，车辆用油门踏板装置30与车辆用制动踏板装置20相邻。
[0047]该车辆用油门踏板装置30 (以下，简称为“油门踏板装置30”)包括油门踏板单元31和反力施加机构32。
[0048]首先，对该油门踏板单元31的基本结构进行说明。如图4至图6所示，该油门踏板单元31包括:能够安装于车身12 (参照图1)的壳体41 ;被支承轴42支承于该壳体41，从而能够向车身前后方向转动的踏板侧臂43 ;设置于该踏板侧臂43且能够供进行踏入操作的垫44 ;对踏板侧臂43向踏入解除方向施力的复位弹簧45 (参照图6);检测踏板侧臂43的转动量的转动传感器46 (参照图6)。
[0049]该转动传感器46设置在壳体41内。该垫44配置为能够在车宽方向上与车辆用制动踏板装置20 (参照图5)的制动踏板21相邻。
[0050]该油门踏板单元31为如下这样的单元，即，通过驾驶员对垫44进行踏入操作，由此踏板侧臂43向车身前方转动，因此通过转动传感器46 (参照图6)检测该踏板侧臂43的转动量，从而产生电检测信号。从该转动传感器46接收到检测信号的未图示的控制装置控制行驶驱动源，从而能够控制车辆10 (参照图1)的加速状态。
[0051]如图1所示，该油门踏板单元31在车宽方向上与车轮罩14接近配置，即，配置在车轮罩14的正侧面而安装于车身12。该油门踏板单元31的详细结构后述。
[0052]接着，对该反力施加机构32进行说明。如图1所示，该反力施加机构32配置在相对于油门踏板单元31的壳体41靠上位的位置。更详细而言，该反力施加机构32配置在相对于该壳体41靠上位且靠车宽方向外侧的位置，并且与该壳体41分离，且与该壳体41分别安装于车身12。即，虽然该反力施加机构32位于相对于壳体41靠车宽方向外侧的位置，但相对于车轮罩14配置在上位的位置，因此不会与该车轮罩14干涉。
[0053]该反力施加机构32根据来自控制部(未图示)的控制信号，对踏板侧臂43施加与向垫44施加的踏入操作力相对的反力。详细而言，如图7及图8所示，该反力施加机构32包括:产生反力的驱动源51 ;将该驱动源51产生的反力向踏板侧臂43(参照图2)传递的传递构件52 ;支承该驱动源51的托架53。
[0054]该驱动源51包括产生反力的电动马达54、将该电动马达54的旋转速度减速而输出的减速器55。该电动马达54例如由伺服电动机构成，以未图示的旋转轴朝向车宽方向的方式配置。该减速器55与电动马达54同样，以输出轴55a朝向车宽方向的方式配置。在该减速器55的上部装入电动马达54。该减速器55的输出轴55a的输出端位于车宽方向的内侧。
[0055]该传递构件52与减速器55的输出轴55a连结，并由将反力向所述踏板侧臂43 (参照图3)传递的马达侧臂构成。以下，将传递构件52适当地换称为“马达侧臂52”。
[0056]详细而言，该马达侧臂52的基端部52a以相对于减速器55的输出轴55a而被限制相对旋转的方式安装。并且，该马达侧臂52从基端部52a向后下方延伸，且在前端部52b具有接触臂部56。该接触臂部56与减速器55的输出轴55a平行，且从马达侧臂52的前端部52b向车宽方向的内侧延伸。
[0057]如图1、图7及图8所示，该托架53为能够安装于车身12 (例如仪表板下面板13)的构件。即，该托架53具有多个凸缘53a，通过将该多个凸缘53a螺栓紧固于车身12，从而托架53以能够拆卸的方式安装于该车身12。该托架53至少对电动马达54、减速器55及马达驱动控制单元57进行支承。其结果为，反力施加机构32能够安装于车身12。
[0058]用于其他的装置的线束、线缆等线材Wi大多通过安装于车辆10的该反力施加机构32的周围。与此相对，该托架53具有线缆保护件58，该线缆保护件58向马达侧臂52的可转动运动的范围A1、A2的外侧 且该范围A1、A2的上方延伸。通过该线缆保护件58，能够保护线束、线缆等线材Wi，以免与转动的马达侧臂52接触。
[0059]如图7及图8所示，电动马达54的外周且上侧由隔热用罩59覆盖，该隔热用罩59用于遮挡该电动马达54的发热的至少一部分。因此，能够通过隔热用罩59进行保护，以免电动马达54的发热对线束、线缆等线材Wi产生影响。
[0060]接着，更详细地说明该油门踏板单元31。如图1、图4至图6所示，壳体41为能够安装于车身12 (例如前围板下板13)的构件。即，该壳体41具有多个凸缘41a，通过将这多个凸缘41a螺栓紧固于车身12，从而该壳体41以能够拆卸的方式安装于该车身12。其结果为，油门踏板单元31能够安装于车身12。
[0061]并且，在该壳体41的后下方形成有大致矩形形状的开口 41b。踏板侧臂43的基端部从该开口 41b插入壳体41内，并由向车宽方向延伸的支承轴42支承。
[0062]踏板侧臂43具有隔着支承轴42向与垫44相反的一侧延伸且从该踏板侧臂43朝向反力施加机构32的传递构件52 (马达侧臂52)延伸的延伸部47。该延伸部47至少在从传递构件52受到反力时，与传递构件52 (特别是接触臂部56)接触。该踏板侧臂43中，仅延伸部47能够与传递构件52接触。S卩，该延伸部47的前端部分中的车身前后方向的后表面能够与传递构件52接触。
[0063]更详细而言，如图4至图6所示，踏板侧臂43包括:被支承轴42支承于壳体41，从而能够向车身前后方向转动的第一臂部61 ;位于壳体41的外侧且设置在第一臂部61上的第二臂部62。垫44及延伸部47设置在第二臂部62上。该延伸部47位于第二臂部62的上端部。这样，由于踏板侧臂43由第一臂部61和第二臂部62构成，因此例如能够通过反力施加机构32的有无来决定第二臂部62的有无。
[0064]如图9所示，在油门踏板装置30不具备反力施加机构32 (参照图2)的“第一情况”下，不使用第二臂部62，仅使用第一臂部61即可。此时，垫44设置在第一臂部61上。
[0065]另一方面，如图2所示，在油门踏板装置30具备反力施加机构32的“第二情况”下，准备设有垫44及延伸部47的第二臂部62，并且将该第二臂部62设置在第一臂部61上。
[0066]在该第一情况与该第二情况的任意的情况下，都能够共用壳体41以及内置于该壳体41中的内部机构(例如，图6所示的转动传感器46)。因此，能够实现油门踏板装置30的低成本化。
