微型互通立交桥的制作方法
微型互通立交桥的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种城市交通道路结构，特别涉及一种十字形交叉路组成的城市道路实现两层全向立体交通的方法。
【背景技术】
[0002]目前为了解决城市交通拥堵，出现了多种立体交通方法，但是总的来说，要不就是层数太多，因此桥体太高，占地面积较大，要不就是层数虽少，但是占地面积不够小，或者就是对人行道和临停车站的设置不完善。
【发明内容】
[0003]本发明的目的是针对现有的城市交通结构提供一种体积很小的立交桥。以十字形交叉结构为基础，通过凹形曲折面、一般路平面和凸形曲折面相让，并结合周边条件在交叉中心范围外布置凹形曲折面或是凸形曲折面实现车道的立交，在立交桥中建造临停车站。
[0004]整座立交桥只有两层，并且所有右转向、直行、左转向、调头的行驶车道之间全部立体交叉，在整个立体交叉中的坡面没有达到因相让需要的距离之前，即在凹形曲折面或凸形曲折面里斜面行驶的过程中，当行驶到一定高度或低度没有达到可以相让的距离前，其行驶方向相同的一般有两车道可以共用一个路面段，结合了各行驶方向车道车流量的不大而对比较空闲行驶车道的利用。根据条件，通过调整车道的弯度和宽度以充分使空中横跨或地下横穿时有更多的宽度，让更多较大型的车辆也能安全快速通过，达到安全可行的目的。在横跨或横穿以及在通过中部位置时，建立并列式的临停站，每一车辆的临停基本上不影响后边别的车辆的临停和行驶，即一条原直行车道的临停车站在原交叉中心范围外，并且在与其立体交叉的另两条平行直行车道之间或这两条平行车道之间的上方或下方；左转车道及调头车道的横跨或横穿时为其临停站，并且此两临停车站紧相连，左转车道进临停站时，调头车道出临停站，而左转车道出临停站时，调头车道进临停站；右转向车道的临停车站在与其立体交叉车道的上方或下方附近，或者在其转向角度较大时的路平面之间。使同一立交桥中，除了临停站以外的地方，总有两行驶车道能合并为同一路面。为了增加横跨或横穿时的宽度，让更多较大型的车辆容易通过，在未进入原十字形交叉中心之前，将要直行的车道在将要右转车道的左侧，而经过了原十字形交叉中心之后，直行来的车道在右转向来的车道的右侧。
[0005]为了实现上述目的，本发明提供的方法是:面向示意图，对一处由纵横两条路构成的十字形交叉，其原交叉处为中，左为西路段，右为东路段，上为北路段，下为南路段。把四条路段分别分成四条大车道，当某路段有车辆分离出去的通道时，总会有另一车道的车辆可以合并进来的通道。把凹形曲折面和凸形曲折面称为曲折面，根据地势，在四路段上分别建造曲折面实现相让。本立交桥中，在所有的行驶过程中，把基本平行于一般路平面的路段或一般路平面称为平面段，车辆在变向时所处的路段为平面段；把向上或向下的行驶称为斜行，斜行过程中没有方向的改变；
[0006]本立交桥中，各行驶车道可以以不同的颜色在路面上标出，更好的引导车辆的行驶。在临停车站的地方建立安全的人行通道。
有益效果
[0007]本方案中的立交桥最大的特点就是桥体不尚、占地不宽、可以灵活建造，能解决在同一立交桥中因各车道车流量的大小不一时，对部分闲置车道的充分利用的问题，提高所有车道的通行率。充分对现有路面空间的利用。
【附图说明】
[0008]图1为在十字形交叉路中，直行在交叉中心立体交叉经过，在交叉中心范围外布置曲折面实现右转、左转、调头的立体交叉示意图。其中的左转是先经过原交叉中心再进行一个转向过程完成。
[0009]图2为在十字形交叉路中，直行在交叉中心立体交叉经过，在交叉中心范围外布置曲折面实现右转、左转、调头的另一种立体交叉示意图。其中的左转是先进行一个转向过程再经过原交叉中心完成。
