对轮对的不均匀磨损进行修正的方法
对轮对的不均匀磨损进行修正的方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种自动修复的控制方法，具体涉及对轮对不均匀磨损进行自动修复 的控制方法。
【背景技术】
[0002] 电力机车对于电机的控制策略根据机车要求不同，一般会分为轴控、架控或车控。 机车在现有这三种控制方式下运行时，会出现不同程度的轮径偏差，主要包括：一是采用轴 控驱动或架控驱动的机车正常运行时因驱动力（牵引或制动）大小不一致，轮对踏面磨损不 一致；二是机车轮对在运用一段时间后轮对踏面因擦伤、裂纹、剥离等会出现不同的磨损； 三是因故障导致的轮对踏面不均匀磨损。机车轮对的磨损主要会带来以下危害：一是擦伤 的轮对在运行中会不断冲击钢轨，速度越高冲击作用越大，导致轨面砸伤；二是运行中的机 车在牵引或制动调速时，往往会在轮对擦伤处再次引起空转或滑行，破坏牵引或制动时机 车的轮轨黏着；三是踏面擦伤、剥离在机车运行中导致的强烈振动影响走行部的质量状态。 为了避免这些危害，机车日常维护中必须对轮对进行镟轮处理，使轮对踏面重新恢复光滑 平整。每经过一次镟轮处理，轮对轮径就会变小，随着镟轮的次数增加，轮对的轮径就会进 一步减小。由于各种原因，机车轮对之间的磨损程度往往不同。其中一些轮对磨损情况较为 严重，镟轮次数较多或者镟轮厚度较深，导致与其它轮对的轮径相比出现不同程度的偏差。
[0003] 现有一般电力机车一般由2~4个转向架组成(不排除其他轴式)，每个转向架包 括2台或3台牵引电机，每台牵引电机驱动一个轮对运行。机车在运行过程中，控制系统通 过司机主司控器手柄级位信号计算出机车应输出的牵引力值；再根据机车当前可用牵引电 机数量计算出每个牵引电机的输出转矩。机车电机输出转矩计算是一种较为简单的方式， 没有考虑机车运用后轮径变化带来的一系列影响，认为每个轮对输出的牵引/制动力是相 同的，因此忽略了牵引力输出对轮对磨损的影响。制动工况也是如此，没有考虑实际轮对磨 损等情况的影响。导致的结果是在整车轮对中，轮径偏小的轮对在相同牵引电机转矩下 更容易发生空转、滑行，更加剧轮对磨损，导致情况更加恶化。一般机车的总体技术规格书 中对轮径偏差的限度为车轮轮径差为同轴不大于2mm、同转向架不大于12mm、同车不大于 32mm。当有轮对超过该限值的时候，不得不整体镟轮，极大的加剧整车轮对的消耗，缩短了 轮对的使用寿命，造成巨大的经济损失。
【发明内容】
[0004] 本发明所要解决的技术问题是，提供一种对轮对的不均匀磨损进行修正的方法， 通过该方法能对轮对的不均匀磨损进行修正从而能延长轮对的使用寿命。
[0005] 本发明的技术解决方案是，提供一种对轮对的不均匀磨损进行修正的方法，包括 以下步骤：
[0006] 输入有效的轮对轮径值；
[0007] 当牵引/制动手柄置于牵引区某一位置时，采集司控器级位信号，并将该信号传 送到机车控制系统，机车控制系统计算第η轴轮对的轮周牵引力修正系数λ n，并根据修正 系统计算出修正后的第η轴轮对的轮对轮周牵引力fwhMl n和第η轴牵引电机应输出的转 矩；
[0008] 当牵引/制动手柄置于制动区某一位置时，采集司控器级位信号，并将该信号传 送到机车控制系统，机车控制系统计算第η轴轮对的轮周制动力修正系数λ η，并根据修正 系统计算出修正后的第η轴轮对的轮对轮周制动力fwhMl n和第η轴制动电机应输出的转 矩。
[0009] 与现有技术相比，本发明具有以下优点：由于根据输入的轮对轮径值能计算轮周 牵引力/制动力修正系数。根据采集的司控器级位信号得到转速，根据修正系数能进一步 得到轮周牵引力/制动力的大小，从而能计算出修正后的第η轴牵引电机应输出的转矩。能 根据轮对的实际磨损情况来修正第η轴牵引电机输出的转矩，从而能相应地调整第η轴轮 对的牵引力/制动力，减少轮径较小的轮对的磨损。使得该电力机车的所有轮对的磨损状 况更平均，减少整体镟轮的概率，延长轮对的使用寿命。
[0010] 在一个实施例中，当牵引/制动手柄置于零位置时，机车控制系统控制机车的牵 引力/制动力按各自原有的特性曲线持续下降；如果手柄保持该位置不变，则牵引力/制动 力下降至零。
[0011] 在一个优选的实施例中，轮径越大的轮对输出轮周牵引力/制动力越大，轮径越 小的轮对输出轮周牵引力牵引力/制动力越小。能起到平衡轮径较大的大轮对和轮径较小 的小轮对的磨损的作用，减少对小轮对的磨损，减少整体镟轮的概率和损耗。
[0012] 在一个优选的实施例中，机车控制系统内设有修正计算单元，所述修正计算单元 能根据输入的轮对轮径值计算出修正系数和控制对应轮对的电机的输出转矩。根据修正系 数计算输出转矩从而控制实际的牵引力/制动力更准确，能有效地平衡轮对的磨损，减少 整体镟轮的概率。
