一种具有非减压直供能力的刹车阀的制作方法
一种具有非减压直供能力的刹车阀的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种飞机机轮液压刹车系统，具体是一种正常提供减压刹车压力，而需要时可将供压源压力直接输出的飞机刹车阀。
【背景技术】
[0002]刹车阀是飞机刹车系统的基本构成附件。这种刹车阀实际上是一个可变减压器。正常刹车时，由驾驶员通常通过脚蹬机构操纵刹车阀，将液压刹车系统供压源提供的高压液压压力减小到所需的刹车压力，输出给机轮刹车装置进行刹车。由于飞机起飞推力增大，特别是使用碳刹车，起飞线刹车时所需的刹车压力成倍增加(有的已超过最大正常刹车压力的两倍)，正常刹车系统刹车阀输出的刹车压力不能满足起飞线机轮刹车的需要，一些飞机配备了专门的起飞线刹车系统。起飞线刹车系统主要由电磁阀组成。使用时，驾驶员扳动起飞线刹车开关(也叫静刹车开关)，使电磁阀通电接通压力口，将供压系统提供的高压液压压力经转换活门直接输往机轮刹车装置，从而实现起飞线刹车或静刹车。断开起飞线刹车开关，电磁阀断电关闭，刹车装置内的高压液压油沿原路返回，经由电磁阀流回油箱，从而解除起飞线刹车。采用这种起飞线刹车系统存在的不足是，飞机在起飞线刹车时需要驾驶员用手扳动起飞线刹车开关，而不是用脚踩刹车，不符合人机工程原理，增加了驾驶员操作动作，在飞机起飞的关键时刻，无形中给驾驶员增添负担。此外，飞机在着陆过程中，因人为疏忽，机械或其他因素引发误动作接通起飞线刹车开关，会造成刹爆轮胎等事故征候。因此，需要对现有飞机机轮刹车系统或系统附件进行改进，以克服现有技术存在的不足。本发明从附件的角度提出解决技术方案。
【发明内容】
[0003]为克服现有技术中存在的飞机在起飞线刹车时需要驾驶员用手扳动起飞线刹车开关，从而带来安全隐患的不足，本发明提出了一种具有非减压直供能力的刹车阀。
[0004]本发明包括刹车减压阀、电动阀、液压开关和壳体；所述的刹车减压阀、电动阀和液压开关分别安装在所述壳体内的刹车减压阀腔室、电动阀腔室和液压开关腔室中，使所述壳体既是装配机架，又是所述刹车减压阀、电动阀和液压开关的组成部分。所述各腔室之间通过油路通道相互联通。
[0005]壳体上有四个液压接口，分别是回油口、第一供压口、第二供压口和刹车口。所述的回油口的内端与刹车减压阀的回油窗口连通，第一供压口的内端与刹车减压阀的供压窗口连通，所述第二供压口的内端与电动阀7的第二进油窗口贯通，刹车口的内端与电动阀7的出油窗口贯通。所述各液压接口的外端均分别与外部的飞机刹车系统液压管路相联。
[0006]所述各腔室之间通过油路通道联通。所述联通各腔室的油路通道有二条，其中:第一油路通道位于刹车减压阀腔室与电动阀腔室之间，并将所述两个腔室连通，第二油路通道的一端与液压开关腔室连通，另一端与所述第一油路通道连通。
[0007]所述回油口与飞机回油管路联接，并通至回油箱；第一供压口和第二供压口分别与飞机正常刹车系统供压系统液压源管路联接；刹车口与机轮刹车装置进油口管路联接。
[0008]当飞机刹车系统供压源采用两套时，起飞线刹车压力由第二套供压源供压，所述第二供压口与飞机刹车系统第二套供压源管路联接。
[0009]所述刹车减压阀的刹车窗口与电动阀的第一进油窗口通过壳体内的油路相联。所述电动阀的第一进油窗口与刹车减压阀的刹车窗口通过壳体内的油路相联；液压开关的液压接口与刹车减压阀的刹车窗口通过壳体上的油路相联，感受液压压力作用。
[0010]在刹车减压阀腔室里，由阀芯、阀套端面和壳体之间形成了感压腔。
[0011]本发明在正常刹车时将刹车系统供压源压力减小到所需的刹车压力，实现正常刹车功能；在起飞线刹车时将刹车系统供压源压力不减小地直接输出，实现起飞线刹车功能。本发明实现了驾驶员用脚操纵即可实现正常刹车功能和起飞线刹车功能。
[0012]本发明的工作过程如下:
[0013]本发明安装在飞机驾驶舱底板下面脚蹬机构附近，通过钢索、连杆等机械传动装置，由驾驶员踩压刹车踏板对其操纵，输出所需的刹车压力，实现正常刹车或起飞线刹车。正常刹车时，驾驶员踩压刹车踏板，本发明的回油口关闭，本发明中刹车阀的第一供压口开启，第二供压口关闭，经刹车减压阀减压的液压压力由刹车口输出给机轮刹车装置实施正常刹车。松刹车时，驾驶员脚掌松开刹车踏板，本发明的回油口开启，本发明的刹车阀的第一供压口关闭，刹车口与本发明刹车阀的回油口沟通，从而解除刹车阀的刹车口输出的液压压力。
[0014]起飞线刹车时，驾驶员踩压刹车踏板，本发明的刹车阀的回油口关闭，本发明的第一供压口开启。当刹车减压阀减压的液压压力达到预定值时，液压开关的微动开关闭合，本发明的电动阀通电，该电动阀的第一供压口关闭，该电动阀的第二供压口开启。电动阀的第二供压口与出油窗口沟通，即本发明中刹车阀的第二供压口与本发明的刹车口相沟通，使来自液压刹车系统供压源的高压液压压力不经减压直接畅通地由本发明的刹车阀的刹车口输出给机轮刹车装置实施起飞线刹车。松刹车时，驾驶员脚掌松开刹车踏板，本发明的刹车阀的回油口开启，液压开关的微动开关断开，电动阀断电，该电动阀的第一进油窗口开启，本发明的刹车阀的第二供压口关闭，该刹车阀的刹车口与该刹车阀的回油口沟通，从而解除具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口输出的高压液压压力。
[0015]本发明较好解决了传统刹车阀输出的刹车压力满足不了起飞线刹车压力要求问题，驾驶员只需脚动具有非减压直供能力的刹车阀，即可进行正常刹车和起飞线刹车，符合人机工程原理，简化了刹车系统，提高了飞机刹车系统的可靠性和安全性。此外，本发明的具有非减压直供能力的刹车阀，将独立的元件、附件集成在一起，按模块化设计制造，便于使用维护。
【附图说明】
[0016]图1是本发明的一种具有非减压直供能力的刹车阀。图中:
[0017]1.壳体；2.刹车减压阀；3.回油口 ；4.第一供压口 ；5.第二供压口 ；6.刹车口 ；7.电动阀；8.液压开关。
【具体实施方式】
[0018]本实施例是一种具有非减压直供能力的刹车阀，包括壳体1、刹车减压阀2、电动阀7和8液压开关。
[0019]所述的刹车减压阀2、电动阀7和液压开关8共用一个壳体1，分别安装在所述壳体I上的三个内腔中，并使所述壳体I既是装配机架，又是所述刹车减压阀2、电动阀7和液压开关8的组成部分。
[0020]在所述壳体I内有三个腔室，分别是刹车减压阀腔室、电动阀腔室和液压开关腔室，将所述刹车减压阀2、电动阀7和液压开关8分别安装在各腔室内。所述各腔室之间通过油路通道相互联通。