[0010]图3为在十字形交叉路中，左转在交叉中心立体交叉经过，在交叉中心范围外布置曲折面实现右转、直行、调头的立体交叉示意图。其中，直行经过中心立体交叉。
[0011]图4为图1的另一种形式，在比较宽和大型车辆较多的路段，能使更多较大型车辆通过。
【具体实施方式】
[0012]在图中，实线与虚线相交的地方，虚线部分表示为凸形曲折面与凹形曲折面相让、凸形曲折面与一般路平面相让、凹形曲折面与一般路平面相让三种方式之中的一种里相对低的地方，为凹形曲折面或一般路平面。而实线部分则表示以上三种相让方式中的一种里的相对高的地方，为凸形曲折面或一般路平面。以下的说明是一般方式进行说明的。
[0013]在图1中，(I)、从北往西的右转向车道AB⑶EF中，从A逐渐向上斜行到B，从B到C为平面段，从C逐渐向下斜行到D，从D到E到F为一般路平面。
[0014](2)、从北往南的直行车道GHIJKLMN中，从G到H到I为一般路平面，从I逐渐向上斜行到J，从J到K为平面段(也可为凸形曲面段)，从K到L到M为平面段，从M逐渐向下斜行到N进入一般路平面。
[0015](3)、从北往东的左转向车道GHIJKL0PQRS中，从G到L的行驶过程与⑵里的相同，从L到O到P为平面段，从P逐渐向下斜行到Q，从Q到R到S为一般路平面。
[0016](4)、从北到北的调头车道ABTUV中，从A逐渐向上斜行到B，从B到T到U为平面段，从U逐渐向下斜行到V进入一般路平面。
[0017](5)、从东往北的右转向车道abcdef中，从a逐渐向下斜行到b,从b到c为平面段，从c逐渐向上斜行到山从d到e到f为一般路平面。
[0018](6)、从东往西的直行车道ghijklmn中，从g到h到i为一般路平面，从i逐渐向下斜行到j，从j到k为平面段(也可为凹形曲面段)，从k到I到m为平面段，从m逐渐向上斜行到η进入一般路平面。
[0019](7)、从东往南的左转向车道ghtijklopqrs中，从g到I与(6)里的相同，从I到O到P为平面段，从P逐渐向下斜行到q，从q到r到s为一般路平面。
[0020](8)、从东到东的调头车道abtuv中，从a逐渐向下斜行到b，从b到t到u为平面段，从u逐渐向上斜行到V进入一般路平面。
[0021]其余车道的一般行驶过程同理可推。
[0022]图1中，O，t部分为凹形曲折面上的临停站；0，T部分为凸曲折面上的临停站；j，k上面的部分为凸形曲折面上的临停站；J，K下面的部分为凹形曲折面上的临停站。而关于另外四条右转向的临停站可以建在其相应的转向处。每个临停站都建有相应的人行通道。
[0023]在图2中，(I)、从北往西的右转向车道AB⑶EF中，从A逐渐向下斜行到B，从B到C到D到E为平面段，从E逐渐向上斜行到F进入一般路平面。
[0024](2)、从北往东的左转向车道AB⑶GHIJKLM中，从A到D与(I)里面的相同，从D到G到H到I到J为平面段，从J逐渐向上斜行到K，从K到L到M为一般路平面。
[0025](3)、从北往南的直行车道N0PQRST中，从N逐渐向上斜行到0，从O到P到Q到R为平面段，从R逐渐向下斜行到S，从S到T为一般路平面。
[0026](4)、从北到北的调头车道NOgef，从N逐渐向上斜行到0，从O到g到e为平面段，从e逐渐向下斜行到f进入一般路平面。
[0027](5)、从东往北的右转向车道abcdef中，从a逐渐向上斜行到b，从b到c到d到e为平面段，从e逐渐向下斜行到f进入一般路平面。
[0028](6)、从东往南的左转向车道abcdgPQRST中，从a到(!与(5)里的相同，从d 到g到P为平面段，从P到T与⑶里的相同。