[0013] 在一个实施例中，第η轴轮对轮轴牵引力/制动力修正系数
;其中，Dn为第η轴轮对轮径，_为整车平均轮径，k为调整系数。 也可以根据其它的方法来确定修改系数，在本文的实施例中，调整系数k的值根据实际车 型和运用环境等情况进行选定和调整，能最大限度地输出修正系统的作用。
[0014] 在一个实施例中,第η轴轮对轮轴牵引力/制动力为
其中，Floc0为整车的牵引力/制动力。根据第η轴轮对的实际磨损状况，通过修正系数来 调整第η轴轮对轮轴牵引力/制动力。
[0015] 在一个优选的实施例中，第η轴牵引电机应该输出的转矩：
[0016] 也可以根据修正系数的比例，如按照轮径由小到大在标准转矩的基础上通过调 整-10 %、-5 %、0 %、5 %等这类方式来实现转矩的调整。当然，调整的系数不限于5 %，也可 以为1%、0. 5%、3%等等，根据实际情况选择调整修正系数和修正系数的比例。但根据上述 公式计算出来的结果更接近轮对实际情况，容易达到更精确的控制。
[0017] 在一个优选的实施例中，当产生叠加效果出现某台电机的输出转矩大于该电机的 牵引力/制动力的特性曲线范围时，该电机的输出转矩按牵引力/制动力的特性曲线的最 大值输出。输出转矩在该电机的牵引力/制动力的特性曲线范围内时按照应输出的转矩输 出。输出转矩超出特性曲线范围时，按照按牵引力/制动力的特性曲线的最大值(包络线对 应值）输出。
【附图说明】
[0018] 图1是根据本发明的对轮对的不均匀磨损进行修正的方法的一种实施例的流程 示意图。
[0019] 图2是根据本发明的对轮对的不均匀磨损进行修正的方法的另一种实施例的流 程不意图。
[0020] 图3是图1或图2中的实施例对应的牵引力的特性曲线。
[0021] 图4是图1或图2中的实施例对应的制动力的特性曲线。
【具体实施方式】
[0022] 下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。
[0023] 图1显示了根据本发明的对轮对的不均匀磨损进行修正的方法的一种具体实施 例。在该实施例中，该方法包括以下步骤：
[0024] 1)在开始状态时，机车控制系统（CCU)先判断牵引/制动手柄是否大于零位。若 不是大于零位，卸载机车当前的牵引力/或制动力；若是大于零位，进入下一步骤。
[0025] 2)判断是否存在有效轮径输入。若有有效轮径输入，进入机车控制系统（CXU)的 修正模式的下一步判断。若没有有效轮径输入，机车控制系统（CCU)指示采用默认轮径值， 退出修订模式。
[0026] 3)判断是否存在轴中转移电气补偿工况。若有，机车控制系统（CXU)指示退出修 正模式。若没有，机车控制系统（C⑶）指示进入下一步骤。
[0027] 4)机车控制系统（CXU)通过采集的司控器级位信号判断牵引/制动手柄的位置 是处于牵引状态还是制动状态。若处于牵引状态，进入步骤5);若处于制动状态，进入步骤 7)。
[0028] 5)当处于牵引状态时，首先，根据牵引/制动手柄在牵引区的位置计算整车牵引 力 Fioco ;
[0029] 其次，根据公式U = 十算单轴平均牵引力777, η为轮对数； H Jwheei 7
[0030] 再次，根据公式
计算出第η(η=1、 2···)轴的轮对轮周牵引力修正系数，k为调整系数，Dn为第η轴轮对轮径；
[0031] 然后，根据公式
计 算出修正后的第η轴的轮周牵引力；
[0032] 最后，根据公式
[0033]
计算出第η 轴电机转矩。计算出第η轴电机转矩后进入步骤6 )。
[0034] 6)判断第η轴电机转矩是否超出图3示出的牵引力特性曲线。若第η轴电机转 矩超出图3示出的牵引力特性曲线，则按牵引力特性曲线中的最大值(包络线对应值)输出； 若第η轴电机转矩未超出图3示出的牵引力特性曲线，则按照步骤5)计算出的电机转矩输 出，然后进入步骤9)。
[0035] 7)当处于制动状态时，首先，根据牵引/制动手柄在制动区的位置计算整车制动 力 Fioco ;
[0036] 其次，根据公式= i计算单轴平均制动力/77, η为轮对数； ff J wheel
[0037] 再次，根据公式
计算出第n(n=1、 2···)轴的轮对轮周制动力修正系数，k为调整系数，Dn为第η轴轮对轮径；
[0038] 然后，根据公式
[0039]
计算出修正后的 第η轴的轮周制动力；
[0040] 最后，根据公式
[0041]
计算出第 η轴电机转矩。计算出第η轴电机转矩后进入步骤8)。
[0042] 8)判断第η轴电机转矩是否超出图4示出的制动力特性曲线。若第 η轴电机转 矩超出图3示出的制动力特性曲线，则按制动力特性曲线中的最大值(包络线对应值)输出； 若第η轴电机转矩未超出图3示出的制动力特性曲线，则按照步骤5)计算出的电机转矩输 出，然后进入步骤9)。