[0021]在所述壳体I内联通各腔室的油路通道有二条，其中:第一油路通道位于刹车减压阀腔室与电动阀腔室之间，并将所述两个腔室连通，第二油路通道的一端与液压开关腔室连通，另一端与所述第一油路通道连通。
[0022]壳体I上有四个液压接口，分别是回油口 3、第一供压口 4、第二供压口 5和刹车口
6。所述的回油口 3的内端和第一供压口 4的内端均与刹车减压阀腔室贯通，所述第二供压口 5的内端和刹车口 6的内端均与电动阀腔室贯通。
[0023]所述各液压接口的外端均分别与外部的飞机刹车系统液压管路相联:具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3通过液压接管嘴和导管与飞机回油管路联接，通至回油箱；具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4通过液压接管嘴和导管与飞机正常刹车系统供压系统液压源管路联接；具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5通过液压接管嘴和导管与飞机正常刹车系统供压系统液压源管路联接；具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6通过液压接管嘴和导管与机轮刹车装置进油口管路联接。对于电子防滑刹车系统，具有非减压直供能力的刹车阀的 刹车口 6通过液压接管嘴和导管经电液压力伺服阀与机轮刹车装置进油口管路联接。
[0024]当飞机刹车系统供压源采用二套时，起飞线刹车压力由第二套供压源供压，具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5通过液压接管嘴和导管与飞机刹车系统第二套供压源管路联接。
[0025]本实施例中，机刹车系统有二套供压源，起飞线刹车压力由第二套供压源供压，具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5通过液压接管嘴和导管与飞机刹车系统第二套供压源管路联接。
[0026]本实施例中所述的刹车减压阀2采用现有技术中的滑阀减压阀，包括套筒、弹簧、导套和滑阀。滑阀由阀芯和阀套组成，是研磨配套的精密偶件。刹车减压阀2安装壳体内的刹车阀腔室内。所述刹车减压阀2有三个液压接口，分别是回油窗口、供压窗口和刹车窗口，其中:刹车减压阀2的回油窗口通过阀套上的油孔与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3贯通；刹车减压阀2的供压窗口通过阀套上的油孔与具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4贯通；刹车减压阀2的刹车窗口与电动阀8的第一进油窗口通过具有非减压直供能力的刹车阀的壳体I上的油路相联。
[0027]所述刹车减压阀2的阀芯和阀套配套件安装在壳体的刹车阀腔室内；阀芯为圆柱形；将所述阀芯中间段的圆周表面铣削成平面，使该段的横截面为方形，并在该段的表面形成了用于通油的凹槽；所述凹槽在所述阀芯上的轴向长度为该阀芯总长度的1/3。同时，使邻接阀芯中间段的两端的圆柱形结构作为凸肩，用以遮蔽或打开通油窗口 ；在阀芯纵向有通油通道，该通油通道靠近盲孔端与横向贯通阀芯方形特型面的通油通道联通，此通油通道用以感受减压压力，将减压压力通至刹车减压阀2的感压腔，使阀芯处于平衡，实现刹车中保压功能；阀芯一端装有挡圈，用以松刹车限位；阀芯另一端装有复位弹簧，由销、复位弹簧座和阀套端面固定和限位；阀套端面由导套压紧固定在具有非减压直供能力的刹车阀的壳体I内，阀套通油孔处设有密封装置，O型密封圈防止密封面处漏油，在高压侧设有保护圈，以免O型密封圈挤出；阀套口部内径与阀芯配合处设有O型密封圈，防止液压油泄漏到导套内，进而向外面漏油；导套通过螺纹固定在具有非减压直供能力的刹车阀的壳体I上；套筒安装在导套上，可在导套上滑动；在套筒内装有调压用弹簧，该弹簧由弹簧座、限位座和螺钉固定限位，弹簧座压靠在阀芯端头上；在导套上装有螺套，用以防止未装机时套筒及弹簧无意中从导套上滑脱掉落。
[0028]在松刹车状态，刹车减压阀2的阀芯一端凸肩始终遮蔽刹车减压阀2的供压窗口，刹车减压阀2的阀芯另一端凸肩始终打开刹车减压阀2的回油窗口，因此，刹车减压阀2的回油窗口与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3和刹车减压阀2的刹车窗口保持沟通，刹车减压阀2的供压窗口和具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4与刹车减压阀2的刹车窗口保持不沟通状态。
[0029]在刹车时，在刹车减压阀2的套筒上施加操纵力，套筒移动，并传力给弹簧，使刹车减压阀2的阀芯向腔底移动，首先阀芯一端凸肩遮蔽刹车减压阀2的回油窗口，阀芯继续移动，另一端凸肩离开刹车减压阀2的供压窗口的遮蔽位置，将刹车减压阀2的供压窗口打开，使刹车减压阀2的供压窗口与刹车减压阀2的刹车窗口沟通，由刹车减压阀2的刹车窗口输出减压刹车压力。
[0030]在刹车减压阀腔室里，由阀芯、阀套端面和壳体I形成的小空腔为感压腔，刹车腔的压力由阀芯上的通油通道反馈传递到刹车减压阀2的感压腔。随着减压刹车压力的增大，所述感压腔的压力随之增大，阀芯所受的液压力随之增大，使阀芯向相反方向移动，刹车减压阀2的供压窗口的开度逐渐减小至恰好遮蔽，但此时刹车减压阀2的回油窗口尚未打开，刹车减压阀2处于保压状态。
[0031]松刹车时，作用在刹车减压阀2的套筒上的操纵力消除，由于感压腔的液压反力和复位弹簧的弹簧力，推动刹车减压阀2的阀芯反向移动，回到初始位置，使刹车减压阀2的供压窗口关闭，刹车减压阀2的回油窗口打开，刹车减压阀2的回油窗口与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3和刹车减压阀2的刹车窗口保持沟通，消除刹车压力。
[0032]所述电动阀7采用现有技术，主要由电磁铁和滑阀组成。滑阀由阀芯和阀套组成。电动阀7安装在壳体的电动阀腔室内。
[0033]电动阀7有一个电气接口和三个液压接口，所述三个液压接口分别是第一进油窗口、出油窗口和第二进油窗口。所述电气接口通过屏蔽绝缘导线与液压开关8的电气接口电气联接，三个液压接口分别与刹车减压阀2的刹车窗口和壳体I上的第二供压口 5及刹车口 6相联。具体地，电动阀7的电磁铁线圈与液压开关8的微动开关串联，接收液压开关8的微动开关闭合后发来控制电流信号；电动阀7的第一进油窗口与刹车减压阀2的刹车窗口通过具有非减压直供能力的刹车阀的壳体I上的油路相联；电动阀7的出油窗口通过阀套上的油孔与具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6贯通；电动阀7的第二进油窗口通过阀套上的油孔与具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5贯通。