[0029](7)、从东往西的直行车道hi jklm中，从h逐渐向下斜行到i，从i到j到k为平面段，从k逐渐向上斜行到1，从I到m为一般路平面。
[0030](8)、从西到西的调头车道noGEF中，从η逐渐向下斜行到O，从ο到G到E为平面段，从E逐渐向上斜行到F进入一般路平面。
[0031]其余车道的一般行驶过程同理可推。
[0032]图2中，g部分以及S与T之间的上面部分为凸形曲折面上的临停站；6部分以及K与L之间的下面部分为凹形曲折面上的临停站士与I之间的上面部分以及j与J的上面部分为凸形曲折面上的临停站$和Q的下面部分为凹形曲折面上的临停站。而关于另外四条右转向的临停站可以建在其相应的转向处。每个临停站都建有相应的人行通道。
[0033]在图3中，(I)、从北往西的右转向车道AB⑶EF中，从A逐渐向下斜行到B，从B到C为平面段，从C逐渐向上斜行到D，从D到E为平面段，从E逐渐向下斜行到F进入一般路平面。
[0034](2)、从北往东的左转向车道GHIJKLM中，从G到H到I为一般路平面，从I逐渐向上斜行到J，从J到K为平面段(也可为凸形曲面段)，从K逐渐向下斜行到L，从L到M为一般路平面。
[0035](3)、从北往南的直行车道GHIJKLN0PQRS中，从G到L与⑵里的相同，从L到N为平面段，从N逐渐向下斜行到0，从O到P为平面段(也可为凹形曲面段)，从P逐渐向上斜行到Q，从Q到R到S为一般路平面。
[0036](4)、从北到北的调头车道ABdT中，从A逐渐向下斜行到B，从B到d为平面段，从d逐渐向上斜行到T进入一般路平面。
[0037](5)、从东往北的右转向车道abcdT中，从a逐渐向下斜行到b，从b到c到d为平面段，从d逐渐向上斜行到T进入一般路平面。
[0038](6)、从东往西的直行车道abefghi jEF中，从a逐渐向下斜行到b，从b到e到f到g到h到i为平面段，从i逐渐向上斜行到j，从j到E为平面段，从E逐渐向下斜行到F进入一般路平面。
[0039](7)、从东往南的左转向车道kNOPQRS中，从k到N为一般路平面，从N渐向下斜行到0，从O到P为平面段(也可为凹形曲面段)，从P逐渐向上斜行到Q，从Q到R到S为一般路平面。
[0040](8)、从东到东的调头车道kNLM，从k到N到L到M为一般路平面。
[0041]图3中，从J到K的右侧为凸形曲折面上的临停站；从L到N的右侧为一般路平面的临停站；从O到P的右侧为凹形曲折面上的临停站。而关于另外四条右转向的临停站可以建在其相应的转向处。每个临停站都建有相应的人行通道。
[0042]其余车道的一般行驶过程同理可推。
[0043]在图4中，(I)、从北往西的右转向车道AB⑶EFGHI中，从一般路平面逐渐向上斜行到A，从A到B到C到D到E到F到G到H到I为上层路平面，从I逐渐向下斜行到一般路平面。
[0044](2)、从北往南的直行车道JKLMN0PQR中，从一般路平面到J，(或者从一般路平面逐渐向下斜行J)，从J到K到L到M为下层路平面，从M逐渐向上斜行到N，从N到O到P到Q到R为上层路平面，从R逐渐向下斜行到一般路平面。
[0045](3)、从北往东的左转向车道JKLMNOPQSTUVWXYZ中，从J到Q与⑵里的相同，从Q到S到T到U到V到W到X到Y到Z为上层路平面，从Z逐渐向下斜行到一般路平面。
[0046](4)、从北往北的调头车道ABKhw中，从一般路平面逐渐向上斜行到A，从A到B到K到h到V到w为上层路平面，从w逐渐向下斜行到一般路平面。