[0067]如图4至图6所示，该第一臂部61的臂基端部61a与该第一臂部61 —体地设置，收纳在壳体41的内部，并且由支承轴42支承为能够向车身前后方向转动。该第一臂部61的前端部61b通过壳体41的开口 41b而向外部露出。
[0068]该第二臂部62为上下细长的构件，具有:在第一臂部61的车宽方向的侧面61c上安装的被安装部63 ;在该被安装部63的下方设置的弯折部64 ;在该被安装部63的上方设置的弯曲部65。该被安装部63配置在与开口 41b相比靠下位的位置。
[0069]这样，踏板侧臂43为在第一臂部61的车宽方向的侧面61c安装第二臂部62的结构。因此，能够避开壳体41且同时容易将第二臂部62安装在第一臂部61上。
[0070]该弯折部64从该被安装部63向车宽方向上的与制动踏板21相反的一侧(车宽方向外侧)弯折。在该弯折部64、即第二臂部62的下端部设有垫44。因此，能够充分避免油门踏板装置30与位于车宽方向的附近的制动踏板21干涉，从而能够容易地配置。
[0071]该弯曲部65以从开口 41b的侧缘41c向车宽方向远离的方式，在从后方观察时弯曲成朝向侧面的大致V状或大致U状。该弯曲部65被配置成跨开口 41b的侧缘41c。因此，在第二臂部62跨开口 41b的侧缘41c的位置，能够较大地取得壳体41与第二臂部62的间隙Cl (参照图5)。因此，能够抑制异物向开口 41b附近的该间隙Cl的夹入。
[0072]在此，将垫44未被进行踏入操作时的该踏板侧臂43的位置Pl称为“初始位置P1”。另外，将垫44被最大限度进行踏入操作时的该踏板侧臂43的位置P2称为“最大踏入位置P2”。该踏板侧臂43从初始位置Pl到最大踏入位置P2的转动角为Θ。
[0073]如图4至图6所示，第二臂部62位于壳体41的车宽方向内侧。延伸部47在与弯曲部65相比靠上部的位置具有倾斜部47b。该倾斜部47b与壳体41的车宽方向内侧的上缘41d相比向上方延伸，且朝向壳体41倾斜。壳体41的上缘41d例如向后下方倾斜。在该上缘41d与倾斜部47b之间具有间隙C2。即，当该踏板侧臂43在初始位置Pl与最大踏入位置P2之间转动时，在壳体41与延伸部47的最接近的位置具有间隙C2。以下，根据图5、图6及图10，对该间隙C2进行详细地说明。
[0074]图10与图5 —起示意性地表示壳体41的上缘41d与第二臂部62的倾斜部47b的关系。
[0075]如图6所示，在踏板侧臂43的第二臂部62位于初始位置Pl时，如图10 (a)所示，间隙C2的大小(初始时的大小)为LI，比较大。
[0076]另一方面，如图6所示，在踏板侧臂43的第二臂部62位于最大踏入位置P2时，如图10(b)所示，间隙C2的大小(踏入时的大小)为L2，比初始时的大小LI小。
[0077]这样，相对于壳体41配置第二臂部62，使得随着踏板侧臂43从初始位置Pl朝向最大踏入位置P2转动而间隙C2变小。因此，随着踏板侧臂43从初始位置Pl朝向最大踏入位置P2转动，延伸部47相对于壳体41的最接近的位置的间隙C2的大小变小。即，踏板侧臂43位于初始位置Pl时的该间隙C2的大小比踏入垫44时的该间隙C2的大小大。
[0078]若在踏入垫44的中途，某些异物Mt夹在壳体41与延伸部47之间、即该间隙C2，则也可通过解除踏入操作(进行使踏板侧臂43返回初始位置Pl的返回操作)来使该间隙C2扩大。其结果时，异物Mt从该间隙C2脱落。这样，通过解除踏入操作，踏板侧臂43能够不受异物Mt的影响地恢复到初始位置Pl。
[0079]此外，在该踏板侧臂43位于初始位置Pl时，壳体41与延伸部47的最接近的位置为该壳体41的上缘41d的位置。即，在踏板侧臂43位于初始位置Pl时，延伸部47最接近壳体41的上缘41d。
[0080]因此，随着踏板侧臂43从初始位置Pl朝向最大踏入位置P2转动，倾斜部47b接近壳体41。因此，延伸部47最接近壳体41的上缘41d的位置处的间隙C2变小。
[0081]之后，随着踏板侧臂43从最大踏入位置P2向初始位置Pl返回，倾斜部47b从壳体41离开。延伸部47最接近壳体41的上缘41d的位置处的间隙C2变大。因此，能够减少踏板侧臂43从最大踏入位置P2向初始位置Pl返回的方向上的异物的夹入。
[0082]对上述实施例的说明进行总结时，如下面这样。如图1及图3所示，相对于通过支承轴42支承踏板侧臂43的壳体41，用于对该踏板侧臂43施加反力的反力施加机构32配置在上位的位置。
[0083]S卩，由壳体41和支承于该壳体41的踏板侧臂43构成的油门踏板单元31不包括反力施加机构32，因此车宽方向的大小较小。宽度较小的该油门踏板单元31即使在车宽方向上接近车轮罩14、制动踏板21，也不会干涉而能够容易地配置。
[0084]另一方面，由于该反力施加机构32包括产生反力的驱动源51和将该驱动源51产生的反力向踏板侧臂43传递的传递构件52，因此车宽方向的大小比该油门踏板单元31大。
[0085]宽度较大的反力施加机构32配置在比宽度较小的该油门踏板单元31的壳体41靠上位的位置。即，将该反力施加机构32配 置在比车轮罩14、制动踏板21的垫22靠上位的位置。因此，能够防止该反力施加机构32与车轮罩14、制动踏板21的垫22相互干涉。
[0086]这样，油门踏板装置30能够尽量减小在车宽方向上接近车轮罩14、制动踏板21的部分、即该油门踏板单元31的车宽方向的大小。能够避免宽度变小了的该油门踏板装置30与位于车宽方向的附近的车轮罩14、制动踏板21等其他的构件的干涉，从而能够容易配置。该油门踏板装置30相对于车辆10的配置的自由度提高。
[0087]另外，踏板侧臂43具有隔着支承轴42向与垫44相反的一侧延伸且从该踏板侧臂43朝向该反力施加机构32的传递构件52延伸的延伸部47。该延伸部47在从传递构件52受到反力时，与该传递构件52接触。因此，即使将反力施加机构32配置在壳体41之上，也能够避免该反力施加机构32的结构的复杂化。因此，能够实现该油门踏板装置30的低成本化。