[0034]在未通电时，电动阀7的阀芯在弹簧作用下被推压在推杆一侧，电动阀7的第一进油窗口与电动阀7的出油窗口和具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6保持沟通。电动阀7不切换刹车压力输出油路。
[0035]在通电时，电动阀7启动，将电动阀7的第一进油窗口关闭，同时，将电动阀7的第二进油窗口打开，具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5与电动阀7的第二进油窗口、电动阀7的出油窗口和具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6保持沟通，即当电动阀7通电后，将由刹车减压阀2减压输出的刹车压力，切换到具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5来的供压源压力。
[0036]所述液压开关8包括活塞、弹簧和微动开关。该液压开关8安装在壳体的液压开关腔室内。
[0037]液压开关8有一个电气接口和一个液压接口，电气接口通过屏蔽绝缘导线与电动阀的电气接口电气联接，具体地，液压开关8的微动开关与电动阀7的电磁铁线圈串联，接通或断开提供给电动阀7的电磁铁线圈的控制电流信号；液压开关8的液压接口与刹车减压阀2的刹车窗口通过壳体I上的油路相联，感受液压压力作用。液压开关8的接通压力等于刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力预定值。
[0038]当刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力达到预定值时，液压力推动液压开关8的活塞离开壳体I上的活门座，克服弹簧的弹力向微动开关移动，通过活塞上的顶杆按压微动开关上的按钮，使微动开关闭合，接通电路。电路接通后，电动阀7的电磁铁线圈有电流通过，电动阀7的电磁铁产生推力，迫使推杆移动，推杆推动电动阀7的滑阀的阀芯向弹簧一边移动，同时压缩弹簧。阀芯两端为圆柱形凸肩结构，与阀套配合，用以遮蔽或打开通油窗口 ；阀芯中段直径较凸肩直径小，用以通油。阀芯移动的结果，阀芯一端的凸肩遮蔽阀套上的窗口，阀芯另一端的凸肩打开阀套上的窗口，也就是使电动阀7的第一进油窗口关闭，电动阀7的第二进油窗口开启，电动阀7的第二进油窗口与出油窗口沟通，即具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5与具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6相沟通。
[0039]刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力预定值由具体应用确定。本实施例中，刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力预定值为8Mpa。
[0040]当刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力未达到预定值SMpa时，液压力不足于推动液压开关8的活塞克服弹簧的弹力移动足够的行程，活塞上的顶杆不能按压微动开关上的按钮，微动开关仍处于开启状态，因而不能接通电路。在松刹车状态，刹车减压阀2的刹车窗口没有压力输出，液压开关8的活塞在弹簧作用下，被推在液压开关8内腔最里面，压靠在壳体I上的活门座上，液压开关8的活塞顶杆与微动开关上的按钮保持脱开。此时，液压开关8处于断开状 态。
[0041]在功能上，电动阀7和液压开关8组成压力选择器，决定具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6的输出压力。此压力选择器的启动条件是刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力是否达到设计的预定值。本实施例中，所述预定值为8Mpa。压力选择器运行后，具有非减压直供能力的刹车阀输出的是来自第二供压口 5的供压源压力，以满足起飞线刹车压力需要。
[0042]本实施例的工作过程如下:
[0043]具有非减压直供能力的刹车阀安装在飞机驾驶舱底板下面脚蹬机构附近，通过钢索、连杆等机械传动装置，由驾驶员踩压刹车踏板对其操纵，输出所需的刹车压力，实现正常刹车或起飞线刹车。
[0044]正常刹车时，驾驶员踩压刹车踏板，通过机械传动装置，推动刹车减压阀2的套筒沿着刹车减压阀2的导套向壳体I移动，进而压缩刹车减压阀2的弹簧，受压缩的刹车减压阀2的弹簧推动刹车减压阀2的滑阀的阀芯向腔室里面一边移动，首先将刹车减压阀2的回油窗口关闭。由于刹车减压阀2的回油窗口通过阀套上的油孔与壳体I上的回油口 3贯通，那么，也就将具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3关闭。当刹车减压阀2的滑阀的阀芯继续移动，便将刹车减压阀2的供压窗口开启。由于刹车减压阀2的供压窗口通过阀套上的油孔与壳体I上的第一供压口4贯通，那么，也就将具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4打开。来自第一供压口 4的高压液压油，经刹车减压阀2减压后，由刹车减压阀2的刹车窗口输出，经壳体I上的油路输往电动阀7的第一进油窗口。同时，经刹车减压阀2减压后，由刹车减压阀2的刹车窗口输出的液压油，经壳体I上的油路输往液压开关8。
[0045]由于正常刹车时的刹车压力，小于使液压开关8的微动开关闭合所对应的刹车减压阀2减压的液压压力的预定值，输入液压开关8的液压压力未达到电路接通压力，尽管液压开关8有液压力作用，但液压开关8的微动开关处于断开状态，电动阀7没有得到控制电流，电动阀7的电磁铁不工作，电动阀7的滑阀的阀芯没有移动，电动阀7的第一进油窗口开启，电动阀7的第二进油窗口关闭，由于电动阀7的第二进油窗口与壳体I上的第二供压口 5贯通，也就是具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5处于关闭状态，电动阀7的第一进油窗口与电动阀7的出油窗口保持沟通。由于电动阀7的出油窗口与壳体I上的刹车口 6贯通，那么，来自刹车减压阀2减压的刹车压力，由具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输往机轮刹车装置。对于电子防滑刹车系统，经刹车减压阀2减压的液压压力由具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输出给电液压力伺服阀，再由电液压力伺服阀输出给机轮刹车装置实施正常刹车。
