车辆的前部车身结构的制作方法
车辆的前部车身结构的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及具备从下方支持前挡风(front window)构件的前围盖板(cowlpanel)、和与该前围盖板连接的空调装置的外气导入管的车辆前部车身结构。
【背景技术】
[0002]一般而言，前围盖板要求汽车内饰设计的自由度高、具有能够支持前挡风构件的玻璃支持刚性、以及具有行人保护性能。基于此，本发明人等研宄了将图14所示的与车宽方向垂直的截面形成为大致S字形状的前围盖板应用于车辆的前部车身结构中。
[0003]该前围盖板84具有在与支持前挡风构件81的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出的凸出部82、和从凸出部82的下端向下方延伸的纵壁部83。
[0004]通过使前围盖板84形成为这样的结构，以此可以在凸出部82的后方确保较宽阔的空间，可以改善汽车内饰设计的自由度。又，凸出部82向前方凸出，因此可以确保玻璃支持刚性。此外，当图14中箭头表示的碰撞载荷施加于前围盖板84时，凸出部82变形而吸收碰撞能量，随后纵壁部83向后方且下方倾倒进一步吸收碰撞能量。像这样，上述前围盖板84形成为经由两个阶段吸收碰撞能量的结构，因此可以确保行人保护性能。
[0005]然而，如图14所示，在空调装置85的外气导入管86的前端开口部(所谓管开口)通过聚氨酯构件87等与前围盖板84的副驾驶席侧背面连接的情况下，会产生如下的问题。即，在碰撞载荷施加于前围盖板84时，前围盖板84如图14的双点划线α所示地发生变形。此时，外气导入管86被发生变形的截面为大致S字形状的前围盖板84的凸出部82夹住，并且以上述图的折点(break point) β I为中心以虚线β所示的弯曲形式发生变形(以下将该变形称为“弯曲变形”)。
[0006]详细而言，外气导入管86发生弯曲变形，从而与通过外气导入管86的闭截面中心的轴正交的方向的载荷、即该管86容易变形的方向的载荷难以传递至比拐点β I靠近空调装置侧的部位β 2、β 3，从而这些部位β 2、β 3主要在不容易变形的方向、即管的闭截面中心轴方向上支承碰撞载荷。因此，外气导入管86在前围盖板84和车身之间处于紧张的状态，并且外气导入管86的前端开口以被夹住的状态按压保留于前围盖板84的凸出部82，从而会妨碍前围盖板84的凸出部82的变形、或纵壁部83向后方且下方的倾倒。其结果是，推定由前围盖板84的变形所实现的碰撞能量的吸收受到阻碍。像这样如下结论得到证实:在外气导入管86与前围盖板84连接的情况下，即便外气导入管86的前端开口部或拐点β I变形，也会出现外气导入管86阻碍通过前围盖板84进行的碰撞能量的吸收的问题。
[0007]然而，专利文献I公开了车辆的前部车身结构，具备:在车身的侧视时形成为U字形状的前罩(front cowl);和通过该前罩的内部空间而导入外气的外气导入口的开口缘部通过螺栓与前罩的后纵壁结合的空调装置；在位于空调装置的管处的外气导入口的开口缘部、和通过螺栓与该开口缘部结合的后纵壁的部分上，在各自的纵方向中途部上形成有在侧视时“ < ”字状的脆弱部，以能够在该前罩受到冲击力时促进该前罩的塑性变形。即，该专利文献I公开的现有结构通过上述脆弱部防止因刚性较大的管的开口缘部(相当于本发明中的前端开口部)被螺栓紧固而导致前罩的后纵壁变得过于牢固。然而，该专利文献I完全没有公开本发明的技术问题以及结构。
[0008]现有技术文献:
专利文献:
专利文献1:日本特开2007-106310号公报。
【发明内容】
[0009]发明要解决的问题:
因此，本发明的目的是提供防止外气导入管阻碍通过前围盖板进行的冲击能量的吸收，从而能够谋求行人保护性能的改善的车辆的前部车身结构。
[0010]解决问题的手段:
根据本发明的车辆的前部车身结构具备:支持前挡风构件的前围盖板；和空调装置的外气导入管；所述前围盖板具有在与支持前挡风构件的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部的凸出部、和从该凸出部的下端向下方延伸的纵壁部；外气导入管具有与所述开口部连接的开口、和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面且在所述凸出部从外部受到碰撞载荷时促进所述开口向后方的位移的变形促进部。上述变形促进部可以是形成于管侧表面的缝隙，或者也可以是薄壁部或V字状的凹部。然而，在管侧表面形成凹部的情况下，优选的是利用空气无法通过且不影响变形促进性能的胶带等进行覆盖。
[0011]根据上述结构，在前围盖板受到碰撞载荷时，外气导入管的开口侧、即前端部向车身后方移动，同时外气导入管整体以在长度方向上被压迫的形式变形(以下，将该变形称为“后退变形”)。借助于此，外气导入管不会阻碍因前围盖板的变形而进行的能量吸收。又，外气导入管可以通过后退变形吸收碰撞能量，因此可以谋求行人保护性能的改善。
[0012]在本发明的一种实施形态中，所述变形促进部具有在上下方向上延伸的第一脆弱部。
[0013]根据上述结构，通过第一脆弱部，外气导入管不会阻碍通过前围盖板的变形而实现的能量吸收。又，外气导入管可以通过后退变形吸收碰撞能量，因此可以谋求行人保护性能的改善。
[0014]在本发明的一种实施形态中，所述变形促进部还具有位于与所述第一脆弱部相比靠近后方的位置且在上下方向上延伸的第二脆弱部、和在前后方向上延伸且连接第一脆弱部的下端和所述第二脆弱部的下端的第三脆弱部。
[0015]根据上述结构，第一脆弱部、第二脆弱部和第三脆弱部形成为在侧视时以U字形状连续的结构。因此，在外气导入管中由上述第一脆弱部、第二脆弱部、第三脆弱部包围的部位在碰撞载荷施加于前围盖板时如打开盖一样向后方移动。因此，外气导入管更加容易后退变形。
[0016]在本发明的一种实施形态中，所述外气导入管在侧表面和上表面之间形成有角部，所述变形促进部从上述侧表面经由所述角部至所述上表面连续地形成。