[0088]此外，通过反力施加机构32的传递构件52仅与延伸部47接触的结构，就能够使该反力施加机构32对踏板侧臂43施加反力。并且，该反力施加机构32从壳体41分离，且与该壳体41分别安装于车身12。因此，壳体41和反力施加机构32能够相对于车身12独立地安装在任意的位置。因此，能够进一步提高油门踏板装置30相对于车辆10的配置的自由度。
[0089]在本发明中，第二臂部62只要是设置在第一臂部61上的结构即可，除了相对于该第一臂部成为不同构件的结构以外，还包括与该第一臂部一体地构成的结构。
[0090]工业实用性
[0091]本发明的车辆用油门踏板装置30适合在小型的乘用车中采用。
[0092]符号说明:
[0093]10 车辆
[0094]11 车室
[0095]12 车身
[0096]21制动踏板
[0097]30车辆用油门踏板装置
[0098]32反力施加机构
[0099]41 壳体
[0100]41b壳体的开口
[0101]41c开口的侧缘
[0102]42支承轴
[0103]43踏板侧臂
[0104]44 垫
[0105]47延伸部
[0106]47b倾斜部
[0107]51驱动源
[0108]52传递构件(马达侧臂)
[0109]53托架
[0110]54电动马达
[0111]55减速器
[0112]58线缆保护件
[0113]59隔热用罩
[0114]61第一臂部
[0115]61a臂基端部
[0116]61b前端部
[0117]61c车宽方向的侧面
[0118]62第二臂部
[0119]63被安装部
[0120]64弯折部
[0121]65弯曲部
[0122]Al马达侧臂的可转动运动的范围
[0123]A2马达侧臂的可转动运动的范围
[0124]Cl间隙
[0125]C2间隙
[0126]Pl初始位置
[0127]P2最大踏入位置
【主权项】
1.一种车辆用油门踏板装置，其包括: 壳体，其能够安装于车身； 踏板侧臂，其被支承轴支承于该壳体，从而能够向车身前后方向转动； 垫，其设置于该踏板侧臂且能够供进行踏入操作；以及 反力施加机构，其对所述踏板侧臂施加与向该垫施加的踏入操作力相对的反力， 该反力施加机构包括产生所述反力的驱动源和将该驱动源产生的所述反力向所述踏板侧臂传递的传递构件， 所述车辆用油门踏板装置的特征在于， 所述反力施加机构配置在相对于所述壳体靠上位的位置， 所述踏板侧臂具有隔着所述支承轴向与所述垫相反的一侧延伸且从该踏板侧臂朝向所述传递构件延伸的延伸部， 该延伸部在从所述传递构件受到所述反力时，与所述传递构件接触。2.根据权利要求1所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述反力施加机构从所述壳体分离，且与该壳体分别安装于所述车身， 仅所述踏板侧臂中的所述延伸部与所述传递构件接触。3.根据权利要求2所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述踏板侧臂包括:被所述支承轴支承于所述壳体，从而能够向车身前后方向转动的第一臂部；以及位于所述壳体的外侧且设置在所述第一臂部上的第二臂部， 所述垫及所述延伸部设置在所述第二臂部上。4.根据权利要求3所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述垫配置成能够在车宽方向上与制动踏板相邻， 所述第二臂部包括:在所述第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部；以及从该被安装部向车宽方向上的与所述制动踏板相反的一侧弯折的弯折部， 在该弯折部上设置所述垫。5.根据权利要求3所述的车辆用油门踏板装置，其中， 当所述踏板侧臂在所述垫未被进行踏入操作时的初始位置与所述垫被最大限度地进行踏入操作时的最大踏入位置之间转动时，在所述壳体与所述延伸部的最接近的位置具有间隙， 相对于所述壳体配置所述第二臂部，使得随着所述踏板侧臂从所述初始位置朝向所述最大踏入位置转动而所述间隙变小。6.根据权利要求5所述的车辆用油门踏板装置，其中， 在所述踏板侧臂位于所述初始位置时，所述壳体与所述延伸部的最接近的位置为所述壳体的上缘的位置， 所述延伸部具有倾斜部，该倾斜部与所述壳体的所述上缘相比向上方延伸，且朝向所述壳体倾斜。7.根据权利要求3所述的车辆用油门踏板装置，其中， 设置于所述第一臂部且由所述支承轴支承的臂基端部收纳在所述壳体的内部， 所述第一臂部的前端部通过所述壳体的开口而向外部露出， 所述第二臂部具有在所述第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部和以从所述开口的侧缘向车宽方向离开的方式弯曲的弯曲部， 该被安装部配置在与所述开口相比靠下位的位置， 所述弯曲部被配置成跨所述开口的侧缘。8.根据权利要求1所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述驱动源包括产生所述反力的电动马达和将该电动马达的旋转速度减速而输出的减速器， 所述传递构件与所述减速器的输出轴连结，并由将所述反力向所述踏板侧臂传递的马达侧臂构成， 所述反力施加机构具有支承所述电动马达及所述减速器的托架， 该托架具有线缆保护件，该线缆保护件向所述马达侧臂的可转动运动的范围的外侧且该范围的上方延伸。9.根据权利要求8所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述电动马达的外周且上侧由隔热用罩覆盖，该隔热用罩用于遮挡该电动马达的发热的至少一部分。
【专利摘要】一种车辆用油门踏板装置(30)，其包括：踏板侧臂(43)，其被支承轴(42)支承于壳体(41)，从而能够向车身前后方向转动；垫(44)，其设置于该踏板侧臂(43)且能够供进行踏入操作；以及反力施加机构(32)，其对该踏板侧臂(43)施加反力。该反力施加机构(32)包括产生反力的驱动源(51)和将该驱动源(51)产生的反力向该踏板侧臂(43)传递的传递构件(52)。该反力施加机构(32)配置在相对于该壳体(41)靠上位的位置。该踏板侧臂(43)具有隔着该支承轴(42)向与该垫(44)相反的一侧延伸且从该踏板侧臂(43)朝向该传递构件(52)延伸的延伸部(47)。
【IPC分类】B60K26/02, F02D11/04
【公开号】CN104884293