[0043] 9)判断是否进行二次电机转矩转移/分配。若不进行二次电机转矩转移/分配， 则进入下一个循环的开始状态；若进行二次电机转矩转移/分配，则在完成二次分配计算 后进入下一个循环的开始状态。
[0044] 图2显示了根据本发明的对轮对的不均匀磨损进行修正的方法的另一种具体实 施例。在该实施例中，该方法包括以下步骤：
[0045] 1)在开始时先判断牵引/制动手柄是否大于零位。若不是大于零位，卸载机车当 前的牵引力/或制动力；若是大于零位，进入下一步骤。
[0046] 2)判断是否存在有效轮径输入。若有有效轮径输入，进入修正模式的下一步判断。 若没有有效轮径输入，采用默认轮径值，退出修订模式。
[0047] 3)判断是否存在轴中转移电气补偿工况。若有，退出修正模式。若没有，进入下一 步骤。
[0048] 4)判断牵引/制动手柄的位置是处于牵引状态还是制动状态。若处于牵引状态， 进入步骤5);若处于制动状态，进入步骤7)。
[0049] 5)当处于牵引状态时，首先，根据牵引/制动手柄在牵引区的位置计算整车牵引 力 Fioco ;
[0050] 其次，根据公式7^ = ^计算单轴平均牵引力η为轮对数； f! Jsvheel s
[0051] 再次，根据公式
计算出第n(n=1、 2···)轴的轮对轮周牵引力修正系数，k为调整系数，Dn为第η轴轮对轮径；
[0052] 然后，根据公式
[0053]
计算出修正后的 第η轴的轮周牵引力；
[0054] 最后，根据公式
计 算出第η轴电机转矩。计算出第η轴电机转矩后进入步骤6)。
[0055] 6)判断第η轴电机转矩是否超出图3示出的牵引力特性曲线。若第η轴电机转 矩超出图3示出的牵引力特性曲线，则按牵引力特性曲线中的最大值(包络线对应值)输出； 若第η轴电机转矩未超出图3示出的牵引力特性曲线，则按照步骤5)计算出的电机转矩输 出，然后进入下一个循环。
[0056] 7)当处于制动状态时，首先，根据牵引/制动手柄在制动区的位置计算整车制动 力 Fioco ; -ρ
[0057] 其次，根据公式十算单轴平均制动力厂η为轮对数； n Jwhvel *
[0058] 再次，根据公式
计算出第η(η=1、 2···)轴的轮对轮周制动力修正系数，k为调整系数，Dn为第η轴轮对轮径；
[0059] 然后，根据公式
[0060]
计算出修正 后的弟η轴的轮周制动力；
[0061] 最后，根据公式
[0062]
计算出 第η轴电机转矩。计算出第η轴电机转矩后进入步骤8)。
[0063] 8)判断第η轴电机转矩是否超出图4示出的制动力特性曲线。若第η轴电机转 矩超出图3示出的制动力特性曲线，则按制动力特性曲线中的最大值(包络线对应值)输出； 若第η轴电机转矩未超出图3示出的制动力特性曲线，则按照步骤5)计算出的电机转矩输 出，然后进入下一个循环。
[0064] 在本文中，输入有效的轮对轮径值可以是手动测量其中某一轮对的轮径值，然后 根据实际运行中磨损状况计算出其它的轮对轮径值。也可以是全部通过手动或自动测量得 到该电力机车的所有的轮对轮径值。
[0065] 图3示出了根据本发明的方法进行修正后的牵引力特性曲线的示意图。在该图 中，横坐标表示的是牵引/制动手柄处于牵引区从0到最大值Vmax的速度值，纵坐标表示 的是牵引力值。最外层的黑色粗线表示的是从速度为〇到最大值Vmax时对应的最大牵引 力，也称为牵引力特性曲线的包络线。对于具体型号的牵引电机，其牵引力特性曲线是已知 的。而且从牵引力包络线的走势可以看出，在岗开始启动时，牵引力最大，速度值上升到第 一拐点值时，牵引力呈直线下降状态，在这个阶段，功率一直在增加。在速度值增加到第二 拐点值时，电力机车进入满功率状态，功率保持恒定，由于速度值在不断上升，受恒定功率 值的限制，牵引力快速下降。当功率达到最大值Vmax时，不再需要牵引力，牵引力快速卸载 到零。
[0066] 而且在图3中，示出了包络线内的三条平行的直线，从上往下分别代表的是修正 后的大轮径轮对的牵引力fwhMl l、轮对的平均牵引力和修正后的小轮径轮对的牵引力 。从图中可以看出，修正后大轮径轮对的牵引力大于轮对的平均牵引力 修正后的小轮径轮对的牵引力fwhMl 2小于轮对的平均牵引力因此，在本发明中，轮径 越大的轮对输出的轮周牵引力越大，轮径越小的轮对输出的轮周牵引力越小。从而能减小 小轮径轮对的磨损。