[0017]根据上述结构，变形促进部以从管侧表面经由角部到达至管上表面的形式连续地形成，因此即使外气导入管具备角部，也可以使外气导入管后退变形。
[0018]在本发明的一种实施形态中，所述变形促进部位于与所述前围盖板的凸出部相比靠近后方的位置。
[0019]根据上述结构，变形促进部位于与前围盖板的凸出部相比靠近后方的位置，因此在碰撞载荷施加于前围盖板时，可以使位于前围盖板的凸出部内的外气导入管向后方移动的同时后退变形。因此，可以谋求行人保护性能的进一步改善。
[0020]发明效果:
如上所述，根据本发明，在凸出部从外部受到碰撞载荷时，外气导入管的开口以向后方移动的形式产生后退变形。因此，根据本发明，外气导入管不会阻碍通过前围盖板实现的冲击能量的吸收，可以谋求行人保护性能的改善。
【附图说明】
[0021]图1示出本发明的车辆的前部车身结构的侧视图；
图2是图1的俯视图；
图3是示出车辆的前部车身结构的要部的后视图；
图4是在从车辆后方上部观察的状态下示出的前围盖板的立体图；
图5是在从车辆前方上部观察的状态下示出的前围盖板的立体图；
图6是前围盖板的仰视图；
图7是图6的A-A线向视剖视图；
图8是图6的B-B线向视剖视图；
图9是外气导入管的立体图；
图10中的图10 (a)是前围盖板的变形前的侧视图，图10 (b)是前围盖板的变形初期的侧视图，图10 (c)是前围盖板的变形后期的侧视图；
图1 1是车辆的前部车身结构的变形后的侧视图；
图12是示出外气导入管的变形动作的立体图；
图13是相当于图9的示出其他实施形态的外气导入管的立体图；
图14是示出比较例中的车辆的前部车身结构的侧视图。
【具体实施方式】
[0022]本发明的目的是防止外气导入管阻碍通过前围盖板进行的碰撞能量的吸收，从而改善行人保护性能。该目的是通过如下结构实现:具备支持前挡风构件的前围盖板、和空调装置的外气导入管；所述前围盖板具有在与支持所述前挡风构件的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部的凸出部、和从该凸出部的下端向下方延伸的纵壁部；夕卜气导入管具有与所述开口部连接的开口、和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面且在所述凸出部从外部受到碰撞载荷时促进所述开口向后方的位移的变形促进部。
[0023]基于以下图说明本发明的一种实施例。图1至图8示出车辆的前部车身结构，图1是其侧视图，图2是图1的俯视图，图3是要部的后视图，图4、图5是分别在不同方向上观察的状态下示出的前围盖板的立体图，图6是前围盖板的仰视图，图7是图6的A-A线向视剖视图，图8是B-B线向视剖视图。图中，20L示出前围盖板20的车宽方向左端，20R表示前围盖板20的车宽方向右端。又，图中，箭头F表示车辆前方(以下简称为“前方”)，箭头R表示车辆后方(以下简称为“后方”)，箭头IN表示车宽方向内侧，箭头OUT表示车宽方向外侦牝箭头UP表示车辆上方。如图1、图2、图7、图8所示，前围盖板20通过作为填充剂的粘接剂10在车宽方向的大致全宽度上从下方支持前挡风构件11的下部。
[0024]该前围盖板20具有与前挡风构件11的下部的车宽方向长度大致相同的车宽方向长度。前围盖板20具有上表面部21、凸出部22、纵壁部23和下表面部24。上表面部21是与前挡风构件11接合的部分。凸出部22是与上表面部21的下方连接且向车辆前方以圆弧状凸出的在侧视时大致C字形状的部分。纵壁部23是位于凸出部22的下部且通过该凸出部22的下部的R角部(corner round port1n)22R从该R角部22R向下方延伸的部分。下表面部24是从纵壁部23的下端向车辆前方延伸的部分。
[0025]如图5所示，上述凸出部22随着向车宽方向中央部22C靠近而向车辆前侧凸出。即，凸出部22向前方的凸出量在车宽方向中央部22C处最大，并且随着从车宽方向中央部22c向车宽方向的左右行进而凸出量逐渐减小。又，如图6所示，在纵壁部23的下端至少车宽方向的中央部23c附近形成为在车宽方向上延伸的大致直线状。根据这样的结构，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，纵壁部23容易向后方倾倒。在本实施形态中，如图4、图5、图6所示，大致直线部23A相当于纵壁部23的下端的车宽方向整个宽度的过半部分，其车宽方向长度为L。
[0026]又，如图1、图7、图8所示，上表面部21、凸出部22、纵壁部23、下表面部24以在侧视时的截面形状(与车宽方向垂直的截面形状)为大致S字形状的形式形成为一体。通过这样的结构，可以较宽地确保前围盖板20的后方空间，可以改善内饰设计的自由度。又，凸出部22以向前方凸出的形式形成，因此可以确保前挡风构件11的支持刚性、即玻璃支持刚性。此外，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，凸出部22从图10 (a)所示的通常状态(变形前的状态)变形为如图10 (b)所示的形状，前围盖板20吸收碰撞能量。借助于此，前围盖板20可以确保行人保护性能。另外，前挡风构件11的车宽方向两侧的侧缘部由前柱(front pillar)(未图示)支持。在这里所说的前柱是指朝向车辆的后方且上方从铰链柱(hinge pillar)上端延伸至上边梁(roof side rail)的构件。
[0027]如图7、图8、图10 (a)所示，前围盖板20的下表面部24大致水平地形成。该下表面部24与纵壁部23形成的角度Θ为90度以上，优选的是设定为大致90度。如此形成时，如果碰撞载荷施加于前围盖板20，则纵壁部23容易向后方倾倒。又，优选的是截面为大致S字形状的前围盖板20的上部与下部之间的距离较小。在该情况下，可以谋求在前围盖板20的压缩成型时的成型产率的改善。