[0046]松刹车时，驾驶员脚掌松开刹车踏板，作用在刹车减压阀2的套筒上的操纵力消除，由于感压腔的液压反力和复位弹簧的弹簧力，推动刹车减压阀2的阀芯反向移动，回到初始位置，使刹车减压阀2的供压窗口关闭，即具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4关闭，刹车减压阀2的回油窗口打开，即具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3开启，刹车减压阀2的回油窗口与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3和刹车减压阀2的刹车窗口保持沟通，即具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3沟通，从而解除具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输出的液压压力。
[0047]起飞线刹车时，驾驶员踩压刹车踏板，具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3关闭，具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4开启。当刹车减压阀减压的液压压力达到预定值时，液压开关8的微动开关闭合，电动阀7得电，电动阀7的第一进油窗口关闭，电动阀7的第二进油窗口开启，将电动阀7的第二进油窗口与出油窗口沟通，从而使具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5与具有非减压直供能力的刹车口 6相沟通，使来自液压刹车系统供压源的高压液压压力，不经减压直接畅通地由具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输出给电液压力伺服阀再到机轮刹车装置实施起飞线刹车。
[0048]松刹车时，驾驶员脚掌松开刹车踏板，具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3开启，液压开关8的微动开关断开，电动阀7断电，电动阀7的电磁铁线圈没有电流通过，电动阀7的电磁铁产生的推力消失，推杆缩回，在被压缩的弹簧弹力作用下，又将电动阀7的滑阀的阀芯退回到初始位置，电动阀7的第一进油窗口开启，具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5关闭，具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3沟通，从而解除具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输出的高压液压压力。
[0049]本实施例所述的刹车减压阀2、电动阀7和液压开关8均采用现有技术制造。
【主权项】
1.一种具有非减压直供能力的刹车阀，包括刹车减压阀、电动阀和液压开关，其特征在于，还包括壳体；所述的刹车减压阀、电动阀和液压开关分别安装在所述壳体内的刹车减压阀腔室、电动阀腔室和液压开关腔室中，使所述壳体既是装配机架，又是所述刹车减压阀、电动阀和液压开关的组成部分；所述各腔室之间通过油路通道相互联通； 壳体上有四个液压接口，分别是回油口、第一供压口、第二供压口和刹车口 ；所述的回油口的内端与刹车减压阀的回油窗口连通，第一供压口的内端与刹车减压阀的供压窗口连通，所述第二供压口的内端与电动阀的第二进油窗口贯通，刹车口的内端与电动阀的出油窗口贯通；所述各液压接口的外端均分别与外部的飞机刹车系统液压管路相联。2.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，所述各腔室之间通过油路通道相互联通，相互联通的油路通道有二条，其中:第一油路通道位于刹车减压阀腔室与电动阀腔室之间，并将所述两个腔室连通，第二油路通道的一端与液压开关腔室连通，另一端与所述第一油路通道连通。3.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，所述回油口与飞机回油管路联接，并通至回油箱；第一供压口和第二供压口分别与飞机正常刹车系统供压系统液压源管路联接；刹车口与机轮刹车装置进油口管路联接。4.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，当飞机刹车系统供压源采用两套时，起飞线刹车压力由第二套供压源供压，所述第二供压口与飞机刹车系统第二套供压源管路联接。5.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，所述刹车减压阀的刹车窗口与电动阀的第一进油窗口通过壳体内的油路相联；所述电动阀的第一进油窗口与刹车减压阀的刹车窗口通过壳体内的油路相联；液压开关的液压接口与刹车减压阀的刹车窗口通过壳体上的油路相联，感受液压压力作用。6.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，在刹车减压阀腔室里，由阀芯、阀套端面和壳体形成了感压腔。
【专利摘要】一种具有非减压直供能力的刹车阀，包括刹车减压阀、电动阀、液压开关和壳体。刹车减压阀、电动阀和液压开关分别安装在所述壳体内的刹车减压阀腔室、电动阀腔室和液压开关腔室中，使壳体既是装配机架，又是刹车减压阀、电动阀和液压开关的组成部分。所述各腔室之间通过油路通道相互联通。本发明安装在飞机驾驶舱底板下面脚蹬机构附近，由驾驶员踩压刹车踏板对其操纵，输出所需的刹车压力，实现正常刹车或起飞线刹车。本发明符合人机工程原理，简化了刹车系统，提高了飞机刹车系统的可靠性和安全性。此外，本发明的具有非减压直供能力的刹车阀，将独立的元件、附件集成在一起，按模块化设计制造，便于使用维护。
【IPC分类】B64C25/42, B60T15/06
【公开号】CN104890863
【申请号】CN201510297427
【发明人】何永乐, 郭育秦
【申请人】西安航空制动科技有限公司