[0047](5)、从东往北的右转向车道abcdefghi中，从一般路平面逐渐向下斜行到a，从a到b到c到d到e到f到g到h到i为下层路平面，从i逐渐向上斜行到一般路平面。
[0048](6)、从东往西的直行车道jklmnNEop中，从一般路平面到j，(或者从一般路平面逐渐向上斜行j)，从j到k到I到m为上层路平面，从m逐渐向下斜行到n，从η到N到E到ο到P为下层路平面，从P逐渐向上斜行到一般路平面。
[0049](7)、从东往南的左转向车道jklmnNEoGqrsPStu中，从j到ο与(6)里的相同，从ο到G到q到r到s到P到S到t到u为下层路平面，从u逐渐向上斜行到一般路平面。
[0050](8)、从东往东的调头车道abkYZ中，从一般路平面逐渐向下斜行到a，从a到b到k到Y到Z为下层路平面，从Z逐渐向上斜行到一般路平面。
[0051]其余车道的一般行驶过程同理可推。
[0052]图4中，Kh下侧及ST下侧的实线阴影部分为足够大的两个相近的同一凸形曲折面上的临停站，中间粗黑实线表示两方向行驶的车辆不可逾越；Gq的左侧及kY的左侧的虚线阴影部分为在凹形曲折面上的足够大的两相近的临停站，中间粗黑虚线表示两方向行驶的车辆不可逾越上方的右侧及N上方的左侧的实线阴影部分为在凸形曲折面上足够大的临停站和N的下方的上侧及Q下方的下侧的虚线阴影部分为在凹形曲折面上足够大的临停站；hg下方的右侧及St下方的左侧的虚线阴影部分为在凹形曲折面上足够大的临停站；HG上方的上侧及XY上方的下侧的实线阴影部分为在凸形曲折面上足够大的临停站。
[0053]同理，图2也可以按图1改成图4类似的方式改变，即在未进入原十字形交叉中心之前，将要直行的车道在将要右转车道的左侧，而经过了原十字形交叉中心之后，直行来的车道在右转向来的车道的右侧。
[0054]在以上说明内容中，一般地，虚线阴影部分为在凹形曲折面上足够大的临停站，而实线阴影部分为在凸形曲折面上足够大的临停站；若上层为凸形曲折面，则其下层为一般路平面；若上层为一般路平面，则其下层为凹形曲折面，反之亦然。
【主权项】
1.一种立交桥，以十字形交叉结构为建造基础，其特征包括了: a、整座立交桥只有两层，并且所有右转向、直行、左转向、调头的行驶车道之间全部立体交叉； b、一条原直行车道的临停车站在与其立体交叉的另两条直行车道之间或这两条车道之间的上方或下方； C、左转车道及调头车道的横跨或横穿时为其临停车站，此两临停车站紧相连，并且左转车道进临停站与调头车道进临停站的方向相反。 d、右转向车道的临停车站在与其立体交叉车道的上方或下方附近，或者在其转向角度较大时的路平面之间。 e、在同一立交桥中，除了临停站以外的地方，总有原来两种不同行驶方向的车辆能在同一行驶路面。2.根据权利要求1所述的立交桥，其特征是:在未进入原十字形交叉中心范围之前，将要直行的车道在将要右转车道的左侧，而经过了原十字形交叉中心范围之后，直行来的车道在右转向来的车道的右侧。
【专利摘要】本发明公开了一种微型互通立交桥，把形成十字交叉的四条路段分别分为4大车道，各车道有车辆分离出去的通道时，会有别的车道的车辆合并进来的通道，巧妙利用转向时的速度及空间建立车辆临停站，整座立交桥中仅有两层并且所有车辆立体交叉。该立交桥体积小，全向立体交叉，别致，精巧，在占地面积很小的地方就能建造，是解决城市交通拥堵最有效的可行方案。
【IPC分类】E01C1/04
【公开号】CN104894934
【申请号】CN201510374071
【发明人】廖敢云
【申请人】廖敢云
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2015年6月30日