[0028]如图4、图7、图8所示，在前围盖板20的车辆后方侧设置有多个增强构件30。在本实施形态中，在前围盖板20的车宽方向中央部后表面、和从车宽方向中央部以规定距离向车宽方向左右侧偏移的位置的后表面，即总共在三个位置上设置有增强构件30。三个增强构件30均位于与大致直线部23A相比靠近前方的位置。各增强构件30具有第一接合部31、第二接合部32和弯曲部33。第一接合部31是位于增强构件30的上部，并且与前围盖板20的上表面部21下侧接合的部分。第二接合部32是位于增强构件30的下部，并且与前围盖板20的纵壁部23的后表面(即背面)接合的部分。弯曲部33是位于第一接合部31和第二接合部32之间，并且在碰撞载荷施加于前围盖板20时向后方突出的部分。
[0029]其中，第一接合部31以前方部分较低而后方部分较高的形式倾斜。又，第一接合部31位于前围盖板20的上表面部21与前挡风构件11的接合部、即粘接剂10的配设位置附近。尤其是，位于车宽方向中央部的增强构件30以弯曲部33位于与第一接合部31和第二接合部32的上下方向中间相比靠近下方的位置的形式形成。
[0030]如上所述截面为大致S字形状的前围盖板20可以改善内饰设计的自由度，且可以确保行人保护性能，此外可以通过设置增强构件30以此改善玻璃支持刚性，并且确保NVH(噪声?振动?声振粗糙度；noise vibrat1n harshness)性能。尤其是可以减少轰鸣声(booming noise)。
[0031]如图7、图8所示，增强构件30具有位于第一接合部31和弯曲部33之间的上片部34、以及位于弯曲部33和第二接合部32之间的下片部35。上片部34和下片部35形成的角度为钝角。其中上片部34以前方部分高而后方部分低的形式倾斜。又，下片部35以在大致铅垂方向上延伸的形式形成。此外，如图7、图8所示，增强构件30的上片部34以与前挡风构件11大致垂直(即大致直角)的形式形成。借助于此，可以进一步改善前围盖板20的玻璃支持刚性。
[0032]又，如图4所示，第一接合部31的车宽方向尺寸大于上片部34的车宽方向尺寸。该宽度较宽的第一接合部31与前围盖板20的上表面部21的下表面接合，因此可以进一步改善前围盖板20的玻璃支持刚性。除此以外，可以确保焊枪的作业空间，因此可以容易进行接合作业。
[0033]如图7、图8所示，前围盖板20的下表面部24的前侧部分与垂直于车宽方向的截面为大致凹状的前围前盖板(cowl front panel)12接合。由该前围前盖板12和截面为大致S字形状的前围盖板20构成开放截面的开放前围(open cowl)。在这里，前围前盖板12是由下表面部12a、纵壁部12b和上表面部12c—体成型的构件。其中，下表面部12a是位于前围前盖板12的后部，并且与前围盖板20的下表面部24的前侧上表面接合的部分。纵壁部12b是从下表面部12a的前端向上方竖立的部分。上表面部12c是从纵壁部12b的上端向前方延伸的部分。
[0034]在前围盖板20的下表面部24和车身地板(floor panel)之间竖立设置有在上下方向以及车宽方向上延伸的前围板(未图示)。该前围板在前后方向上隔开车辆内部。与前围板相比靠近前侧的位置为发动室，与前围板相比靠近后侧的位置为车室。发动机室被图7、图8所示的引擎盖(bonnet) 13可开闭地覆盖。该引擎盖13具有构成外表面的外板 14、和与外板14接合并构成发动机室侧的表面的内板15。引擎盖13的车宽方向两端的后端部引擎盖铰链(未图示)与车身连接。即，引擎盖13以后端部为支点可开闭地支持于引擎盖铰链。
[0035]本实施形态的车辆是驾驶座位于车辆左侧而副驾驶座位于车辆右侧的左驾驶车辆。如图4、图5所示，在前围盖板20的副驾驶座侧形成有用于导入外气的开口部25。该开口部25从凸出部22形成至纵壁部23的上部。如图5所示，开口部25具有在横方向上较长的形状，车宽方向尺寸为W。
[0036]另一方面，在与前围盖板20相比靠近车室侧，如图1、图2、图3所示配设有作为空调装置的空调单元40。该空调单元40具备:具有过滤器41、42以及鼓风机43的空调装置主体44 ;和向空调装置主体导入外气的外气导入管45。该外气导入管45和空调装置主体44的外壳由合成树脂一体地形成。
[0037]如图1所示，外气导入管45从空调装置主体44向前方且上方延伸，其前端部通过聚氨酯构件46与前围盖板20的开口部25的口缘连接。前围盖板20的开口部25与外气导入管45的前端部的开口(管开口)相连通。另外，聚氨酯构件46仅在图1中示出，在其他图中省略聚氨酯构件46。
[0038]如图3所示，上述外气导入管45是将位于车宽方向内侧的左侧表面45A、位于车宽方向外侧的右侧表面45B、位于上侧的上表面45C、和位于下侧的下表面利用合成树脂一体地形成为内部中空形状的部件。又，在上述外气导入管45中，在左侧表面45A和上表面45C之间形成有作为棱线部且大致在前后方向上延伸的角部45D。又，在右侧表面45B和上表面45C之间形成有作为棱线部且大致在前后方向上延伸的角部45E。
[0039]此外，在外气导入管45的前端部形成有位于管开口外周的凸缘部45F。凸缘部45F与外气导入管45的其他部分形成为一体。凸缘部45F前表面与上述聚氨酯构件46粘接。外气导入管45的凸缘部45F通过该聚氨酯构件46与前围盖板20的开口部25 口缘的背面(后侧的表面)紧贴。借助于此，可以防止因振动而产生异常音，并且可以防止在前围盖板20和外气导入管45之间产生间隙。在这里，上述聚氨酯构件46与凸缘部45F的前表面粘接，但是未与前围盖板20的开口部25的口缘背面粘接。借助于此，不会阻碍后述的外气导入管45的后退变形。
[0040]图9是放大示出外气导入管45的要部的立体图。如图1、图3、图9所示，在外气导入管45的车宽方向的至少一侧的侧表面，在这里是在位于车宽方向内侧的左侧表面45A上设置有变形促进部。变形促进部是在前围盖板20的凸出部22从外部受到碰撞载荷时，促进外气导入管45的后退变形的部分。变形促进部具有第一脆弱部51、第二脆弱部52和第三脆弱部53。第一脆弱部51是在侧视时(参照图1)位于开口部25附近且在上下方向上延伸的具有规定前后宽度的缝隙。第二脆弱部52是位于外气导入管45的后方侧附近且在上下方向上延伸的具有规定前后宽度的缝隙。第三脆弱部53是具有规定上下宽度的缝隙。又，第三脆弱部53在车辆前后方向上延伸，连接第一脆弱部51的下端和第二脆弱部52的下端。像这样，变形促进部通过第一脆弱部51、第二脆弱部52和第三脆弱部53在侧视时(参照图1)形成为U字状。