[0067] 图4示出了根据本发明的方法进行修正后的制动力特性曲线的示意图。在该图 中，横坐标表示牵引/制动手柄处于制动区从0到最大值Vmax的速度值，纵坐标表示的是 对应速度下能够产生的制动力值。最外层的黑色粗线表示的是从速度为〇到最大值Vmax 时对应能产生的最大制动力，也称为制动力特性曲线的包络线。对于具体型号的制动电机， 其制动力特性曲线是已知的。而且从该制动力特性曲线可以看出，在刚开始速度为零时，制 动能力为零。速度在开始增加阶段(例如2km/h~5km/h)制动力呈直线上升，并在第一速 度拐点处(例如5km/h处）制动力达到最大值。速度继续增加，制动力值在最大值处保持一 段区间，并在第二速度拐点处(例如65km/h)，进入满功率制动阶段。随着速度进一步增大， 受制动功率限制，制动力进一步下降。到第三个拐点速度达到Vmax处，制动力快速下降到 零。如果速度仍然上升，将触发空气制动。
[0068] 而且在图4中，示出了包络线内的三条平行的直线。从上往下分别代表的是修正 后的大轮径轮对的制动力fwhMll、轮对的平均制动力和修正后的小轮径轮对的制动力 从图中可以看出，修正后大轮径轮对的制动力大于轮对的平均制动力/nferf， 修正后的小轮径轮对的制动力fwhMl 2小于轮对的平均制动力./;,W 〇因此，在本发明中，轮径 越大的轮对输出的轮周制动力越大，轮径越小的轮对输出的轮周制动力越小。从而能减小 小轮径轮对的磨损。
[0069] 虽然已经结合具体实施例对本发明进行了描述，然而可以理解，在不脱离本发明 的范围的情况下，可以对其进行各种改进或替换。尤其是，只要不存在结构上的冲突，各实 施例中的特征均可相互结合起来，所形成的组合式特征仍属于本发明的范围内。本发明并 不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。
【主权项】
1. 一种对轮对的不均匀磨损进行修正的方法，包括以下步骤： 输入有效的轮对轮径值； 当牵引/制动手柄置于牵引区某一位置时，采集司控器级位信号，并将该信号传送到 机车控制系统，机车控制系统计算第η轴轮对的轮周牵引力修正系数λ n，并根据修正系统 计算出修正后的第η轴轮对的轮对轮周牵引力fwhMl n和第η轴牵引电机应输出的转矩； 当牵引/制动手柄置于制动区某一位置时，采集司控器级位信号，并将该信号传送到 机车控制系统，机车控制系统计算第η轴轮对的轮周制动力修正系数λ η，并根据修正系统 计算出修正后的第η轴轮对的轮对轮周制动力fwhMl n和第η轴制动电机应输出的转矩。2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当牵引/制动手柄置于零位置时，机车控 制系统控制机车的牵引力/制动力按各自原有的特性曲线持续下降；如果手柄保持该位置 不变，则牵引力/制动力下降至零。3. 根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，轮径越大的轮对输出的轮周牵引力/ 制动力越大，轮径越小的轮对输出的轮周牵引力牵引力/制动力越小。4. 根据权利要求1~3中任一项所述的方法，其特征在于，机车控制系统内设有修正计 算单元，所述修正计算单元能根据输入的轮对轮径值计算出修正系数和控制对应轮对的电 机的输出转矩。5. 根据权利要求1~4中任一项所述的方法，其特征在于，第η轴轮对轮轴牵引力/制 动力修正系数；其中，Dn为第η轴轮对轮径，i为整车平均轮径，k 为调整系数。6. 根据权利要求5所述的方法，其特征在于，第η轴轮对轮轴牵引力/制动力为:其中，Fltj。。为整车的牵引力/制动力。7. 根据权利要求6所述的方法，其特征在于，第η轴牵引电机应该输出的转矩：8. 根据权利要求1~7中任一项所述的方法，其特征在于，当产生叠加效果出现某台电 机的输出转矩大于该电机的牵引力/制动力的特性曲线范围时，该电机的输出转矩按牵引 力/制动力的特性曲线的最大值输出。
【专利摘要】本发明公开了一种对轮对的不均匀磨损进行修正的方法，包括以下步骤：输入有效的轮对轮径值；判断牵引/制动手柄是在牵引区还是制动区，采集司控器级位信号，并将该信号传送到机车控制系统，机车控制系统计算第n轴轮对的轮周牵引力/制动力修正系数，并根据该修正系统计算出修正后的第n轴轮对的轮对轮周牵引力/制动力fwheel_n和对应第n轴的牵引/制动电机应输出的转矩。通过该方法能对轮对的不均匀磨损进行修正从而能延长轮对的使用寿命。
【IPC分类】B60L15/00, B61C17/12
【公开号】CN104890530
【申请号】CN201410081728
【发明人】冯江华, 刘可安, 荣智林, 高首聪, 李鹏, 王雨
【申请人】株洲南车时代电气股份有限公司
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2014年3月7日
【公告号】WO2015131845A1