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种城市交通道路结构，特别涉及一种十字形交叉路组成的城市道路实现两层全向立体交通的方法。
【背景技术】
[0002]目前为了解决城市交通拥堵，出现了多种立体交通方法，但是总的来说，要不就是层数太多，因此桥体太高，占地面积较大，要不就是层数虽少，但是占地面积不够小，或者就是对人行道和临停车站的设置不完善。
【发明内容】
[0003]本发明的目的是针对现有的城市交通结构提供一种体积很小的立交桥。以十字形交叉结构为基础，通过凹形曲折面、一般路平面和凸形曲折面相让，并结合周边条件在交叉中心范围外布置凹形曲折面或是凸形曲折面实现车道的立交，在立交桥中建造临停车站。
[0004]整座立交桥只有两层，并且所有右转向、直行、左转向、调头的行驶车道之间全部立体交叉，在整个立体交叉中的坡面没有达到因相让需要的距离之前，即在凹形曲折面或凸形曲折面里斜面行驶的过程中，当行驶到一定高度或低度没有达到可以相让的距离前，其行驶方向相同的一般有两车道可以共用一个路面段，结合了各行驶方向车道车流量的不大而对比较空闲行驶车道的利用。根据条件，通过调整车道的弯度和宽度以充分使空中横跨或地下横穿时有更多的宽度，让更多较大型的车辆也能安全快速通过，达到安全可行的目的。在横跨或横穿以及在通过中部位置时，建立并列式的临停站，每一车辆的临停基本上不影响后边别的车辆的临停和行驶，即一条原直行车道的临停车站在原交叉中心范围外，并且在与其立体交叉的另两条平行直行车道之间或这两条平行车道之间的上方或下方；左转车道及调头车道的横跨或横穿时为其临停站，并且此两临停车站紧相连，左转车道进临停站时，调头车道出临停站，而左转车道出临停站时，调头车道进临停站；右转向车道的临停车站在与其立体交叉车道的上方或下方附近，或者在其转向角度较大时的路平面之间。使同一立交桥中，除了临停站以外的地方，总有两行驶车道能合并为同一路面。为了增加横跨或横穿时的宽度，让更多较大型的车辆容易通过，在未进入原十字形交叉中心之前，将要直行的车道在将要右转车道的左侧，而经过了原十字形交叉中心之后，直行来的车道在右转向来的车道的右侧。
[0005]为了实现上述目的，本发明提供的方法是:面向示意图，对一处由纵横两条路构成的十字形交叉，其原交叉处为中，左为西路段，右为东路段，上为北路段，下为南路段。把四条路段分别分成四条大车道，当某路段有车辆分离出去的通道时，总会有另一车道的车辆可以合并进来的通道。把凹形曲折面和凸形曲折面称为曲折面，根据地势，在四路段上分别建造曲折面实现相让。本立交桥中，在所有的行驶过程中，把基本平行于一般路平面的路段或一般路平面称为平面段，车辆在变向时所处的路段为平面段；把向上或向下的行驶称为斜行，斜行过程中没有方向的改变；
[0006]本立交桥中，各行驶车道可以以不同的颜色在路面上标出，更好的引导车辆的行驶。在临停车站的地方建立安全的人行通道。
有益效果
[0007]本方案中的立交桥最大的特点就是桥体不尚、占地不宽、可以灵活建造，能解决在同一立交桥中因各车道车流量的大小不一时，对部分闲置车道的充分利用的问题，提高所有车道的通行率。充分对现有路面空间的利用。
【附图说明】
[0008]图1为在十字形交叉路中，直行在交叉中心立体交叉经过，在交叉中心范围外布置曲折面实现右转、左转、调头的立体交叉示意图。其中的左转是先经过原交叉中心再进行一个转向过程完成。
[0009]图2为在十字形交叉路中，直行在交叉中心立体交叉经过，在交叉中心范围外布置曲折面实现右转、左转、调头的另一种立体交叉示意图。其中的左转是先进行一个转向过程再经过原交叉中心完成。