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2015年6月3日
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种飞机机轮液压刹车系统，具体是一种正常提供减压刹车压力，而需要时可将供压源压力直接输出的飞机刹车阀。
【背景技术】
[0002]刹车阀是飞机刹车系统的基本构成附件。这种刹车阀实际上是一个可变减压器。正常刹车时，由驾驶员通常通过脚蹬机构操纵刹车阀，将液压刹车系统供压源提供的高压液压压力减小到所需的刹车压力，输出给机轮刹车装置进行刹车。由于飞机起飞推力增大，特别是使用碳刹车，起飞线刹车时所需的刹车压力成倍增加(有的已超过最大正常刹车压力的两倍)，正常刹车系统刹车阀输出的刹车压力不能满足起飞线机轮刹车的需要，一些飞机配备了专门的起飞线刹车系统。起飞线刹车系统主要由电磁阀组成。使用时，驾驶员扳动起飞线刹车开关(也叫静刹车开关)，使电磁阀通电接通压力口，将供压系统提供的高压液压压力经转换活门直接输往机轮刹车装置，从而实现起飞线刹车或静刹车。断开起飞线刹车开关，电磁阀断电关闭，刹车装置内的高压液压油沿原路返回，经由电磁阀流回油箱，从而解除起飞线刹车。采用这种起飞线刹车系统存在的不足是，飞机在起飞线刹车时需要驾驶员用手扳动起飞线刹车开关，而不是用脚踩刹车，不符合人机工程原理，增加了驾驶员操作动作，在飞机起飞的关键时刻，无形中给驾驶员增添负担。此外，飞机在着陆过程中，因人为疏忽，机械或其他因素引发误动作接通起飞线刹车开关，会造成刹爆轮胎等事故征候。因此，需要对现有飞机机轮刹车系统或系统附件进行改进，以克服现有技术存在的不足。本发明从附件的角度提出解决技术方案。
【发明内容】
[0003]为克服现有技术中存在的飞机在起飞线刹车时需要驾驶员用手扳动起飞线刹车开关，从而带来安全隐患的不足，本发明提出了一种具有非减压直供能力的刹车阀。
[0004]本发明包括刹车减压阀、电动阀、液压开关和壳体；所述的刹车减压阀、电动阀和液压开关分别安装在所述壳体内的刹车减压阀腔室、电动阀腔室和液压开关腔室中，使所述壳体既是装配机架，又是所述刹车减压阀、电动阀和液压开关的组成部分。所述各腔室之间通过油路通道相互联通。
[0005]壳体上有四个液压接口，分别是回油口、第一供压口、第二供压口和刹车口。所述的回油口的内端与刹车减压阀的回油窗口连通，第一供压口的内端与刹车减压阀的供压窗口连通，所述第二供压口的内端与电动阀7的第二进油窗口贯通，刹车口的内端与电动阀7的出油窗口贯通。所述各液压接口的外端均分别与外部的飞机刹车系统液压管路相联。
[0006]所述各腔室之间通过油路通道联通。所述联通各腔室的油路通道有二条，其中:第一油路通道位于刹车减压阀腔室与电动阀腔室之间，并将所述两个腔室连通，第二油路通道的一端与液压开关腔室连通，另一端与所述第一油路通道连通。
[0007]所述回油口与飞机回油管路联接，并通至回油箱；第一供压口和第二供压口分别与飞机正常刹车系统供压系统液压源管路联接；刹车口与机轮刹车装置进油口管路联接。
[0008]当飞机刹车系统供压源采用两套时，起飞线刹车压力由第二套供压源供压，所述第二供压口与飞机刹车系统第二套供压源管路联接。
[0009]所述刹车减压阀的刹车窗口与电动阀的第一进油窗口通过壳体内的油路相联。所述电动阀的第一进油窗口与刹车减压阀的刹车窗口通过壳体内的油路相联；液压开关的液压接口与刹车减压阀的刹车窗口通过壳体上的油路相联，感受液压压力作用。
[0010]在刹车减压阀腔室里，由阀芯、阀套端面和壳体之间形成了感压腔。
[0011]本发明在正常刹车时将刹车系统供压源压力减小到所需的刹车压力，实现正常刹车功能；在起飞线刹车时将刹车系统供压源压力不减小地直接输出，实现起飞线刹车功能。本发明实现了驾驶员用脚操纵即可实现正常刹车功能和起飞线刹车功能。
[0012]本发明的工作过程如下:
[0013]本发明安装在飞机驾驶舱底板下面脚蹬机构附近，通过钢索、连杆等机械传动装置，由驾驶员踩压刹车踏板对其操纵，输出所需的刹车压力，实现正常刹车或起飞线刹车。正常刹车时，驾驶员踩压刹车踏板，本发明的回油口关闭，本发明中刹车阀的第一供压口开启，第二供压口关闭，经刹车减压阀减压的液压压力由刹车口输出给机轮刹车装置实施正常刹车。松刹车时，驾驶员脚掌松开刹车踏板，本发明的回油口开启，本发明的刹车阀的第一供压口关闭，刹车口与本发明刹车阀的回油口沟通，从而解除刹车阀的刹车口输出的液压压力。
[0014]起飞线刹车时，驾驶员踩压刹车踏板，本发明的刹车阀的回油口关闭，本发明的第一供压口开启。当刹车减压阀减压的液压压力达到预定值时，液压开关的微动开关闭合，本发明的电动阀通电，该电动阀的第一供压口关闭，该电动阀的第二供压口开启。电动阀的第二供压口与出油窗口沟通，即本发明中刹车阀的第二供压口与本发明的刹车口相沟通，使来自液压刹车系统供压源的高压液压压力不经减压直接畅通地由本发明的刹车阀的刹车口输出给机轮刹车装置实施起飞线刹车。松刹车时，驾驶员脚掌松开刹车踏板，本发明的刹车阀的回油口开启，液压开关的微动开关断开，电动阀断电，该电动阀的第一进油窗口开启，本发明的刹车阀的第二供压口关闭，该刹车阀的刹车口与该刹车阀的回油口沟通，从而解除具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口输出的高压液压压力。
[0015]本发明较好解决了传统刹车阀输出的刹车压力满足不了起飞线刹车压力要求问题，驾驶员只需脚动具有非减压直供能力的刹车阀，即可进行正常刹车和起飞线刹车，符合人机工程原理，简化了刹车系统，提高了飞机刹车系统的可靠性和安全性。此外，本发明的具有非减压直供能力的刹车阀，将独立的元件、附件集成在一起，按模块化设计制造，便于使用维护。
【附图说明】
[0016]图1是本发明的一种具有非减压直供能力的刹车阀。图中:
[0017]1.壳体；2.刹车减压阀；3.回油口 ；4.第一供压口 ；5.第二供压口 ；6.刹车口 ；7.电动阀；8.液压开关。
【具体实施方式】
[0018]本实施例是一种具有非减压直供能力的刹车阀，包括壳体1、刹车减压阀2、电动阀7和8液压开关。
[0019]所述的刹车减压阀2、电动阀7和液压开关8共用一个壳体1，分别安装在所述壳体I上的三个内腔中，并使所述壳体I既是装配机架，又是所述刹车减压阀2、电动阀7和液压开关8的组成部分。
[0020]在所述壳体I内有三个腔室，分别是刹车减压阀腔室、电动阀腔室和液压开关腔室，将所述刹车减压阀2、电动阀7和液压开关8分别安装在各腔室内。所述各腔室之间通过油路通道相互联通。