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种自动修复的控制方法，具体涉及对轮对不均匀磨损进行自动修复 的控制方法。
【背景技术】
[0002] 电力机车对于电机的控制策略根据机车要求不同，一般会分为轴控、架控或车控。 机车在现有这三种控制方式下运行时，会出现不同程度的轮径偏差，主要包括：一是采用轴 控驱动或架控驱动的机车正常运行时因驱动力（牵引或制动）大小不一致，轮对踏面磨损不 一致；二是机车轮对在运用一段时间后轮对踏面因擦伤、裂纹、剥离等会出现不同的磨损； 三是因故障导致的轮对踏面不均匀磨损。机车轮对的磨损主要会带来以下危害：一是擦伤 的轮对在运行中会不断冲击钢轨，速度越高冲击作用越大，导致轨面砸伤；二是运行中的机 车在牵引或制动调速时，往往会在轮对擦伤处再次引起空转或滑行，破坏牵引或制动时机 车的轮轨黏着；三是踏面擦伤、剥离在机车运行中导致的强烈振动影响走行部的质量状态。 为了避免这些危害，机车日常维护中必须对轮对进行镟轮处理，使轮对踏面重新恢复光滑 平整。每经过一次镟轮处理，轮对轮径就会变小，随着镟轮的次数增加，轮对的轮径就会进 一步减小。由于各种原因，机车轮对之间的磨损程度往往不同。其中一些轮对磨损情况较为 严重，镟轮次数较多或者镟轮厚度较深，导致与其它轮对的轮径相比出现不同程度的偏差。
[0003] 现有一般电力机车一般由2~4个转向架组成(不排除其他轴式)，每个转向架包 括2台或3台牵引电机，每台牵引电机驱动一个轮对运行。机车在运行过程中，控制系统通 过司机主司控器手柄级位信号计算出机车应输出的牵引力值；再根据机车当前可用牵引电 机数量计算出每个牵引电机的输出转矩。机车电机输出转矩计算是一种较为简单的方式， 没有考虑机车运用后轮径变化带来的一系列影响，认为每个轮对输出的牵引/制动力是相 同的，因此忽略了牵引力输出对轮对磨损的影响。制动工况也是如此，没有考虑实际轮对磨 损等情况的影响。导致的结果是在整车轮对中，轮径偏小的轮对在相同牵引电机转矩下 更容易发生空转、滑行，更加剧轮对磨损，导致情况更加恶化。一般机车的总体技术规格书 中对轮径偏差的限度为车轮轮径差为同轴不大于2mm、同转向架不大于12mm、同车不大于 32mm。当有轮对超过该限值的时候，不得不整体镟轮，极大的加剧整车轮对的消耗，缩短了 轮对的使用寿命，造成巨大的经济损失。
【发明内容】
[0004] 本发明所要解决的技术问题是，提供一种对轮对的不均匀磨损进行修正的方法， 通过该方法能对轮对的不均匀磨损进行修正从而能延长轮对的使用寿命。
[0005] 本发明的技术解决方案是，提供一种对轮对的不均匀磨损进行修正的方法，包括 以下步骤：
[0006] 输入有效的轮对轮径值；
[0007] 当牵引/制动手柄置于牵引区某一位置时，采集司控器级位信号，并将该信号传 送到机车控制系统，机车控制系统计算第η轴轮对的轮周牵引力修正系数λ n，并根据修正 系统计算出修正后的第η轴轮对的轮对轮周牵引力fwhMl n和第η轴牵引电机应输出的转 矩；
[0008] 当牵引/制动手柄置于制动区某一位置时，采集司控器级位信号，并将该信号传 送到机车控制系统，机车控制系统计算第η轴轮对的轮周制动力修正系数λ η，并根据修正 系统计算出修正后的第η轴轮对的轮对轮周制动力fwhMl n和第η轴制动电机应输出的转 矩。
[0009] 与现有技术相比，本发明具有以下优点：由于根据输入的轮对轮径值能计算轮周 牵引力/制动力修正系数。根据采集的司控器级位信号得到转速，根据修正系数能进一步 得到轮周牵引力/制动力的大小，从而能计算出修正后的第η轴牵引电机应输出的转矩。能 根据轮对的实际磨损情况来修正第η轴牵引电机输出的转矩，从而能相应地调整第η轴轮 对的牵引力/制动力，减少轮径较小的轮对的磨损。使得该电力机车的所有轮对的磨损状 况更平均，减少整体镟轮的概率，延长轮对的使用寿命。
[0010] 在一个实施例中，当牵引/制动手柄置于零位置时，机车控制系统控制机车的牵 引力/制动力按各自原有的特性曲线持续下降；如果手柄保持该位置不变，则牵引力/制动 力下降至零。
[0011] 在一个优选的实施例中，轮径越大的轮对输出轮周牵引力/制动力越大，轮径越 小的轮对输出轮周牵引力牵引力/制动力越小。能起到平衡轮径较大的大轮对和轮径较小 的小轮对的磨损的作用，减少对小轮对的磨损，减少整体镟轮的概率和损耗。
[0012] 在一个优选的实施例中，机车控制系统内设有修正计算单元，所述修正计算单元 能根据输入的轮对轮径值计算出修正系数和控制对应轮对的电机的输出转矩。根据修正系 数计算输出转矩从而控制实际的牵引力/制动力更准确，能有效地平衡轮对的磨损，减少 整体镟轮的概率。
[0013] 在一个实施例中，第η轴轮对轮轴牵引力/制动力修正系数