[0041]在第一、第二、第三的各脆弱部51、52、53上，空气无法从里外两面(管的内外两面)通过，并且，用不会对变形促进性能产生影响的脆弱的胶带等以覆盖整体的形式粘贴，或者脆弱的胶带沿着上述各脆弱部的形状从管的内外两面粘贴。另外，为了容易理解各脆弱部51、52、53的形状，省略上述胶带(脆弱构件)的图示。
[0042]又，如图9所不，第一脆弱部51和第二脆弱部52从外气导入管45的左侧表面45A经由角部4?至上表面45C连续地形成。
[0043]此外，如图1所示，第一脆弱部51位于与前围盖板20的凸出部22后端部相比靠近后方的位置上。第一脆弱部51形成于外气导入管45，以此在凸出部22从外部受到碰撞载荷时，外气导入管45的开口可以向车身后方移动，其结果是可以防止外气导入管45被前围盖板20的凸出部22夹住。
[0044]又，第一脆弱部51、第二脆弱部52和第三脆弱部53整体上形成为U字状。因此，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，由各脆弱部51、52、53包围的部分犹如打开盖一样向后方移动。借助于此，位于凸出部22内的外气导入管45容易后退变形。S卩，可以防止外气导入管45发生折弯变形。而且，第一脆弱部51位于与前围盖板20的凸出部22后端部相比靠近后方的位置，因此在碰撞载荷施加于前围盖板20时，外气导入管45中位于凸出部22内的部分容易向后方移动，从而该部分难以被凸出部22夹住。
[0045]除此以外，通过胶带等覆盖各脆弱部51、52、53，以此通过简单的结构防止不必要的外气流入外气导入管45内，可以防止空调性能降低。又，所使用的胶带等是脆弱构件，因此也不会阻碍外气导入管45的后退变形。此外，在外气导入管45的凸缘部45F中与左侧表面45A对置的部位上，在上下方向上隔着间隔地形成有多个缺口部X、Y、Zo这些缺口部X、Y、Z均从凸缘部45F形成至左侧表面45A的前端部。借助于此，可以防止凸缘部45F的下部几乎不向后移动而仅凸缘部45F的上部向前方倾倒的折弯变形。因此，凸缘部45F不容易被前围盖板20夹住，外气导入管45的后退变形更加不容易被阻碍。另外，这些各缺口部只要形成有多个即可，例如即使在仅形成有两个缺口部X、Y的情况下，外气导入管的后退变形也不容易被阻碍。
[0046]在像这样构成的车辆的前部车身结构中，在碰撞载荷从上方施加于前挡风构件11的下端部时(参照图11的箭头)，前围盖板20从图10 (a)所示的通常状态变成如图10 (b)所示的凸出部22被折叠的状态。借助于此前围盖板20可以吸收碰撞能量。从该状态开始前围盖板20进一步受到碰撞载荷时，变成如图10(c)所示的纵壁部23向后方倾倒的状态。借助于此，前围盖板20可以进一步吸收碰撞能量。
[0047]在这里，前围盖板20的副驾驶座侧如图1所示与外气导入管45连接。在该外气导入管45的左侧表面45A中，在与凸出部22相比靠近后方的位置且靠近纵壁部23的部分，形成有由在上下方向上延伸的具有规定前后宽度的缝隙形成的第一脆弱部51 (变形促进部)。因此，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，从图1所示的状态变成如图11所示外气导入管45的开口附近的部分向后方发生位移，因此可以防止外气导入管45被前围盖板20的凸出部22夹住。借助于此，凸出部22适当地变形而吸收碰撞能量，从而可以改善行人保护性能。
[0048]此外，在上述外气导入管45上，除了第一脆弱部51以外，还形成有第二脆弱部52和第三脆弱部53。而且，这些各脆弱部51、52、53以U字状连续地形成。因此，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，从图9所示的通常状态变成图12所示的状态。S卩，在左侧面45中第一脆弱部51稍后面的部分如箭头a所不向后方移动，被各脆弱部51、52、53包围的部分如箭头b所示如打开盖一样向上方变形且移动。借助于此可以防止外气导入管45发生折弯变形。因此，凸出部22可以顺利地变形，吸收碰撞能量。又，纵壁部23也容易向后方且下方倾倒，可以进一步吸收碰撞能量。另外，图中符号45G是外气导入管的增强用肋，图2中的符号16是雨刮器支架(wiper bracket)，符号17是前围侧盖板(cowl said panel)ο
[0049]像这样，根据本实施形态的车辆的前部车身结构具备:支持前挡风构件11的前围盖板20 ;和空调装置(空调单元40)的外气导入管45。前围盖板20具有:在与支持前挡风构 件11的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部25的凸出部22 ;和从凸出部22的下端向下方延伸的纵壁部23。外气导入管45具有:与开口部25连接的开口 ；和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面(左侧表面45Α)，在凸出部22从外部受到碰撞载荷时促进开口向后方的位移的变形促进部(第一脆弱部51)(参照图1、图5);
根据该结构，在外气导入管45上形成有变形促进部(第一脆弱部51)，因此在前围盖板20的凸出部22从外部受到碰撞载荷时，外气导入管45的开口侧、即前端部向车身后方移动，外气导入管45产生后退变形。因此，可以防止外气导入管45被前围盖板20的凸出部22夹住，可以防止外气导入管45的折弯变形。其结果是，前围盖板20可以通过凸出部22的变形吸收碰撞能量，可以改善行人保护性能。又，本实施形态的变形促进部具有在上下方向上延伸的第一脆弱部51 (参照图1、图9)。