[0010]图3为在十字形交叉路中，左转在交叉中心立体交叉经过，在交叉中心范围外布置曲折面实现右转、直行、调头的立体交叉示意图。其中，直行经过中心立体交叉。
[0011]图4为图1的另一种形式，在比较宽和大型车辆较多的路段，能使更多较大型车辆通过。
【具体实施方式】
[0012]在图中，实线与虚线相交的地方，虚线部分表示为凸形曲折面与凹形曲折面相让、凸形曲折面与一般路平面相让、凹形曲折面与一般路平面相让三种方式之中的一种里相对低的地方，为凹形曲折面或一般路平面。而实线部分则表示以上三种相让方式中的一种里的相对高的地方，为凸形曲折面或一般路平面。以下的说明是一般方式进行说明的。
[0013]在图1中，(I)、从北往西的右转向车道AB⑶EF中，从A逐渐向上斜行到B，从B到C为平面段，从C逐渐向下斜行到D，从D到E到F为一般路平面。
[0014](2)、从北往南的直行车道GHIJKLMN中，从G到H到I为一般路平面，从I逐渐向上斜行到J，从J到K为平面段(也可为凸形曲面段)，从K到L到M为平面段，从M逐渐向下斜行到N进入一般路平面。
[0015](3)、从北往东的左转向车道GHIJKL0PQRS中，从G到L的行驶过程与⑵里的相同，从L到O到P为平面段，从P逐渐向下斜行到Q，从Q到R到S为一般路平面。
[0016](4)、从北到北的调头车道ABTUV中，从A逐渐向上斜行到B，从B到T到U为平面段，从U逐渐向下斜行到V进入一般路平面。
[0017](5)、从东往北的右转向车道abcdef中，从a逐渐向下斜行到b,从b到c为平面段，从c逐渐向上斜行到山从d到e到f为一般路平面。
[0018](6)、从东往西的直行车道ghijklmn中，从g到h到i为一般路平面，从i逐渐向下斜行到j，从j到k为平面段(也可为凹形曲面段)，从k到I到m为平面段，从m逐渐向上斜行到η进入一般路平面。
[0019](7)、从东往南的左转向车道ghtijklopqrs中，从g到I与(6)里的相同，从I到O到P为平面段，从P逐渐向下斜行到q，从q到r到s为一般路平面。
[0020](8)、从东到东的调头车道abtuv中，从a逐渐向下斜行到b，从b到t到u为平面段，从u逐渐向上斜行到V进入一般路平面。
[0021]其余车道的一般行驶过程同理可推。
[0022]图1中，O，t部分为凹形曲折面上的临停站；0，T部分为凸曲折面上的临停站；j，k上面的部分为凸形曲折面上的临停站；J，K下面的部分为凹形曲折面上的临停站。而关于另外四条右转向的临停站可以建在其相应的转向处。每个临停站都建有相应的人行通道。
[0023]在图2中，(I)、从北往西的右转向车道AB⑶EF中，从A逐渐向下斜行到B，从B到C到D到E为平面段，从E逐渐向上斜行到F进入一般路平面。
[0024](2)、从北往东的左转向车道AB⑶GHIJKLM中，从A到D与(I)里面的相同，从D到G到H到I到J为平面段，从J逐渐向上斜行到K，从K到L到M为一般路平面。
[0025](3)、从北往南的直行车道N0PQRST中，从N逐渐向上斜行到0，从O到P到Q到R为平面段，从R逐渐向下斜行到S，从S到T为一般路平面。
[0026](4)、从北到北的调头车道NOgef，从N逐渐向上斜行到0，从O到g到e为平面段，从e逐渐向下斜行到f进入一般路平面。
[0027](5)、从东往北的右转向车道abcdef中，从a逐渐向上斜行到b，从b到c到d到e为平面段，从e逐渐向下斜行到f进入一般路平面。
[0028](6)、从东往南的左转向车道abcdgPQRST中，从a到(!与(5)里的相同，从d 到g到P为平面段，从P到T与⑶里的相同。