;其中，Dn为第η轴轮对轮径，_为整车平均轮径，k为调整系数。 也可以根据其它的方法来确定修改系数，在本文的实施例中，调整系数k的值根据实际车 型和运用环境等情况进行选定和调整，能最大限度地输出修正系统的作用。
[0014] 在一个实施例中,第η轴轮对轮轴牵引力/制动力为
其中，Floc0为整车的牵引力/制动力。根据第η轴轮对的实际磨损状况，通过修正系数来 调整第η轴轮对轮轴牵引力/制动力。
[0015] 在一个优选的实施例中，第η轴牵引电机应该输出的转矩：
[0016] 也可以根据修正系数的比例，如按照轮径由小到大在标准转矩的基础上通过调 整-10 %、-5 %、0 %、5 %等这类方式来实现转矩的调整。当然，调整的系数不限于5 %，也可 以为1%、0. 5%、3%等等，根据实际情况选择调整修正系数和修正系数的比例。但根据上述 公式计算出来的结果更接近轮对实际情况，容易达到更精确的控制。
[0017] 在一个优选的实施例中，当产生叠加效果出现某台电机的输出转矩大于该电机的 牵引力/制动力的特性曲线范围时，该电机的输出转矩按牵引力/制动力的特性曲线的最 大值输出。输出转矩在该电机的牵引力/制动力的特性曲线范围内时按照应输出的转矩输 出。输出转矩超出特性曲线范围时，按照按牵引力/制动力的特性曲线的最大值(包络线对 应值）输出。
【附图说明】
[0018] 图1是根据本发明的对轮对的不均匀磨损进行修正的方法的一种实施例的流程 示意图。
[0019] 图2是根据本发明的对轮对的不均匀磨损进行修正的方法的另一种实施例的流 程不意图。
[0020] 图3是图1或图2中的实施例对应的牵引力的特性曲线。
[0021] 图4是图1或图2中的实施例对应的制动力的特性曲线。
【具体实施方式】
[0022] 下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步说明。
[0023] 图1显示了根据本发明的对轮对的不均匀磨损进行修正的方法的一种具体实施 例。在该实施例中，该方法包括以下步骤：
[0024] 1)在开始状态时，机车控制系统（CCU)先判断牵引/制动手柄是否大于零位。若 不是大于零位，卸载机车当前的牵引力/或制动力；若是大于零位，进入下一步骤。
[0025] 2)判断是否存在有效轮径输入。若有有效轮径输入，进入机车控制系统（CXU)的 修正模式的下一步判断。若没有有效轮径输入，机车控制系统（CCU)指示采用默认轮径值， 退出修订模式。
[0026] 3)判断是否存在轴中转移电气补偿工况。若有，机车控制系统（CXU)指示退出修 正模式。若没有，机车控制系统（C⑶）指示进入下一步骤。
[0027] 4)机车控制系统（CXU)通过采集的司控器级位信号判断牵引/制动手柄的位置 是处于牵引状态还是制动状态。若处于牵引状态，进入步骤5);若处于制动状态，进入步骤 7)。
[0028] 5)当处于牵引状态时，首先，根据牵引/制动手柄在牵引区的位置计算整车牵引 力 Fioco ;
[0029] 其次，根据公式U = 十算单轴平均牵引力777, η为轮对数； H Jwheei 7
[0030] 再次，根据公式
计算出第η(η=1、 2···)轴的轮对轮周牵引力修正系数，k为调整系数，Dn为第η轴轮对轮径；
[0031] 然后，根据公式
计 算出修正后的第η轴的轮周牵引力；
[0032] 最后，根据公式
[0033]
计算出第η 轴电机转矩。计算出第η轴电机转矩后进入步骤6 )。
[0034] 6)判断第η轴电机转矩是否超出图3示出的牵引力特性曲线。若第η轴电机转 矩超出图3示出的牵引力特性曲线，则按牵引力特性曲线中的最大值(包络线对应值)输出； 若第η轴电机转矩未超出图3示出的牵引力特性曲线，则按照步骤5)计算出的电机转矩输 出，然后进入步骤9)。
[0035] 7)当处于制动状态时，首先，根据牵引/制动手柄在制动区的位置计算整车制动 力 Fioco ;
[0036] 其次，根据公式= i计算单轴平均制动力/77, η为轮对数； ff J wheel
[0037] 再次，根据公式
计算出第n(n=1、 2···)轴的轮对轮周制动力修正系数，k为调整系数，Dn为第η轴轮对轮径；
[0038] 然后，根据公式
[0039]
计算出修正后的 第η轴的轮周制动力；
[0040] 最后，根据公式
[0041]
计算出第 η轴电机转矩。计算出第η轴电机转矩后进入步骤8)。
[0042] 8)判断第η轴电机转矩是否超出图4示出的制动力特性曲线。若第 η轴电机转 矩超出图3示出的制动力特性曲线，则按制动力特性曲线中的最大值(包络线对应值)输出； 若第η轴电机转矩未超出图3示出的制动力特性曲线，则按照步骤5)计算出的电机转矩输 出，然后进入步骤9)。