[0050]根据该结构，变形促进部具有在上下方向上延伸的第一脆弱部51，因此在凸出部22从外部受到碰撞载荷时，该外气导入管45产生后退变形，管45不容易被凸出部22夹住。因此，可以防止前围盖板20的凸出部22的折弯变形，可以改善行人保护性能。此外，本实施形态的变形促进部还具有:位于与第一脆弱部51相比靠近后方的位置且在上下方向上延伸的第二脆弱部52 ;和在前后方向上延伸且连接第一脆弱部51的下端和第二脆弱部52的下端的第三脆弱部53 (参照图1、图9)。
[0051]根据该结构，第一脆弱部51、第二脆弱部52和第三脆弱部53在侧视时以U字状连续地形成，因此在碰撞载荷施加于前围盖板20时，由上述第一脆弱部51、第二脆弱部52、第三脆弱部53包围的外气导入管45的规定部位如打开盖一样向后方移动。因此，在外气导入管45中位于前围盖板20的凸出部22内的部分的后方移动更加容易。又，上述规定部位如打开盖一样变形，从而抑制外气导入管45的折弯变形。此外，本实施形态的外气导入管45在侧表面(左侧表面45A)和上表面45C之间形成有角部45D，变形促进部(第一脆弱部51、第二脆弱部52)从上述侧表面(左侧表面45A)经由角部4?至上表面45C连续地形成(参照图1、图9)。
[0052]根据该结构，由于变形促进部从管45的侧表面(左侧表面45A)经由角部4?至管45的上表面45C连续地形成，因此即使外气导入管45具备角部45D，也可以进一步确实地防止外气导入管45的折弯变形。其结果是，通过外气导入管45的角部4?可以防止后退变形被阻碍。除此以外，本实施形态的变形促进部位于与所述前围盖板20的凸出部22相比靠近后方的位置(参照图1)。
[0053]根据该结构，变形促进部(第一脆弱部51)位于与前围盖板20的凸出部22相比靠近后方的位置，因此在碰撞载荷施加于前围盖板20时，外气导入管45中位于凸出部22内的部分向后方移动，从而外气导入管45产生后退变形。因此，可以进一步改善前围盖板20的行人保护性能。
[0054]在本发明的结构与上述实施形态的对比中，本发明的空调装置对应于实施形态的空调单元40，以下同样地外气导入管的车宽方向的至少一侧的侧表面对应于左侧表面45A，变形促进部对应于第一脆弱部51、第二脆弱部52、第三脆弱部53。然而，本发明不限于上述实施形态的结构。
[0055]例如，在上述实施形态中，变形促进部仅形成于外气导入管45的车宽方向的一侧的侧表面(左侧表面45A)，然而该变形促进部也可以分别形成于外气导入管45的车宽方向的左右两个侧表面45A、45B。又，上述变形促进部也可以由薄壁部或V字状的凹部等形成的其他脆弱部构成，以此取代由上述实施形态的缝隙形成的脆弱部。作为一个示例，也可以是由图13的虚线所示的范围的壁面由厚度比空调单元40主体的壁部或外气导入管45的开口薄的第四脆弱部54形成。即，也可以是第四脆弱部54形成为从管45的侧表面(左侧表面45A)经由角部4?到达至管45的上表面45C。即使是该结构，也可以防止因角部45D的形成而导致的外气导入管45的折弯变形，可以促进后退变形。另外，在该情况下，也优选的是第四脆弱部54形成在与前围盖板20的凸出部22相比靠近后方的位置。此外，上述实施形态的车辆为左驾驶车辆，但是也可以是右驾驶车辆。即，本发明的车辆的前部车身结构也可以应用于空调装置的外气导入管位于车辆左侧的右驾驶车辆中。
[0056]工业应用性:
如上所述，本发明在具备从下方支持前挡风构件的前围盖板和与该前围盖板连接的空调装置的外气导入管的车辆前部车身结构中有用。
[0057]符号说明:
11 前挡风构件；
20 前围盖板；
22凸出部；
23纵壁部；
25 开口部；
40 空调单元(空调装置)；
45 外气导入管；
45A 左侧表面(一侧的侧表面)；
45C 上表面；
45D 角部；
51第一脆弱部(变形促进部)；
52第二脆弱部(变形促进部)；
53第三脆弱部(变形促进部)；
54第四脆弱部(变形促进部)。
【主权项】
1.一种车辆的前部车身结构，具备: 支持前挡风构件的前围盖板；和 空调装置的外气导入管； 所述前围盖板具有在与支持前挡风构件的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部的凸出部、和从该凸出部的下端向下方延伸的纵壁部； 外气导入管具有与所述开口部连接的开口、和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面且在所述凸出部从外部受到碰撞载荷时促进所述开口向后方的位移的变形促进部。2.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于， 所述变形促进部具有在上下方向上延伸的第一脆弱部。3.根据权利要求2所述的车辆的前部车身结构，其特征在于， 所述变形促进部还具有位于与所述第一脆弱部相比靠近后方的位置且在上下方向上延伸的第二脆弱部、和在前后方向上延伸且连接第一脆弱部的下端和所述第二脆弱部的下端的第三脆弱部。4.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，所述变形促进部是薄壁部。5.根据权利要求1至4中任意一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于， 所述外气导入管在侧表面和上表面之间形成有角部，所述变形促进部从上述侧表面经由所述角部至所述上表面连续地形成。6.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，所述变形促进部位于与所述前围盖板的凸出部相比靠近后方的位置。
【专利摘要】车辆的前部车身结构具备：支持前挡风构件（11）的前围盖板（20）；和空调装置（40）的外气导入管（45）。前围盖板（20）具有在与支持前挡风构件（11）的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部（25）的凸出部（22）、和从该凸出部（22）的下端向下方延伸的纵壁部（23）。外气导入管（45）具有与开口部（25）连接的开口、和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面（45A）且在凸出部（22）从外部受到碰撞载荷时促进开口向后方的位移的变形促进部（51）。