[0029](7)、从东往西的直行车道hi jklm中，从h逐渐向下斜行到i，从i到j到k为平面段，从k逐渐向上斜行到1，从I到m为一般路平面。
[0030](8)、从西到西的调头车道noGEF中，从η逐渐向下斜行到O，从ο到G到E为平面段，从E逐渐向上斜行到F进入一般路平面。
[0031]其余车道的一般行驶过程同理可推。
[0032]图2中，g部分以及S与T之间的上面部分为凸形曲折面上的临停站；6部分以及K与L之间的下面部分为凹形曲折面上的临停站士与I之间的上面部分以及j与J的上面部分为凸形曲折面上的临停站$和Q的下面部分为凹形曲折面上的临停站。而关于另外四条右转向的临停站可以建在其相应的转向处。每个临停站都建有相应的人行通道。
[0033]在图3中，(I)、从北往西的右转向车道AB⑶EF中，从A逐渐向下斜行到B，从B到C为平面段，从C逐渐向上斜行到D，从D到E为平面段，从E逐渐向下斜行到F进入一般路平面。
[0034](2)、从北往东的左转向车道GHIJKLM中，从G到H到I为一般路平面，从I逐渐向上斜行到J，从J到K为平面段(也可为凸形曲面段)，从K逐渐向下斜行到L，从L到M为一般路平面。
[0035](3)、从北往南的直行车道GHIJKLN0PQRS中，从G到L与⑵里的相同，从L到N为平面段，从N逐渐向下斜行到0，从O到P为平面段(也可为凹形曲面段)，从P逐渐向上斜行到Q，从Q到R到S为一般路平面。
[0036](4)、从北到北的调头车道ABdT中，从A逐渐向下斜行到B，从B到d为平面段，从d逐渐向上斜行到T进入一般路平面。
[0037](5)、从东往北的右转向车道abcdT中，从a逐渐向下斜行到b，从b到c到d为平面段，从d逐渐向上斜行到T进入一般路平面。
[0038](6)、从东往西的直行车道abefghi jEF中，从a逐渐向下斜行到b，从b到e到f到g到h到i为平面段，从i逐渐向上斜行到j，从j到E为平面段，从E逐渐向下斜行到F进入一般路平面。
[0039](7)、从东往南的左转向车道kNOPQRS中，从k到N为一般路平面，从N渐向下斜行到0，从O到P为平面段(也可为凹形曲面段)，从P逐渐向上斜行到Q，从Q到R到S为一般路平面。
[0040](8)、从东到东的调头车道kNLM，从k到N到L到M为一般路平面。
[0041]图3中，从J到K的右侧为凸形曲折面上的临停站；从L到N的右侧为一般路平面的临停站；从O到P的右侧为凹形曲折面上的临停站。而关于另外四条右转向的临停站可以建在其相应的转向处。每个临停站都建有相应的人行通道。
[0042]其余车道的一般行驶过程同理可推。
[0043]在图4中，(I)、从北往西的右转向车道AB⑶EFGHI中，从一般路平面逐渐向上斜行到A，从A到B到C到D到E到F到G到H到I为上层路平面，从I逐渐向下斜行到一般路平面。
[0044](2)、从北往南的直行车道JKLMN0PQR中，从一般路平面到J，(或者从一般路平面逐渐向下斜行J)，从J到K到L到M为下层路平面，从M逐渐向上斜行到N，从N到O到P到Q到R为上层路平面，从R逐渐向下斜行到一般路平面。
[0045](3)、从北往东的左转向车道JKLMNOPQSTUVWXYZ中，从J到Q与⑵里的相同，从Q到S到T到U到V到W到X到Y到Z为上层路平面，从Z逐渐向下斜行到一般路平面。
[0046](4)、从北往北的调头车道ABKhw中，从一般路平面逐渐向上斜行到A，从A到B到K到h到V到w为上层路平面，从w逐渐向下斜行到一般路平面。
[0047](5)、从东往北的右转向车道abcdefghi中，从一般路平面逐渐向下斜行到a，从a到b到c到d到e到f到g到h到i为下层路平面，从i逐渐向上斜行到一般路平面。