[0021]在所述壳体I内联通各腔室的油路通道有二条，其中:第一油路通道位于刹车减压阀腔室与电动阀腔室之间，并将所述两个腔室连通，第二油路通道的一端与液压开关腔室连通，另一端与所述第一油路通道连通。
[0022]壳体I上有四个液压接口，分别是回油口 3、第一供压口 4、第二供压口 5和刹车口
6。所述的回油口 3的内端和第一供压口 4的内端均与刹车减压阀腔室贯通，所述第二供压口 5的内端和刹车口 6的内端均与电动阀腔室贯通。
[0023]所述各液压接口的外端均分别与外部的飞机刹车系统液压管路相联:具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3通过液压接管嘴和导管与飞机回油管路联接，通至回油箱；具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4通过液压接管嘴和导管与飞机正常刹车系统供压系统液压源管路联接；具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5通过液压接管嘴和导管与飞机正常刹车系统供压系统液压源管路联接；具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6通过液压接管嘴和导管与机轮刹车装置进油口管路联接。对于电子防滑刹车系统，具有非减压直供能力的刹车阀的 刹车口 6通过液压接管嘴和导管经电液压力伺服阀与机轮刹车装置进油口管路联接。
[0024]当飞机刹车系统供压源采用二套时，起飞线刹车压力由第二套供压源供压，具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5通过液压接管嘴和导管与飞机刹车系统第二套供压源管路联接。
[0025]本实施例中，机刹车系统有二套供压源，起飞线刹车压力由第二套供压源供压，具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5通过液压接管嘴和导管与飞机刹车系统第二套供压源管路联接。
[0026]本实施例中所述的刹车减压阀2采用现有技术中的滑阀减压阀，包括套筒、弹簧、导套和滑阀。滑阀由阀芯和阀套组成，是研磨配套的精密偶件。刹车减压阀2安装壳体内的刹车阀腔室内。所述刹车减压阀2有三个液压接口，分别是回油窗口、供压窗口和刹车窗口，其中:刹车减压阀2的回油窗口通过阀套上的油孔与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3贯通；刹车减压阀2的供压窗口通过阀套上的油孔与具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4贯通；刹车减压阀2的刹车窗口与电动阀8的第一进油窗口通过具有非减压直供能力的刹车阀的壳体I上的油路相联。
[0027]所述刹车减压阀2的阀芯和阀套配套件安装在壳体的刹车阀腔室内；阀芯为圆柱形；将所述阀芯中间段的圆周表面铣削成平面，使该段的横截面为方形，并在该段的表面形成了用于通油的凹槽；所述凹槽在所述阀芯上的轴向长度为该阀芯总长度的1/3。同时，使邻接阀芯中间段的两端的圆柱形结构作为凸肩，用以遮蔽或打开通油窗口 ；在阀芯纵向有通油通道，该通油通道靠近盲孔端与横向贯通阀芯方形特型面的通油通道联通，此通油通道用以感受减压压力，将减压压力通至刹车减压阀2的感压腔，使阀芯处于平衡，实现刹车中保压功能；阀芯一端装有挡圈，用以松刹车限位；阀芯另一端装有复位弹簧，由销、复位弹簧座和阀套端面固定和限位；阀套端面由导套压紧固定在具有非减压直供能力的刹车阀的壳体I内，阀套通油孔处设有密封装置，O型密封圈防止密封面处漏油，在高压侧设有保护圈，以免O型密封圈挤出；阀套口部内径与阀芯配合处设有O型密封圈，防止液压油泄漏到导套内，进而向外面漏油；导套通过螺纹固定在具有非减压直供能力的刹车阀的壳体I上；套筒安装在导套上，可在导套上滑动；在套筒内装有调压用弹簧，该弹簧由弹簧座、限位座和螺钉固定限位，弹簧座压靠在阀芯端头上；在导套上装有螺套，用以防止未装机时套筒及弹簧无意中从导套上滑脱掉落。
[0028]在松刹车状态，刹车减压阀2的阀芯一端凸肩始终遮蔽刹车减压阀2的供压窗口，刹车减压阀2的阀芯另一端凸肩始终打开刹车减压阀2的回油窗口，因此，刹车减压阀2的回油窗口与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3和刹车减压阀2的刹车窗口保持沟通，刹车减压阀2的供压窗口和具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4与刹车减压阀2的刹车窗口保持不沟通状态。
[0029]在刹车时，在刹车减压阀2的套筒上施加操纵力，套筒移动，并传力给弹簧，使刹车减压阀2的阀芯向腔底移动，首先阀芯一端凸肩遮蔽刹车减压阀2的回油窗口，阀芯继续移动，另一端凸肩离开刹车减压阀2的供压窗口的遮蔽位置，将刹车减压阀2的供压窗口打开，使刹车减压阀2的供压窗口与刹车减压阀2的刹车窗口沟通，由刹车减压阀2的刹车窗口输出减压刹车压力。
[0030]在刹车减压阀腔室里，由阀芯、阀套端面和壳体I形成的小空腔为感压腔，刹车腔的压力由阀芯上的通油通道反馈传递到刹车减压阀2的感压腔。随着减压刹车压力的增大，所述感压腔的压力随之增大，阀芯所受的液压力随之增大，使阀芯向相反方向移动，刹车减压阀2的供压窗口的开度逐渐减小至恰好遮蔽，但此时刹车减压阀2的回油窗口尚未打开，刹车减压阀2处于保压状态。
[0031]松刹车时，作用在刹车减压阀2的套筒上的操纵力消除，由于感压腔的液压反力和复位弹簧的弹簧力，推动刹车减压阀2的阀芯反向移动，回到初始位置，使刹车减压阀2的供压窗口关闭，刹车减压阀2的回油窗口打开，刹车减压阀2的回油窗口与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3和刹车减压阀2的刹车窗口保持沟通，消除刹车压力。
[0032]所述电动阀7采用现有技术，主要由电磁铁和滑阀组成。滑阀由阀芯和阀套组成。电动阀7安装在壳体的电动阀腔室内。
[0033]电动阀7有一个电气接口和三个液压接口，所述三个液压接口分别是第一进油窗口、出油窗口和第二进油窗口。所述电气接口通过屏蔽绝缘导线与液压开关8的电气接口电气联接，三个液压接口分别与刹车减压阀2的刹车窗口和壳体I上的第二供压口 5及刹车口 6相联。具体地，电动阀7的电磁铁线圈与液压开关8的微动开关串联，接收液压开关8的微动开关闭合后发来控制电流信号；电动阀7的第一进油窗口与刹车减压阀2的刹车窗口通过具有非减压直供能力的刹车阀的壳体I上的油路相联；电动阀7的出油窗口通过阀套上的油孔与具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6贯通；电动阀7的第二进油窗口通过阀套上的油孔与具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5贯通。