【申请号】CN201380065545
【发明人】堀内阳介, 根布谷秀人, 铃木基允, 山口步, 平井满则, 满藤清广
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2015年9月2日
【申请日】2013年10月4日
【公告号】CA2890639A1, CA2890639C, EP2907685A1, US20150360563, WO2015049786A1
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种具备反力施加机构的车辆用油门踏板装置的改进技术，该反力施加机构用于对驾驶员进行踏入操作的踏板侧臂施加反力。
【背景技术】
[0002]通过专利文献I可知:具备反力施加机构的车辆用油门踏板装置为根据踏板侧臂的踏入操作量等各种信息而从该反力施加机构对该踏板侧臂施加反力的结构。
[0003]专利文献I所公开的车辆用油门踏板装置包括:安装于车身的壳体；由该壳体支承为能够转动的踏板侧臂；设置在该踏板侧臂的下端的踏入操作用垫；对该踏板侧臂施加反力的反力施加机构。该踏板侧臂从壳体向下方延伸。该反力施加机构配置在上位的壳体与下位的垫的中间，并且装入该壳体。该反力施加机构包括:产生反力的马达；使该马达的旋转速度减速的减速器；安装在该减速器的输出轴上的马达侧臂。该马达侧臂为向踏板侧臂施加马达产生的反力的构件。
[0004]制动踏板与该油门踏板装置邻接。另外，根据车辆的种类，存在使该油门踏板装置接近前轮用车轮罩而配置的情况。因此，要求该油门踏板装置即使与车轮罩、制动踏板在车宽方向上接近，也不与它们干涉而能够容易地配置。即，要求该油门踏板装置提高配置的自由度。
[0005]然而，该反力施加机构为在车宽方向上将马达与减速器连结的结构，因此在车宽方向上较大。因此，该油门踏板装置整体的车宽方向的大小较大。对此，考虑减小该反力施加机构的车宽方向的大小。然而，仅减小该反力施加机构的宽度的话，该反力施加机构的结构复杂化，因此存在改良的余地。
[0006]在先技术文献
[0007]专利文献
[0008]专利文献1:国际公开第2012/029503号公报
【发明内容】
[0009]发明要解决的课题
[0010]本发明的课题在于提供一种能够提高具备反力施加机构的车辆用油门踏板装置的配置的自由度的技术。
[0011]用于解决课题的方案
[0012]根据本发明的技术方案1，提供一种车辆用油门踏板装置，其包括:壳体，其能够安装于车身；踏板侧臂，其被支承轴支承于该壳体，从而能够向车身前后方向转动；垫，其设置于该踏板侧臂且能够供进行踏入操作；以及反力施加机构，其对所述踏板侧臂施加与向该垫施加的踏入操作力相对的反力，其中，该反力施加机构包括产生所述反力的驱动源和将该驱动源产生的所述反力向所述踏板侧臂传递的传递构件，所述车辆用油门踏板装置的特征在于，所述反力施加机构配置在相对于所述壳体靠上位的位置，所述踏板侧臂具有隔着所述支承轴向与所述垫相反的一侧延伸且从该踏板侧臂朝向所述传递构件延伸的延伸部，该延伸部在从所述传递构件受到所述反力时，与所述传递构件接触。
[0013]如技术方案2中记载的那样，优选为，所述反力施加机构从所述壳体分离，且与该壳体分别安装于所述车身，仅所述踏板侧臂中的所述延伸部与所述传递构件接触。
[0014]如技术方案3中记载的那样，优选为，所述踏板侧臂包括:被所述支承轴支承于所述壳体，从而能够向车身前后方向转动的第一臂部；以及位于所述壳体的外侧且设置在所述第一臂部上的第二臂部，其中，所述垫及所述延伸部设置在所述第二臂部上。
[0015]如技术方案4中记载的那样，优选为，所述垫配置成能够在车宽方向上与制动踏板相邻，所述第二臂部包括:在所述第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部；以及从该被安装部向车宽方向上的与所述制动踏板相反的一侧弯折的弯折部，其中，在该弯折部上设置所述垫。
[0016]如技术方案5中记载的那样，优选为，当所述踏板侧臂在所述垫未被进行踏入操作时的初始位置与所述垫被最大限度地进行踏入操作时的最大踏入位置之间转动时，在所述壳体与所述延伸部的最接近的位置具有间隙，相对于所述壳体配置所述第二臂部，使得随着所述踏板侧臂从所述初始位置朝向所述最大踏入位置转动而所述间隙变小。
[0017]如技术方案6中记载的那样，优选为，在所述踏板侧臂位于所述初始位置时，所述壳体与所述延伸部的最接近的位置为所述壳体的上缘的位置，所述延伸部具有倾斜部，该倾斜部与所述壳体的所述上缘相比向上方延伸，且朝向所述壳体倾斜。
[0018]如技术方案7中记载的那样，优选为，设置于所述第一臂部且由所述支承轴支承的臂基端部收纳在所述壳体的内部，所述第一臂部的前端部通过所述壳体的开口而向外部露出，所述第二臂部具有在所述第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部和以从所述开口的侧缘向车宽方向离开的方式弯曲的弯曲部，该被安装部配置在与所述开口相比靠下位的位置，所述弯曲部被配置成跨所述开口的侧缘。
[0019]如技术方案8中记载的那样，优选为，所述驱动源包括产生所述反力的电动马达和将该电动马达的旋转速度减速而输出的减速器，所述传递构件与所述减速器的输出轴连结，并由将所述反力向所述踏板侧臂传递的马达侧臂构成，所述反力施加机构具有支承所述电动马达及所述减速器的托架，该托架具有线缆保护件，该线缆保护件向所述马达侧臂的可转动运动的范围的外侧且该范围的上方延伸。
[0020]如技术方案9中记载的那样，优选为，所述电动马达的外周且上侧由隔热用罩覆盖，该隔热用罩用于遮挡该电动马达的发热的至少一部分。
[0021]发明效果
[0022]在本发明的技术方案I中，相对于通过支承轴支承踏板侧臂的壳体，用于对该踏板侧臂施加反力的反力施加机构配置在上位的位置。即，由壳体和支承于该壳体的踏板侧臂构成的单元不包含反力施加机构，因此车宽方向的大小较小。宽度较小的该单元即使在车宽方向上接近车轮罩、制动踏板，也不会干涉而能够容易配置。另一方面，该反力施加机构包括产生反力的驱动源和将该驱动源产生的反力向踏板侧臂传递的传递构件，因此车宽方向的大小比该单元大。宽度较大的反力施加机构配置在比宽度较小的该单元的壳体靠上位的位置。例如，通过将该反力施加机构配置在比车轮罩、制动踏板的垫靠上位的位置，由此能够防止相互的干涉。