[0048](6)、从东往西的直行车道jklmnNEop中，从一般路平面到j，(或者从一般路平面逐渐向上斜行j)，从j到k到I到m为上层路平面，从m逐渐向下斜行到n，从η到N到E到ο到P为下层路平面，从P逐渐向上斜行到一般路平面。
[0049](7)、从东往南的左转向车道jklmnNEoGqrsPStu中，从j到ο与(6)里的相同，从ο到G到q到r到s到P到S到t到u为下层路平面，从u逐渐向上斜行到一般路平面。
[0050](8)、从东往东的调头车道abkYZ中，从一般路平面逐渐向下斜行到a，从a到b到k到Y到Z为下层路平面，从Z逐渐向上斜行到一般路平面。
[0051]其余车道的一般行驶过程同理可推。
[0052]图4中，Kh下侧及ST下侧的实线阴影部分为足够大的两个相近的同一凸形曲折面上的临停站，中间粗黑实线表示两方向行驶的车辆不可逾越；Gq的左侧及kY的左侧的虚线阴影部分为在凹形曲折面上的足够大的两相近的临停站，中间粗黑虚线表示两方向行驶的车辆不可逾越上方的右侧及N上方的左侧的实线阴影部分为在凸形曲折面上足够大的临停站和N的下方的上侧及Q下方的下侧的虚线阴影部分为在凹形曲折面上足够大的临停站；hg下方的右侧及St下方的左侧的虚线阴影部分为在凹形曲折面上足够大的临停站；HG上方的上侧及XY上方的下侧的实线阴影部分为在凸形曲折面上足够大的临停站。
[0053]同理，图2也可以按图1改成图4类似的方式改变，即在未进入原十字形交叉中心之前，将要直行的车道在将要右转车道的左侧，而经过了原十字形交叉中心之后，直行来的车道在右转向来的车道的右侧。
[0054]在以上说明内容中，一般地，虚线阴影部分为在凹形曲折面上足够大的临停站，而实线阴影部分为在凸形曲折面上足够大的临停站；若上层为凸形曲折面，则其下层为一般路平面；若上层为一般路平面，则其下层为凹形曲折面，反之亦然。
【主权项】
1.一种立交桥，以十字形交叉结构为建造基础，其特征包括了: a、整座立交桥只有两层，并且所有右转向、直行、左转向、调头的行驶车道之间全部立体交叉； b、一条原直行车道的临停车站在与其立体交叉的另两条直行车道之间或这两条车道之间的上方或下方； C、左转车道及调头车道的横跨或横穿时为其临停车站，此两临停车站紧相连，并且左转车道进临停站与调头车道进临停站的方向相反。 d、右转向车道的临停车站在与其立体交叉车道的上方或下方附近，或者在其转向角度较大时的路平面之间。 e、在同一立交桥中，除了临停站以外的地方，总有原来两种不同行驶方向的车辆能在同一行驶路面。2.根据权利要求1所述的立交桥，其特征是:在未进入原十字形交叉中心范围之前，将要直行的车道在将要右转车道的左侧，而经过了原十字形交叉中心范围之后，直行来的车道在右转向来的车道的右侧。
【专利摘要】本发明公开了一种微型互通立交桥，把形成十字交叉的四条路段分别分为4大车道，各车道有车辆分离出去的通道时，会有别的车道的车辆合并进来的通道，巧妙利用转向时的速度及空间建立车辆临停站，整座立交桥中仅有两层并且所有车辆立体交叉。该立交桥体积小，全向立体交叉，别致，精巧，在占地面积很小的地方就能建造，是解决城市交通拥堵最有效的可行方案。
【IPC分类】E01C1/04
【公开号】CN104894934
【申请号】CN201510374071
【发明人】廖敢云
【申请人】廖敢云
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2015年6月30日
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