[0034]在未通电时，电动阀7的阀芯在弹簧作用下被推压在推杆一侧，电动阀7的第一进油窗口与电动阀7的出油窗口和具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6保持沟通。电动阀7不切换刹车压力输出油路。
[0035]在通电时，电动阀7启动，将电动阀7的第一进油窗口关闭，同时，将电动阀7的第二进油窗口打开，具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5与电动阀7的第二进油窗口、电动阀7的出油窗口和具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6保持沟通，即当电动阀7通电后，将由刹车减压阀2减压输出的刹车压力，切换到具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5来的供压源压力。
[0036]所述液压开关8包括活塞、弹簧和微动开关。该液压开关8安装在壳体的液压开关腔室内。
[0037]液压开关8有一个电气接口和一个液压接口，电气接口通过屏蔽绝缘导线与电动阀的电气接口电气联接，具体地，液压开关8的微动开关与电动阀7的电磁铁线圈串联，接通或断开提供给电动阀7的电磁铁线圈的控制电流信号；液压开关8的液压接口与刹车减压阀2的刹车窗口通过壳体I上的油路相联，感受液压压力作用。液压开关8的接通压力等于刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力预定值。
[0038]当刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力达到预定值时，液压力推动液压开关8的活塞离开壳体I上的活门座，克服弹簧的弹力向微动开关移动，通过活塞上的顶杆按压微动开关上的按钮，使微动开关闭合，接通电路。电路接通后，电动阀7的电磁铁线圈有电流通过，电动阀7的电磁铁产生推力，迫使推杆移动，推杆推动电动阀7的滑阀的阀芯向弹簧一边移动，同时压缩弹簧。阀芯两端为圆柱形凸肩结构，与阀套配合，用以遮蔽或打开通油窗口 ；阀芯中段直径较凸肩直径小，用以通油。阀芯移动的结果，阀芯一端的凸肩遮蔽阀套上的窗口，阀芯另一端的凸肩打开阀套上的窗口，也就是使电动阀7的第一进油窗口关闭，电动阀7的第二进油窗口开启，电动阀7的第二进油窗口与出油窗口沟通，即具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5与具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6相沟通。
[0039]刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力预定值由具体应用确定。本实施例中，刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力预定值为8Mpa。
[0040]当刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力未达到预定值SMpa时，液压力不足于推动液压开关8的活塞克服弹簧的弹力移动足够的行程，活塞上的顶杆不能按压微动开关上的按钮，微动开关仍处于开启状态，因而不能接通电路。在松刹车状态，刹车减压阀2的刹车窗口没有压力输出，液压开关8的活塞在弹簧作用下，被推在液压开关8内腔最里面，压靠在壳体I上的活门座上，液压开关8的活塞顶杆与微动开关上的按钮保持脱开。此时，液压开关8处于断开状 态。
[0041]在功能上，电动阀7和液压开关8组成压力选择器，决定具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6的输出压力。此压力选择器的启动条件是刹车减压阀2刹车窗口输出的减压刹车压力是否达到设计的预定值。本实施例中，所述预定值为8Mpa。压力选择器运行后，具有非减压直供能力的刹车阀输出的是来自第二供压口 5的供压源压力，以满足起飞线刹车压力需要。
[0042]本实施例的工作过程如下:
[0043]具有非减压直供能力的刹车阀安装在飞机驾驶舱底板下面脚蹬机构附近，通过钢索、连杆等机械传动装置，由驾驶员踩压刹车踏板对其操纵，输出所需的刹车压力，实现正常刹车或起飞线刹车。
[0044]正常刹车时，驾驶员踩压刹车踏板，通过机械传动装置，推动刹车减压阀2的套筒沿着刹车减压阀2的导套向壳体I移动，进而压缩刹车减压阀2的弹簧，受压缩的刹车减压阀2的弹簧推动刹车减压阀2的滑阀的阀芯向腔室里面一边移动，首先将刹车减压阀2的回油窗口关闭。由于刹车减压阀2的回油窗口通过阀套上的油孔与壳体I上的回油口 3贯通，那么，也就将具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3关闭。当刹车减压阀2的滑阀的阀芯继续移动，便将刹车减压阀2的供压窗口开启。由于刹车减压阀2的供压窗口通过阀套上的油孔与壳体I上的第一供压口4贯通，那么，也就将具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4打开。来自第一供压口 4的高压液压油，经刹车减压阀2减压后，由刹车减压阀2的刹车窗口输出，经壳体I上的油路输往电动阀7的第一进油窗口。同时，经刹车减压阀2减压后，由刹车减压阀2的刹车窗口输出的液压油，经壳体I上的油路输往液压开关8。
[0045]由于正常刹车时的刹车压力，小于使液压开关8的微动开关闭合所对应的刹车减压阀2减压的液压压力的预定值，输入液压开关8的液压压力未达到电路接通压力，尽管液压开关8有液压力作用，但液压开关8的微动开关处于断开状态，电动阀7没有得到控制电流，电动阀7的电磁铁不工作，电动阀7的滑阀的阀芯没有移动，电动阀7的第一进油窗口开启，电动阀7的第二进油窗口关闭，由于电动阀7的第二进油窗口与壳体I上的第二供压口 5贯通，也就是具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5处于关闭状态，电动阀7的第一进油窗口与电动阀7的出油窗口保持沟通。由于电动阀7的出油窗口与壳体I上的刹车口 6贯通，那么，来自刹车减压阀2减压的刹车压力，由具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输往机轮刹车装置。对于电子防滑刹车系统，经刹车减压阀2减压的液压压力由具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输出给电液压力伺服阀，再由电液压力伺服阀输出给机轮刹车装置实施正常刹车。