[0023]这样，车辆用油门踏板装置能够尽量减小在车宽方向上接近车轮罩、制动踏板的部分、即该单元的车宽方向的大小。能够避免宽度变小了的该油门踏板装置与位于车宽方向的附近的车轮罩、制动踏板等其他的构件的干涉，从而能够容易配置。该油门踏板装置相对于车辆的配置的自由度提高。
[0024]另外，踏板侧臂具有隔着支承轴向与垫相反的一侧延伸且从该踏板侧臂朝向该反力施加机构的传递构件延伸的延伸部。该延伸部在从传递构件受到反力时，与该传递构件接触。因此，即使将反力施加机构配置在壳体之上，也能够避免该反力施加机构的结构的复杂化。因此，能够实现该油门踏板装置的低成本化。
[0025]在本发明的技术方案2中，通过反力施加机构的传递构件仅与延伸部接触的结构，就能够使该反力施加机构对踏板侧臂施加反力。并且，该反力施加机构从壳体分离，且与该壳体分别安装于车身。因此，壳体和反力施加机构能够相对于车身独立地安装在任意的位置。因此，能够进一步提高车辆用油门踏板装置相对于车辆的配置的自由度。
[0026]在本发明的技术方案3中，踏板侧臂包括:被支承轴支承于壳体，从而能够向车身前后方向转动的第一臂部；以及位于壳体的外侧且设置在第一臂部上的第二臂部。因此，例如能够通过反力施加机构的有无来决定第二臂部的有无。在车辆用油门踏板装置不具备反力施加机构的第一情况下，不使用第二臂部，仅使用第一臂部即可。另一方面，在车辆用油门踏板装置具备反力施加机构的第二情况下，准备设有垫及延伸部的第二臂部，并且将该第二臂部设置在第一臂部上。在该第一情况与该第二情况的任意的情况下，都能够共用壳体及内置于该壳体中的内部机构。因此，能够实现车辆用油门踏板装置的低成本化。
[0027]在本发明的技术方案4中，为在第一臂部的车宽方向的侧面上安装第二臂部的结构。因此，能够避开壳体且容 易将第二臂部安装在第一臂部上。另外，第二臂部为如下这样的结构:具有从安装在第一臂部上的被安装部向车宽方向上的与制动踏板相反的一侧弯折的弯折部，且在该弯折部上设置垫。因此，能够充分避免车辆用油门踏板装置与位于车宽方向的附近的制动踏板干涉，从而能够容易地配置。
[0028]在本发明的技术方案5中，随着踏板侧臂从未被操作踏入的初始位置朝向最大踏入位置转动，延伸部相对于壳体的最接近的位置的间隙变小。即，踏板侧臂位于初始位置时的该间隙的大小比踏入垫时的该间隙的大小大。若在踏入垫的中途，某些异物夹在壳体与延伸部之间、即该间隙，也可通过解除踏入操作(进行使踏板侧臂返回初始位置的返回操作)，来使该间隙扩大。其结果是，异物从该间隙脱落。这样，通过解除踏入操作，踏板侧臂能够不受异物的影响地恢复到初始位置。
[0029]在本发明的技术方案6中，在踏板侧臂位于初始位置时，延伸部与壳体的上缘最接近。该延伸部具有倾斜部，该倾斜部与该上缘相比向上方延伸且朝向壳体倾斜。随着踏板侧臂从初始位置朝向最大踏入位置转动，该倾斜部接近壳体。因此，延伸部最接近壳体的上缘的位置处的间隙变小。之后，随着踏板侧臂从最大踏入位置向初始位置返回，倾斜部从壳体离开。延伸部最接近壳体的上缘的位置处的间隙变大。因此，能够减少踏板侧臂从最大踏入位置向初始位置返回的方向上的异物的夹入。
[0030]在本发明的技术方案7中，第二臂部具有在第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部和以从壳体的开口的侧缘向车宽方向离开的方式弯曲的弯曲部。被安装部配置在与开口相比靠下位的位置。弯曲部被配置成跨开口的侧缘。因此，在第二臂部跨开口的侧缘的位置，能够较大地取得壳体与第二臂部的间隙。因此，能够抑制异物向开口附近的该间隙的夹入。
[0031]在本发明的技术方案8中，反力施加机构包括支承电动马达及减速器的托架。用于其他的装置的线束、线缆等各种线材大多通过安装于车辆的该反力施加机构的周围。与此相对，该托架具有线缆保护件，该线缆保护件向马达侧臂的可转动运动的范围的外侧且该范围的上方延伸。通过该线缆保护件，能够保护该线材，以免该线材与转动的马达侧臂接触。
[0032]在本发明的技术方案9中，电动马达的外周且上侧由隔热用罩覆盖，该隔热用罩用于遮挡该电动马达的发热的至少一部分。因此，能够通过隔热用罩进行保护，以免电动马达的发热对线束、线缆等各种线材产生影响。
【附图说明】
[0033]图1是从垫踏入方向观察到的本发明的车辆用油门踏板装置安装于身的结构的图。
[0034]图2是图1所示的车辆用油门踏板装置的放大图。
[0035]图3是从右侧方观察到的图2所示的车辆用油门踏板装置的图。
[0036]图4是从左上方观察到的图2所示的油门踏板单元的立体图。
[0037]图5是图2所示的油门踏板单元的放大图。
[0038]图6是从左侧方观察到的图5所示的油门踏板单元的图。
[0039]图7是图2所示的反力施加机构的放大图。
[0040]图8是从左侧方观察到的图7所示的反力施加机构的图。
[0041]图9是更换了图4所示的油门踏板单元的踏板侧臂的例子的立体图。
[0042]图10是说明图5所示的壳体的上缘与延伸部之间的间隙的变化的说明图。
【具体实施方式】
[0043]以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
[0044]实施例
[0045]对实施例的车辆用油门踏板装置进行说明。如图1至图3所示，车辆10例如为乘用车的结构，且具备车辆用制动踏板装置20和车辆用油门踏板装置30。该各踏板装置20、30位于车室11的前部，安装在车身12、例如前围板下板13上。
[0046]车辆用制动踏板装置20配置在车宽方向内侧。车辆用油门踏板装置30配置在车宽方向外侧，并且与前轮用车轮罩14相邻。即，车辆用油门踏板装置30与车辆用制动踏板装置20相邻。
[0047]该车辆用油门踏板装置30 (以下，简称为“油门踏板装置30”)包括油门踏板单元31和反力施加机构32。