[0043] 9)判断是否进行二次电机转矩转移/分配。若不进行二次电机转矩转移/分配， 则进入下一个循环的开始状态；若进行二次电机转矩转移/分配，则在完成二次分配计算 后进入下一个循环的开始状态。
[0044] 图2显示了根据本发明的对轮对的不均匀磨损进行修正的方法的另一种具体实 施例。在该实施例中，该方法包括以下步骤：
[0045] 1)在开始时先判断牵引/制动手柄是否大于零位。若不是大于零位，卸载机车当 前的牵引力/或制动力；若是大于零位，进入下一步骤。
[0046] 2)判断是否存在有效轮径输入。若有有效轮径输入，进入修正模式的下一步判断。 若没有有效轮径输入，采用默认轮径值，退出修订模式。
[0047] 3)判断是否存在轴中转移电气补偿工况。若有，退出修正模式。若没有，进入下一 步骤。
[0048] 4)判断牵引/制动手柄的位置是处于牵引状态还是制动状态。若处于牵引状态， 进入步骤5);若处于制动状态，进入步骤7)。
[0049] 5)当处于牵引状态时，首先，根据牵引/制动手柄在牵引区的位置计算整车牵引 力 Fioco ;
[0050] 其次，根据公式7^ = ^计算单轴平均牵引力η为轮对数； f! Jsvheel s
[0051] 再次，根据公式
计算出第n(n=1、 2···)轴的轮对轮周牵引力修正系数，k为调整系数，Dn为第η轴轮对轮径；
[0052] 然后，根据公式
[0053]
计算出修正后的 第η轴的轮周牵引力；
[0054] 最后，根据公式
计 算出第η轴电机转矩。计算出第η轴电机转矩后进入步骤6)。
[0055] 6)判断第η轴电机转矩是否超出图3示出的牵引力特性曲线。若第η轴电机转 矩超出图3示出的牵引力特性曲线，则按牵引力特性曲线中的最大值(包络线对应值)输出； 若第η轴电机转矩未超出图3示出的牵引力特性曲线，则按照步骤5)计算出的电机转矩输 出，然后进入下一个循环。
[0056] 7)当处于制动状态时，首先，根据牵引/制动手柄在制动区的位置计算整车制动 力 Fioco ; -ρ
[0057] 其次，根据公式十算单轴平均制动力厂η为轮对数； n Jwhvel *
[0058] 再次，根据公式
计算出第η(η=1、 2···)轴的轮对轮周制动力修正系数，k为调整系数，Dn为第η轴轮对轮径；
[0059] 然后，根据公式
[0060]
计算出修正 后的弟η轴的轮周制动力；
[0061] 最后，根据公式
[0062]
计算出 第η轴电机转矩。计算出第η轴电机转矩后进入步骤8)。
[0063] 8)判断第η轴电机转矩是否超出图4示出的制动力特性曲线。若第η轴电机转 矩超出图3示出的制动力特性曲线，则按制动力特性曲线中的最大值(包络线对应值)输出； 若第η轴电机转矩未超出图3示出的制动力特性曲线，则按照步骤5)计算出的电机转矩输 出，然后进入下一个循环。
[0064] 在本文中，输入有效的轮对轮径值可以是手动测量其中某一轮对的轮径值，然后 根据实际运行中磨损状况计算出其它的轮对轮径值。也可以是全部通过手动或自动测量得 到该电力机车的所有的轮对轮径值。
[0065] 图3示出了根据本发明的方法进行修正后的牵引力特性曲线的示意图。在该图 中，横坐标表示的是牵引/制动手柄处于牵引区从0到最大值Vmax的速度值，纵坐标表示 的是牵引力值。最外层的黑色粗线表示的是从速度为〇到最大值Vmax时对应的最大牵引 力，也称为牵引力特性曲线的包络线。对于具体型号的牵引电机，其牵引力特性曲线是已知 的。而且从牵引力包络线的走势可以看出，在岗开始启动时，牵引力最大，速度值上升到第 一拐点值时，牵引力呈直线下降状态，在这个阶段，功率一直在增加。在速度值增加到第二 拐点值时，电力机车进入满功率状态，功率保持恒定，由于速度值在不断上升，受恒定功率 值的限制，牵引力快速下降。当功率达到最大值Vmax时，不再需要牵引力，牵引力快速卸载 到零。
[0066] 而且在图3中，示出了包络线内的三条平行的直线，从上往下分别代表的是修正 后的大轮径轮对的牵引力fwhMl l、轮对的平均牵引力和修正后的小轮径轮对的牵引力 。从图中可以看出，修正后大轮径轮对的牵引力大于轮对的平均牵引力 修正后的小轮径轮对的牵引力fwhMl 2小于轮对的平均牵引力因此，在本发明中，轮径 越大的轮对输出的轮周牵引力越大，轮径越小的轮对输出的轮周牵引力越小。从而能减小 小轮径轮对的磨损。