[0046]松刹车时，驾驶员脚掌松开刹车踏板，作用在刹车减压阀2的套筒上的操纵力消除，由于感压腔的液压反力和复位弹簧的弹簧力，推动刹车减压阀2的阀芯反向移动，回到初始位置，使刹车减压阀2的供压窗口关闭，即具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4关闭，刹车减压阀2的回油窗口打开，即具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3开启，刹车减压阀2的回油窗口与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3和刹车减压阀2的刹车窗口保持沟通，即具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3沟通，从而解除具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输出的液压压力。
[0047]起飞线刹车时，驾驶员踩压刹车踏板，具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3关闭，具有非减压直供能力的刹车阀的第一供压口 4开启。当刹车减压阀减压的液压压力达到预定值时，液压开关8的微动开关闭合，电动阀7得电，电动阀7的第一进油窗口关闭，电动阀7的第二进油窗口开启，将电动阀7的第二进油窗口与出油窗口沟通，从而使具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5与具有非减压直供能力的刹车口 6相沟通，使来自液压刹车系统供压源的高压液压压力，不经减压直接畅通地由具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输出给电液压力伺服阀再到机轮刹车装置实施起飞线刹车。
[0048]松刹车时，驾驶员脚掌松开刹车踏板，具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3开启，液压开关8的微动开关断开，电动阀7断电，电动阀7的电磁铁线圈没有电流通过，电动阀7的电磁铁产生的推力消失，推杆缩回，在被压缩的弹簧弹力作用下，又将电动阀7的滑阀的阀芯退回到初始位置，电动阀7的第一进油窗口开启，具有非减压直供能力的刹车阀的第二供压口 5关闭，具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6与具有非减压直供能力的刹车阀的回油口 3沟通，从而解除具有非减压直供能力的刹车阀的刹车口 6输出的高压液压压力。
[0049]本实施例所述的刹车减压阀2、电动阀7和液压开关8均采用现有技术制造。
【主权项】
1.一种具有非减压直供能力的刹车阀，包括刹车减压阀、电动阀和液压开关，其特征在于，还包括壳体；所述的刹车减压阀、电动阀和液压开关分别安装在所述壳体内的刹车减压阀腔室、电动阀腔室和液压开关腔室中，使所述壳体既是装配机架，又是所述刹车减压阀、电动阀和液压开关的组成部分；所述各腔室之间通过油路通道相互联通； 壳体上有四个液压接口，分别是回油口、第一供压口、第二供压口和刹车口 ；所述的回油口的内端与刹车减压阀的回油窗口连通，第一供压口的内端与刹车减压阀的供压窗口连通，所述第二供压口的内端与电动阀的第二进油窗口贯通，刹车口的内端与电动阀的出油窗口贯通；所述各液压接口的外端均分别与外部的飞机刹车系统液压管路相联。2.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，所述各腔室之间通过油路通道相互联通，相互联通的油路通道有二条，其中:第一油路通道位于刹车减压阀腔室与电动阀腔室之间，并将所述两个腔室连通，第二油路通道的一端与液压开关腔室连通，另一端与所述第一油路通道连通。3.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，所述回油口与飞机回油管路联接，并通至回油箱；第一供压口和第二供压口分别与飞机正常刹车系统供压系统液压源管路联接；刹车口与机轮刹车装置进油口管路联接。4.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，当飞机刹车系统供压源采用两套时，起飞线刹车压力由第二套供压源供压，所述第二供压口与飞机刹车系统第二套供压源管路联接。5.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，所述刹车减压阀的刹车窗口与电动阀的第一进油窗口通过壳体内的油路相联；所述电动阀的第一进油窗口与刹车减压阀的刹车窗口通过壳体内的油路相联；液压开关的液压接口与刹车减压阀的刹车窗口通过壳体上的油路相联，感受液压压力作用。6.如权利要求1所述具有非减压直供能力的刹车阀，其特征在于，在刹车减压阀腔室里，由阀芯、阀套端面和壳体形成了感压腔。
【专利摘要】一种具有非减压直供能力的刹车阀，包括刹车减压阀、电动阀、液压开关和壳体。刹车减压阀、电动阀和液压开关分别安装在所述壳体内的刹车减压阀腔室、电动阀腔室和液压开关腔室中，使壳体既是装配机架，又是刹车减压阀、电动阀和液压开关的组成部分。所述各腔室之间通过油路通道相互联通。本发明安装在飞机驾驶舱底板下面脚蹬机构附近，由驾驶员踩压刹车踏板对其操纵，输出所需的刹车压力，实现正常刹车或起飞线刹车。本发明符合人机工程原理，简化了刹车系统，提高了飞机刹车系统的可靠性和安全性。此外，本发明的具有非减压直供能力的刹车阀，将独立的元件、附件集成在一起，按模块化设计制造，便于使用维护。
【IPC分类】B64C25/42, B60T15/06
【公开号】CN104890863
【申请号】CN201510297427
【发明人】何永乐, 郭育秦
【申请人】西安航空制动科技有限公司
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2015年6月3日
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