[0048]首先，对该油门踏板单元31的基本结构进行说明。如图4至图6所示，该油门踏板单元31包括:能够安装于车身12 (参照图1)的壳体41 ;被支承轴42支承于该壳体41，从而能够向车身前后方向转动的踏板侧臂43 ;设置于该踏板侧臂43且能够供进行踏入操作的垫44 ;对踏板侧臂43向踏入解除方向施力的复位弹簧45 (参照图6);检测踏板侧臂43的转动量的转动传感器46 (参照图6)。
[0049]该转动传感器46设置在壳体41内。该垫44配置为能够在车宽方向上与车辆用制动踏板装置20 (参照图5)的制动踏板21相邻。
[0050]该油门踏板单元31为如下这样的单元，即，通过驾驶员对垫44进行踏入操作，由此踏板侧臂43向车身前方转动，因此通过转动传感器46 (参照图6)检测该踏板侧臂43的转动量，从而产生电检测信号。从该转动传感器46接收到检测信号的未图示的控制装置控制行驶驱动源，从而能够控制车辆10 (参照图1)的加速状态。
[0051]如图1所示，该油门踏板单元31在车宽方向上与车轮罩14接近配置，即，配置在车轮罩14的正侧面而安装于车身12。该油门踏板单元31的详细结构后述。
[0052]接着，对该反力施加机构32进行说明。如图1所示，该反力施加机构32配置在相对于油门踏板单元31的壳体41靠上位的位置。更详细而言，该反力施加机构32配置在相对于该壳体41靠上位且靠车宽方向外侧的位置，并且与该壳体41分离，且与该壳体41分别安装于车身12。即，虽然该反力施加机构32位于相对于壳体41靠车宽方向外侧的位置，但相对于车轮罩14配置在上位的位置，因此不会与该车轮罩14干涉。
[0053]该反力施加机构32根据来自控制部(未图示)的控制信号，对踏板侧臂43施加与向垫44施加的踏入操作力相对的反力。详细而言，如图7及图8所示，该反力施加机构32包括:产生反力的驱动源51 ;将该驱动源51产生的反力向踏板侧臂43(参照图2)传递的传递构件52 ;支承该驱动源51的托架53。
[0054]该驱动源51包括产生反力的电动马达54、将该电动马达54的旋转速度减速而输出的减速器55。该电动马达54例如由伺服电动机构成，以未图示的旋转轴朝向车宽方向的方式配置。该减速器55与电动马达54同样，以输出轴55a朝向车宽方向的方式配置。在该减速器55的上部装入电动马达54。该减速器55的输出轴55a的输出端位于车宽方向的内侧。
[0055]该传递构件52与减速器55的输出轴55a连结，并由将反力向所述踏板侧臂43 (参照图3)传递的马达侧臂构成。以下，将传递构件52适当地换称为“马达侧臂52”。
[0056]详细而言，该马达侧臂52的基端部52a以相对于减速器55的输出轴55a而被限制相对旋转的方式安装。并且，该马达侧臂52从基端部52a向后下方延伸，且在前端部52b具有接触臂部56。该接触臂部56与减速器55的输出轴55a平行，且从马达侧臂52的前端部52b向车宽方向的内侧延伸。
[0057]如图1、图7及图8所示，该托架53为能够安装于车身12 (例如仪表板下面板13)的构件。即，该托架53具有多个凸缘53a，通过将该多个凸缘53a螺栓紧固于车身12，从而托架53以能够拆卸的方式安装于该车身12。该托架53至少对电动马达54、减速器55及马达驱动控制单元57进行支承。其结果为，反力施加机构32能够安装于车身12。
[0058]用于其他的装置的线束、线缆等线材Wi大多通过安装于车辆10的该反力施加机构32的周围。与此相对，该托架53具有线缆保护件58，该线缆保护件58向马达侧臂52的可转动运动的范围A1、A2的外侧 且该范围A1、A2的上方延伸。通过该线缆保护件58，能够保护线束、线缆等线材Wi，以免与转动的马达侧臂52接触。
[0059]如图7及图8所示，电动马达54的外周且上侧由隔热用罩59覆盖，该隔热用罩59用于遮挡该电动马达54的发热的至少一部分。因此，能够通过隔热用罩59进行保护，以免电动马达54的发热对线束、线缆等线材Wi产生影响。
[0060]接着，更详细地说明该油门踏板单元31。如图1、图4至图6所示，壳体41为能够安装于车身12 (例如前围板下板13)的构件。即，该壳体41具有多个凸缘41a，通过将这多个凸缘41a螺栓紧固于车身12，从而该壳体41以能够拆卸的方式安装于该车身12。其结果为，油门踏板单元31能够安装于车身12。
[0061]并且，在该壳体41的后下方形成有大致矩形形状的开口 41b。踏板侧臂43的基端部从该开口 41b插入壳体41内，并由向车宽方向延伸的支承轴42支承。
[0062]踏板侧臂43具有隔着支承轴42向与垫44相反的一侧延伸且从该踏板侧臂43朝向反力施加机构32的传递构件52 (马达侧臂52)延伸的延伸部47。该延伸部47至少在从传递构件52受到反力时，与传递构件52 (特别是接触臂部56)接触。该踏板侧臂43中，仅延伸部47能够与传递构件52接触。S卩，该延伸部47的前端部分中的车身前后方向的后表面能够与传递构件52接触。
[0063]更详细而言，如图4至图6所示，踏板侧臂43包括:被支承轴42支承于壳体41，从而能够向车身前后方向转动的第一臂部61 ;位于壳体41的外侧且设置在第一臂部61上的第二臂部62。垫44及延伸部47设置在第二臂部62上。该延伸部47位于第二臂部62的上端部。这样，由于踏板侧臂43由第一臂部61和第二臂部62构成，因此例如能够通过反力施加机构32的有无来决定第二臂部62的有无。
[0064]如图9所示，在油门踏板装置30不具备反力施加机构32 (参照图2)的“第一情况”下，不使用第二臂部62，仅使用第一臂部61即可。此时，垫44设置在第一臂部61上。
[0065]另一方面，如图2所示，在油门踏板装置30具备反力施加机构32的“第二情况”下，准备设有垫44及延伸部47的第二臂部62，并且将该第二臂部62设置在第一臂部61上。
[0066]在该第一情况与该第二情况的任意的情况下，都能够共用壳体41以及内置于该壳体41中的内部机构(例如，图6所示的转动传感器46)。因此，能够实现油门踏板装置30的低成本化。
[0067]如图4至图6所示，该第一臂部61的臂基端部61a与该第一臂部61 —体地设置，收纳在壳体41的内部，并且由支承轴42支承为能够向车身前后方向转动。该第一臂部61的前端部61b通过壳体41的开口 41b而向外部露出。