【IPC分类】B62D25/08, B60H1/26, B60H1/00
【公开号】CN104903130
【申请号】CN201480004814
【发明人】西田靖彦, 久永哲也, 泷川幸史
【申请人】马自达汽车株式会社
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2014年1月10日
【公告号】DE112014000458T5, US20150353049, WO2014112341A1
【技术领域】
[0001]本发明涉及具备从下方支持前挡风(front window)构件的前围盖板(cowlpanel)、和与该前围盖板连接的空调装置的外气导入管的车辆前部车身结构。
【背景技术】
[0002]一般而言，前围盖板要求汽车内饰设计的自由度高、具有能够支持前挡风构件的玻璃支持刚性、以及具有行人保护性能。基于此，本发明人等研宄了将图14所示的与车宽方向垂直的截面形成为大致S字形状的前围盖板应用于车辆的前部车身结构中。
[0003]该前围盖板84具有在与支持前挡风构件81的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出的凸出部82、和从凸出部82的下端向下方延伸的纵壁部83。
[0004]通过使前围盖板84形成为这样的结构，以此可以在凸出部82的后方确保较宽阔的空间，可以改善汽车内饰设计的自由度。又，凸出部82向前方凸出，因此可以确保玻璃支持刚性。此外，当图14中箭头表示的碰撞载荷施加于前围盖板84时，凸出部82变形而吸收碰撞能量，随后纵壁部83向后方且下方倾倒进一步吸收碰撞能量。像这样，上述前围盖板84形成为经由两个阶段吸收碰撞能量的结构，因此可以确保行人保护性能。
[0005]然而，如图14所示，在空调装置85的外气导入管86的前端开口部(所谓管开口)通过聚氨酯构件87等与前围盖板84的副驾驶席侧背面连接的情况下，会产生如下的问题。即，在碰撞载荷施加于前围盖板84时，前围盖板84如图14的双点划线α所示地发生变形。此时，外气导入管86被发生变形的截面为大致S字形状的前围盖板84的凸出部82夹住，并且以上述图的折点(break point) β I为中心以虚线β所示的弯曲形式发生变形(以下将该变形称为“弯曲变形”)。
[0006]详细而言，外气导入管86发生弯曲变形，从而与通过外气导入管86的闭截面中心的轴正交的方向的载荷、即该管86容易变形的方向的载荷难以传递至比拐点β I靠近空调装置侧的部位β 2、β 3，从而这些部位β 2、β 3主要在不容易变形的方向、即管的闭截面中心轴方向上支承碰撞载荷。因此，外气导入管86在前围盖板84和车身之间处于紧张的状态，并且外气导入管86的前端开口以被夹住的状态按压保留于前围盖板84的凸出部82，从而会妨碍前围盖板84的凸出部82的变形、或纵壁部83向后方且下方的倾倒。其结果是，推定由前围盖板84的变形所实现的碰撞能量的吸收受到阻碍。像这样如下结论得到证实:在外气导入管86与前围盖板84连接的情况下，即便外气导入管86的前端开口部或拐点β I变形，也会出现外气导入管86阻碍通过前围盖板84进行的碰撞能量的吸收的问题。
[0007]然而，专利文献I公开了车辆的前部车身结构，具备:在车身的侧视时形成为U字形状的前罩(front cowl);和通过该前罩的内部空间而导入外气的外气导入口的开口缘部通过螺栓与前罩的后纵壁结合的空调装置；在位于空调装置的管处的外气导入口的开口缘部、和通过螺栓与该开口缘部结合的后纵壁的部分上，在各自的纵方向中途部上形成有在侧视时“ < ”字状的脆弱部，以能够在该前罩受到冲击力时促进该前罩的塑性变形。即，该专利文献I公开的现有结构通过上述脆弱部防止因刚性较大的管的开口缘部(相当于本发明中的前端开口部)被螺栓紧固而导致前罩的后纵壁变得过于牢固。然而，该专利文献I完全没有公开本发明的技术问题以及结构。
[0008]现有技术文献:
专利文献:
专利文献1:日本特开2007-106310号公报。
【发明内容】
[0009]发明要解决的问题:
因此，本发明的目的是提供防止外气导入管阻碍通过前围盖板进行的冲击能量的吸收，从而能够谋求行人保护性能的改善的车辆的前部车身结构。
[0010]解决问题的手段:
根据本发明的车辆的前部车身结构具备:支持前挡风构件的前围盖板；和空调装置的外气导入管；所述前围盖板具有在与支持前挡风构件的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部的凸出部、和从该凸出部的下端向下方延伸的纵壁部；外气导入管具有与所述开口部连接的开口、和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面且在所述凸出部从外部受到碰撞载荷时促进所述开口向后方的位移的变形促进部。上述变形促进部可以是形成于管侧表面的缝隙，或者也可以是薄壁部或V字状的凹部。然而，在管侧表面形成凹部的情况下，优选的是利用空气无法通过且不影响变形促进性能的胶带等进行覆盖。
[0011]根据上述结构，在前围盖板受到碰撞载荷时，外气导入管的开口侧、即前端部向车身后方移动，同时外气导入管整体以在长度方向上被压迫的形式变形(以下，将该变形称为“后退变形”)。借助于此，外气导入管不会阻碍因前围盖板的变形而进行的能量吸收。又，外气导入管可以通过后退变形吸收碰撞能量，因此可以谋求行人保护性能的改善。
[0012]在本发明的一种实施形态中，所述变形促进部具有在上下方向上延伸的第一脆弱部。
[0013]根据上述结构，通过第一脆弱部，外气导入管不会阻碍通过前围盖板的变形而实现的能量吸收。又，外气导入管可以通过后退变形吸收碰撞能量，因此可以谋求行人保护性能的改善。
[0014]在本发明的一种实施形态中，所述变形促进部还具有位于与所述第一脆弱部相比靠近后方的位置且在上下方向上延伸的第二脆弱部、和在前后方向上延伸且连接第一脆弱部的下端和所述第二脆弱部的下端的第三脆弱部。