[0067] 图4示出了根据本发明的方法进行修正后的制动力特性曲线的示意图。在该图 中，横坐标表示牵引/制动手柄处于制动区从0到最大值Vmax的速度值，纵坐标表示的是 对应速度下能够产生的制动力值。最外层的黑色粗线表示的是从速度为〇到最大值Vmax 时对应能产生的最大制动力，也称为制动力特性曲线的包络线。对于具体型号的制动电机， 其制动力特性曲线是已知的。而且从该制动力特性曲线可以看出，在刚开始速度为零时，制 动能力为零。速度在开始增加阶段(例如2km/h~5km/h)制动力呈直线上升，并在第一速 度拐点处(例如5km/h处）制动力达到最大值。速度继续增加，制动力值在最大值处保持一 段区间，并在第二速度拐点处(例如65km/h)，进入满功率制动阶段。随着速度进一步增大， 受制动功率限制，制动力进一步下降。到第三个拐点速度达到Vmax处，制动力快速下降到 零。如果速度仍然上升，将触发空气制动。
[0068] 而且在图4中，示出了包络线内的三条平行的直线。从上往下分别代表的是修正 后的大轮径轮对的制动力fwhMll、轮对的平均制动力和修正后的小轮径轮对的制动力 从图中可以看出，修正后大轮径轮对的制动力大于轮对的平均制动力/nferf， 修正后的小轮径轮对的制动力fwhMl 2小于轮对的平均制动力./;,W 〇因此，在本发明中，轮径 越大的轮对输出的轮周制动力越大，轮径越小的轮对输出的轮周制动力越小。从而能减小 小轮径轮对的磨损。
[0069] 虽然已经结合具体实施例对本发明进行了描述，然而可以理解，在不脱离本发明 的范围的情况下，可以对其进行各种改进或替换。尤其是，只要不存在结构上的冲突，各实 施例中的特征均可相互结合起来，所形成的组合式特征仍属于本发明的范围内。本发明并 不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。
【主权项】
1. 一种对轮对的不均匀磨损进行修正的方法，包括以下步骤： 输入有效的轮对轮径值； 当牵引/制动手柄置于牵引区某一位置时，采集司控器级位信号，并将该信号传送到 机车控制系统，机车控制系统计算第η轴轮对的轮周牵引力修正系数λ n，并根据修正系统 计算出修正后的第η轴轮对的轮对轮周牵引力fwhMl n和第η轴牵引电机应输出的转矩； 当牵引/制动手柄置于制动区某一位置时，采集司控器级位信号，并将该信号传送到 机车控制系统，机车控制系统计算第η轴轮对的轮周制动力修正系数λ η，并根据修正系统 计算出修正后的第η轴轮对的轮对轮周制动力fwhMl n和第η轴制动电机应输出的转矩。2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当牵引/制动手柄置于零位置时，机车控 制系统控制机车的牵引力/制动力按各自原有的特性曲线持续下降；如果手柄保持该位置 不变，则牵引力/制动力下降至零。3. 根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，轮径越大的轮对输出的轮周牵引力/ 制动力越大，轮径越小的轮对输出的轮周牵引力牵引力/制动力越小。4. 根据权利要求1~3中任一项所述的方法，其特征在于，机车控制系统内设有修正计 算单元，所述修正计算单元能根据输入的轮对轮径值计算出修正系数和控制对应轮对的电 机的输出转矩。5. 根据权利要求1~4中任一项所述的方法，其特征在于，第η轴轮对轮轴牵引力/制 动力修正系数；其中，Dn为第η轴轮对轮径，i为整车平均轮径，k 为调整系数。6. 根据权利要求5所述的方法，其特征在于，第η轴轮对轮轴牵引力/制动力为:其中，Fltj。。为整车的牵引力/制动力。7. 根据权利要求6所述的方法，其特征在于，第η轴牵引电机应该输出的转矩：8. 根据权利要求1~7中任一项所述的方法，其特征在于，当产生叠加效果出现某台电 机的输出转矩大于该电机的牵引力/制动力的特性曲线范围时，该电机的输出转矩按牵引 力/制动力的特性曲线的最大值输出。
【专利摘要】本发明公开了一种对轮对的不均匀磨损进行修正的方法，包括以下步骤：输入有效的轮对轮径值；判断牵引/制动手柄是在牵引区还是制动区，采集司控器级位信号，并将该信号传送到机车控制系统，机车控制系统计算第n轴轮对的轮周牵引力/制动力修正系数，并根据该修正系统计算出修正后的第n轴轮对的轮对轮周牵引力/制动力fwheel_n和对应第n轴的牵引/制动电机应输出的转矩。通过该方法能对轮对的不均匀磨损进行修正从而能延长轮对的使用寿命。
【IPC分类】B60L15/00, B61C17/12
【公开号】CN104890530
【申请号】CN201410081728
【发明人】冯江华, 刘可安, 荣智林, 高首聪, 李鹏, 王雨
【申请人】株洲南车时代电气股份有限公司
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2014年3月7日
【公告号】WO2015131845A1
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