[0068]该第二臂部62为上下细长的构件，具有:在第一臂部61的车宽方向的侧面61c上安装的被安装部63 ;在该被安装部63的下方设置的弯折部64 ;在该被安装部63的上方设置的弯曲部65。该被安装部63配置在与开口 41b相比靠下位的位置。
[0069]这样，踏板侧臂43为在第一臂部61的车宽方向的侧面61c安装第二臂部62的结构。因此，能够避开壳体41且同时容易将第二臂部62安装在第一臂部61上。
[0070]该弯折部64从该被安装部63向车宽方向上的与制动踏板21相反的一侧(车宽方向外侧)弯折。在该弯折部64、即第二臂部62的下端部设有垫44。因此，能够充分避免油门踏板装置30与位于车宽方向的附近的制动踏板21干涉，从而能够容易地配置。
[0071]该弯曲部65以从开口 41b的侧缘41c向车宽方向远离的方式，在从后方观察时弯曲成朝向侧面的大致V状或大致U状。该弯曲部65被配置成跨开口 41b的侧缘41c。因此，在第二臂部62跨开口 41b的侧缘41c的位置，能够较大地取得壳体41与第二臂部62的间隙Cl (参照图5)。因此，能够抑制异物向开口 41b附近的该间隙Cl的夹入。
[0072]在此，将垫44未被进行踏入操作时的该踏板侧臂43的位置Pl称为“初始位置P1”。另外，将垫44被最大限度进行踏入操作时的该踏板侧臂43的位置P2称为“最大踏入位置P2”。该踏板侧臂43从初始位置Pl到最大踏入位置P2的转动角为Θ。
[0073]如图4至图6所示，第二臂部62位于壳体41的车宽方向内侧。延伸部47在与弯曲部65相比靠上部的位置具有倾斜部47b。该倾斜部47b与壳体41的车宽方向内侧的上缘41d相比向上方延伸，且朝向壳体41倾斜。壳体41的上缘41d例如向后下方倾斜。在该上缘41d与倾斜部47b之间具有间隙C2。即，当该踏板侧臂43在初始位置Pl与最大踏入位置P2之间转动时，在壳体41与延伸部47的最接近的位置具有间隙C2。以下，根据图5、图6及图10，对该间隙C2进行详细地说明。
[0074]图10与图5 —起示意性地表示壳体41的上缘41d与第二臂部62的倾斜部47b的关系。
[0075]如图6所示，在踏板侧臂43的第二臂部62位于初始位置Pl时，如图10 (a)所示，间隙C2的大小(初始时的大小)为LI，比较大。
[0076]另一方面，如图6所示，在踏板侧臂43的第二臂部62位于最大踏入位置P2时，如图10(b)所示，间隙C2的大小(踏入时的大小)为L2，比初始时的大小LI小。
[0077]这样，相对于壳体41配置第二臂部62，使得随着踏板侧臂43从初始位置Pl朝向最大踏入位置P2转动而间隙C2变小。因此，随着踏板侧臂43从初始位置Pl朝向最大踏入位置P2转动，延伸部47相对于壳体41的最接近的位置的间隙C2的大小变小。即，踏板侧臂43位于初始位置Pl时的该间隙C2的大小比踏入垫44时的该间隙C2的大小大。
[0078]若在踏入垫44的中途，某些异物Mt夹在壳体41与延伸部47之间、即该间隙C2，则也可通过解除踏入操作(进行使踏板侧臂43返回初始位置Pl的返回操作)来使该间隙C2扩大。其结果时，异物Mt从该间隙C2脱落。这样，通过解除踏入操作，踏板侧臂43能够不受异物Mt的影响地恢复到初始位置Pl。
[0079]此外，在该踏板侧臂43位于初始位置Pl时，壳体41与延伸部47的最接近的位置为该壳体41的上缘41d的位置。即，在踏板侧臂43位于初始位置Pl时，延伸部47最接近壳体41的上缘41d。
[0080]因此，随着踏板侧臂43从初始位置Pl朝向最大踏入位置P2转动，倾斜部47b接近壳体41。因此，延伸部47最接近壳体41的上缘41d的位置处的间隙C2变小。
[0081]之后，随着踏板侧臂43从最大踏入位置P2向初始位置Pl返回，倾斜部47b从壳体41离开。延伸部47最接近壳体41的上缘41d的位置处的间隙C2变大。因此，能够减少踏板侧臂43从最大踏入位置P2向初始位置Pl返回的方向上的异物的夹入。
[0082]对上述实施例的说明进行总结时，如下面这样。如图1及图3所示，相对于通过支承轴42支承踏板侧臂43的壳体41，用于对该踏板侧臂43施加反力的反力施加机构32配置在上位的位置。
[0083]S卩，由壳体41和支承于该壳体41的踏板侧臂43构成的油门踏板单元31不包括反力施加机构32，因此车宽方向的大小较小。宽度较小的该油门踏板单元31即使在车宽方向上接近车轮罩14、制动踏板21，也不会干涉而能够容易地配置。
[0084]另一方面，由于该反力施加机构32包括产生反力的驱动源51和将该驱动源51产生的反力向踏板侧臂43传递的传递构件52，因此车宽方向的大小比该油门踏板单元31大。
[0085]宽度较大的反力施加机构32配置在比宽度较小的该油门踏板单元31的壳体41靠上位的位置。即，将该反力施加机构32配 置在比车轮罩14、制动踏板21的垫22靠上位的位置。因此，能够防止该反力施加机构32与车轮罩14、制动踏板21的垫22相互干涉。
[0086]这样，油门踏板装置30能够尽量减小在车宽方向上接近车轮罩14、制动踏板21的部分、即该油门踏板单元31的车宽方向的大小。能够避免宽度变小了的该油门踏板装置30与位于车宽方向的附近的车轮罩14、制动踏板21等其他的构件的干涉，从而能够容易配置。该油门踏板装置30相对于车辆10的配置的自由度提高。
[0087]另外，踏板侧臂43具有隔着支承轴42向与垫44相反的一侧延伸且从该踏板侧臂43朝向该反力施加机构32的传递构件52延伸的延伸部47。该延伸部47在从传递构件52受到反力时，与该传递构件52接触。因此，即使将反力施加机构32配置在壳体41之上，也能够避免该反力施加机构32的结构的复杂化。因此，能够实现该油门踏板装置30的低成本化。
[0088]此外，通过反力施加机构32的传递构件52仅与延伸部47接触的结构，就能够使该反力施加机构32对踏板侧臂43施加反力。并且，该反力施加机构32从壳体41分离，且与该壳体41分别安装于车身12。因此，壳体41和反力施加机构32能够相对于车身12独立地安装在任意的位置。因此，能够进一步提高油门踏板装置30相对于车辆10的配置的自由度。
[0089]在本发明中，第二臂部62只要是设置在第一臂部61上的结构即可，除了相对于该第一臂部成为不同构件的结构以外，还包括与该第一臂部一体地构成的结构。