[0015]根据上述结构，第一脆弱部、第二脆弱部和第三脆弱部形成为在侧视时以U字形状连续的结构。因此，在外气导入管中由上述第一脆弱部、第二脆弱部、第三脆弱部包围的部位在碰撞载荷施加于前围盖板时如打开盖一样向后方移动。因此，外气导入管更加容易后退变形。
[0016]在本发明的一种实施形态中，所述外气导入管在侧表面和上表面之间形成有角部，所述变形促进部从上述侧表面经由所述角部至所述上表面连续地形成。
[0017]根据上述结构，变形促进部以从管侧表面经由角部到达至管上表面的形式连续地形成，因此即使外气导入管具备角部，也可以使外气导入管后退变形。
[0018]在本发明的一种实施形态中，所述变形促进部位于与所述前围盖板的凸出部相比靠近后方的位置。
[0019]根据上述结构，变形促进部位于与前围盖板的凸出部相比靠近后方的位置，因此在碰撞载荷施加于前围盖板时，可以使位于前围盖板的凸出部内的外气导入管向后方移动的同时后退变形。因此，可以谋求行人保护性能的进一步改善。
[0020]发明效果:
如上所述，根据本发明，在凸出部从外部受到碰撞载荷时，外气导入管的开口以向后方移动的形式产生后退变形。因此，根据本发明，外气导入管不会阻碍通过前围盖板实现的冲击能量的吸收，可以谋求行人保护性能的改善。
【附图说明】
[0021]图1示出本发明的车辆的前部车身结构的侧视图；
图2是图1的俯视图；
图3是示出车辆的前部车身结构的要部的后视图；
图4是在从车辆后方上部观察的状态下示出的前围盖板的立体图；
图5是在从车辆前方上部观察的状态下示出的前围盖板的立体图；
图6是前围盖板的仰视图；
图7是图6的A-A线向视剖视图；
图8是图6的B-B线向视剖视图；
图9是外气导入管的立体图；
图10中的图10 (a)是前围盖板的变形前的侧视图，图10 (b)是前围盖板的变形初期的侧视图，图10 (c)是前围盖板的变形后期的侧视图；
图1 1是车辆的前部车身结构的变形后的侧视图；
图12是示出外气导入管的变形动作的立体图；
图13是相当于图9的示出其他实施形态的外气导入管的立体图；
图14是示出比较例中的车辆的前部车身结构的侧视图。
【具体实施方式】
[0022]本发明的目的是防止外气导入管阻碍通过前围盖板进行的碰撞能量的吸收，从而改善行人保护性能。该目的是通过如下结构实现:具备支持前挡风构件的前围盖板、和空调装置的外气导入管；所述前围盖板具有在与支持所述前挡风构件的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部的凸出部、和从该凸出部的下端向下方延伸的纵壁部；夕卜气导入管具有与所述开口部连接的开口、和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面且在所述凸出部从外部受到碰撞载荷时促进所述开口向后方的位移的变形促进部。
[0023]基于以下图说明本发明的一种实施例。图1至图8示出车辆的前部车身结构，图1是其侧视图，图2是图1的俯视图，图3是要部的后视图，图4、图5是分别在不同方向上观察的状态下示出的前围盖板的立体图，图6是前围盖板的仰视图，图7是图6的A-A线向视剖视图，图8是B-B线向视剖视图。图中，20L示出前围盖板20的车宽方向左端，20R表示前围盖板20的车宽方向右端。又，图中，箭头F表示车辆前方(以下简称为“前方”)，箭头R表示车辆后方(以下简称为“后方”)，箭头IN表示车宽方向内侧，箭头OUT表示车宽方向外侦牝箭头UP表示车辆上方。如图1、图2、图7、图8所示，前围盖板20通过作为填充剂的粘接剂10在车宽方向的大致全宽度上从下方支持前挡风构件11的下部。
[0024]该前围盖板20具有与前挡风构件11的下部的车宽方向长度大致相同的车宽方向长度。前围盖板20具有上表面部21、凸出部22、纵壁部23和下表面部24。上表面部21是与前挡风构件11接合的部分。凸出部22是与上表面部21的下方连接且向车辆前方以圆弧状凸出的在侧视时大致C字形状的部分。纵壁部23是位于凸出部22的下部且通过该凸出部22的下部的R角部(corner round port1n)22R从该R角部22R向下方延伸的部分。下表面部24是从纵壁部23的下端向车辆前方延伸的部分。
[0025]如图5所示，上述凸出部22随着向车宽方向中央部22C靠近而向车辆前侧凸出。即，凸出部22向前方的凸出量在车宽方向中央部22C处最大，并且随着从车宽方向中央部22c向车宽方向的左右行进而凸出量逐渐减小。又，如图6所示，在纵壁部23的下端至少车宽方向的中央部23c附近形成为在车宽方向上延伸的大致直线状。根据这样的结构，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，纵壁部23容易向后方倾倒。在本实施形态中，如图4、图5、图6所示，大致直线部23A相当于纵壁部23的下端的车宽方向整个宽度的过半部分，其车宽方向长度为L。
[0026]又，如图1、图7、图8所示，上表面部21、凸出部22、纵壁部23、下表面部24以在侧视时的截面形状(与车宽方向垂直的截面形状)为大致S字形状的形式形成为一体。通过这样的结构，可以较宽地确保前围盖板20的后方空间，可以改善内饰设计的自由度。又，凸出部22以向前方凸出的形式形成，因此可以确保前挡风构件11的支持刚性、即玻璃支持刚性。此外，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，凸出部22从图10 (a)所示的通常状态(变形前的状态)变形为如图10 (b)所示的形状，前围盖板20吸收碰撞能量。借助于此，前围盖板20可以确保行人保护性能。另外，前挡风构件11的车宽方向两侧的侧缘部由前柱(front pillar)(未图示)支持。在这里所说的前柱是指朝向车辆的后方且上方从铰链柱(hinge pillar)上端延伸至上边梁(roof side rail)的构件。