[0090]工业实用性
[0091]本发明的车辆用油门踏板装置30适合在小型的乘用车中采用。
[0092]符号说明:
[0093]10 车辆
[0094]11 车室
[0095]12 车身
[0096]21制动踏板
[0097]30车辆用油门踏板装置
[0098]32反力施加机构
[0099]41 壳体
[0100]41b壳体的开口
[0101]41c开口的侧缘
[0102]42支承轴
[0103]43踏板侧臂
[0104]44 垫
[0105]47延伸部
[0106]47b倾斜部
[0107]51驱动源
[0108]52传递构件(马达侧臂)
[0109]53托架
[0110]54电动马达
[0111]55减速器
[0112]58线缆保护件
[0113]59隔热用罩
[0114]61第一臂部
[0115]61a臂基端部
[0116]61b前端部
[0117]61c车宽方向的侧面
[0118]62第二臂部
[0119]63被安装部
[0120]64弯折部
[0121]65弯曲部
[0122]Al马达侧臂的可转动运动的范围
[0123]A2马达侧臂的可转动运动的范围
[0124]Cl间隙
[0125]C2间隙
[0126]Pl初始位置
[0127]P2最大踏入位置
【主权项】
1.一种车辆用油门踏板装置，其包括: 壳体，其能够安装于车身； 踏板侧臂，其被支承轴支承于该壳体，从而能够向车身前后方向转动； 垫，其设置于该踏板侧臂且能够供进行踏入操作；以及 反力施加机构，其对所述踏板侧臂施加与向该垫施加的踏入操作力相对的反力， 该反力施加机构包括产生所述反力的驱动源和将该驱动源产生的所述反力向所述踏板侧臂传递的传递构件， 所述车辆用油门踏板装置的特征在于， 所述反力施加机构配置在相对于所述壳体靠上位的位置， 所述踏板侧臂具有隔着所述支承轴向与所述垫相反的一侧延伸且从该踏板侧臂朝向所述传递构件延伸的延伸部， 该延伸部在从所述传递构件受到所述反力时，与所述传递构件接触。2.根据权利要求1所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述反力施加机构从所述壳体分离，且与该壳体分别安装于所述车身， 仅所述踏板侧臂中的所述延伸部与所述传递构件接触。3.根据权利要求2所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述踏板侧臂包括:被所述支承轴支承于所述壳体，从而能够向车身前后方向转动的第一臂部；以及位于所述壳体的外侧且设置在所述第一臂部上的第二臂部， 所述垫及所述延伸部设置在所述第二臂部上。4.根据权利要求3所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述垫配置成能够在车宽方向上与制动踏板相邻， 所述第二臂部包括:在所述第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部；以及从该被安装部向车宽方向上的与所述制动踏板相反的一侧弯折的弯折部， 在该弯折部上设置所述垫。5.根据权利要求3所述的车辆用油门踏板装置，其中， 当所述踏板侧臂在所述垫未被进行踏入操作时的初始位置与所述垫被最大限度地进行踏入操作时的最大踏入位置之间转动时，在所述壳体与所述延伸部的最接近的位置具有间隙， 相对于所述壳体配置所述第二臂部，使得随着所述踏板侧臂从所述初始位置朝向所述最大踏入位置转动而所述间隙变小。6.根据权利要求5所述的车辆用油门踏板装置，其中， 在所述踏板侧臂位于所述初始位置时，所述壳体与所述延伸部的最接近的位置为所述壳体的上缘的位置， 所述延伸部具有倾斜部，该倾斜部与所述壳体的所述上缘相比向上方延伸，且朝向所述壳体倾斜。7.根据权利要求3所述的车辆用油门踏板装置，其中， 设置于所述第一臂部且由所述支承轴支承的臂基端部收纳在所述壳体的内部， 所述第一臂部的前端部通过所述壳体的开口而向外部露出， 所述第二臂部具有在所述第一臂部的车宽方向的侧面上安装的被安装部和以从所述开口的侧缘向车宽方向离开的方式弯曲的弯曲部， 该被安装部配置在与所述开口相比靠下位的位置， 所述弯曲部被配置成跨所述开口的侧缘。8.根据权利要求1所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述驱动源包括产生所述反力的电动马达和将该电动马达的旋转速度减速而输出的减速器， 所述传递构件与所述减速器的输出轴连结，并由将所述反力向所述踏板侧臂传递的马达侧臂构成， 所述反力施加机构具有支承所述电动马达及所述减速器的托架， 该托架具有线缆保护件，该线缆保护件向所述马达侧臂的可转动运动的范围的外侧且该范围的上方延伸。9.根据权利要求8所述的车辆用油门踏板装置，其中， 所述电动马达的外周且上侧由隔热用罩覆盖，该隔热用罩用于遮挡该电动马达的发热的至少一部分。
【专利摘要】一种车辆用油门踏板装置(30)，其包括：踏板侧臂(43)，其被支承轴(42)支承于壳体(41)，从而能够向车身前后方向转动；垫(44)，其设置于该踏板侧臂(43)且能够供进行踏入操作；以及反力施加机构(32)，其对该踏板侧臂(43)施加反力。该反力施加机构(32)包括产生反力的驱动源(51)和将该驱动源(51)产生的反力向该踏板侧臂(43)传递的传递构件(52)。该反力施加机构(32)配置在相对于该壳体(41)靠上位的位置。该踏板侧臂(43)具有隔着该支承轴(42)向与该垫(44)相反的一侧延伸且从该踏板侧臂(43)朝向该传递构件(52)延伸的延伸部(47)。
【IPC分类】B60K26/02, F02D11/04
【公开号】CN104884293
【申请号】CN201380065545
【发明人】堀内阳介, 根布谷秀人, 铃木基允, 山口步, 平井满则, 满藤清广
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2015年9月2日
【申请日】2013年10月4日
【公告号】CA2890639A1, CA2890639C, EP2907685A1, US20150360563, WO2015049786A1
最新回复(0)