[0027]如图7、图8、图10 (a)所示，前围盖板20的下表面部24大致水平地形成。该下表面部24与纵壁部23形成的角度Θ为90度以上，优选的是设定为大致90度。如此形成时，如果碰撞载荷施加于前围盖板20，则纵壁部23容易向后方倾倒。又，优选的是截面为大致S字形状的前围盖板20的上部与下部之间的距离较小。在该情况下，可以谋求在前围盖板20的压缩成型时的成型产率的改善。
[0028]如图4、图7、图8所示，在前围盖板20的车辆后方侧设置有多个增强构件30。在本实施形态中，在前围盖板20的车宽方向中央部后表面、和从车宽方向中央部以规定距离向车宽方向左右侧偏移的位置的后表面，即总共在三个位置上设置有增强构件30。三个增强构件30均位于与大致直线部23A相比靠近前方的位置。各增强构件30具有第一接合部31、第二接合部32和弯曲部33。第一接合部31是位于增强构件30的上部，并且与前围盖板20的上表面部21下侧接合的部分。第二接合部32是位于增强构件30的下部，并且与前围盖板20的纵壁部23的后表面(即背面)接合的部分。弯曲部33是位于第一接合部31和第二接合部32之间，并且在碰撞载荷施加于前围盖板20时向后方突出的部分。
[0029]其中，第一接合部31以前方部分较低而后方部分较高的形式倾斜。又，第一接合部31位于前围盖板20的上表面部21与前挡风构件11的接合部、即粘接剂10的配设位置附近。尤其是，位于车宽方向中央部的增强构件30以弯曲部33位于与第一接合部31和第二接合部32的上下方向中间相比靠近下方的位置的形式形成。
[0030]如上所述截面为大致S字形状的前围盖板20可以改善内饰设计的自由度，且可以确保行人保护性能，此外可以通过设置增强构件30以此改善玻璃支持刚性，并且确保NVH(噪声?振动?声振粗糙度；noise vibrat1n harshness)性能。尤其是可以减少轰鸣声(booming noise)。
[0031]如图7、图8所示，增强构件30具有位于第一接合部31和弯曲部33之间的上片部34、以及位于弯曲部33和第二接合部32之间的下片部35。上片部34和下片部35形成的角度为钝角。其中上片部34以前方部分高而后方部分低的形式倾斜。又，下片部35以在大致铅垂方向上延伸的形式形成。此外，如图7、图8所示，增强构件30的上片部34以与前挡风构件11大致垂直(即大致直角)的形式形成。借助于此，可以进一步改善前围盖板20的玻璃支持刚性。
[0032]又，如图4所示，第一接合部31的车宽方向尺寸大于上片部34的车宽方向尺寸。该宽度较宽的第一接合部31与前围盖板20的上表面部21的下表面接合，因此可以进一步改善前围盖板20的玻璃支持刚性。除此以外，可以确保焊枪的作业空间，因此可以容易进行接合作业。
[0033]如图7、图8所示，前围盖板20的下表面部24的前侧部分与垂直于车宽方向的截面为大致凹状的前围前盖板(cowl front panel)12接合。由该前围前盖板12和截面为大致S字形状的前围盖板20构成开放截面的开放前围(open cowl)。在这里，前围前盖板12是由下表面部12a、纵壁部12b和上表面部12c—体成型的构件。其中，下表面部12a是位于前围前盖板12的后部，并且与前围盖板20的下表面部24的前侧上表面接合的部分。纵壁部12b是从下表面部12a的前端向上方竖立的部分。上表面部12c是从纵壁部12b的上端向前方延伸的部分。
[0034]在前围盖板20的下表面部24和车身地板(floor panel)之间竖立设置有在上下方向以及车宽方向上延伸的前围板(未图示)。该前围板在前后方向上隔开车辆内部。与前围板相比靠近前侧的位置为发动室，与前围板相比靠近后侧的位置为车室。发动机室被图7、图8所示的引擎盖(bonnet) 13可开闭地覆盖。该引擎盖13具有构成外表面的外板 14、和与外板14接合并构成发动机室侧的表面的内板15。引擎盖13的车宽方向两端的后端部引擎盖铰链(未图示)与车身连接。即，引擎盖13以后端部为支点可开闭地支持于引擎盖铰链。
[0035]本实施形态的车辆是驾驶座位于车辆左侧而副驾驶座位于车辆右侧的左驾驶车辆。如图4、图5所示，在前围盖板20的副驾驶座侧形成有用于导入外气的开口部25。该开口部25从凸出部22形成至纵壁部23的上部。如图5所示，开口部25具有在横方向上较长的形状，车宽方向尺寸为W。
[0036]另一方面，在与前围盖板20相比靠近车室侧，如图1、图2、图3所示配设有作为空调装置的空调单元40。该空调单元40具备:具有过滤器41、42以及鼓风机43的空调装置主体44 ;和向空调装置主体导入外气的外气导入管45。该外气导入管45和空调装置主体44的外壳由合成树脂一体地形成。
[0037]如图1所示，外气导入管45从空调装置主体44向前方且上方延伸，其前端部通过聚氨酯构件46与前围盖板20的开口部25的口缘连接。前围盖板20的开口部25与外气导入管45的前端部的开口(管开口)相连通。另外，聚氨酯构件46仅在图1中示出，在其他图中省略聚氨酯构件46。
[0038]如图3所示，上述外气导入管45是将位于车宽方向内侧的左侧表面45A、位于车宽方向外侧的右侧表面45B、位于上侧的上表面45C、和位于下侧的下表面利用合成树脂一体地形成为内部中空形状的部件。又，在上述外气导入管45中，在左侧表面45A和上表面45C之间形成有作为棱线部且大致在前后方向上延伸的角部45D。又，在右侧表面45B和上表面45C之间形成有作为棱线部且大致在前后方向上延伸的角部45E。
[0039]此外，在外气导入管45的前端部形成有位于管开口外周的凸缘部45F。凸缘部45F与外气导入管45的其他部分形成为一体。凸缘部45F前表面与上述聚氨酯构件46粘接。外气导入管45的凸缘部45F通过该聚氨酯构件46与前围盖板20的开口部25 口缘的背面(后侧的表面)紧贴。借助于此，可以防止因振动而产生异常音，并且可以防止在前围盖板20和外气导入管45之间产生间隙。在这里，上述聚氨酯构件46与凸缘部45F的前表面粘接，但是未与前围盖板20的开口部25的口缘背面粘接。借助于此，不会阻碍后述的外气导入管45的后退变形。
[0040]图9是放大示出外气导入管45的要部的立体图。如图1、图3、图9所示，在外气导入管45的车宽方向的至少一侧的侧表面，在这里是在位于车宽方向内侧的左侧表面45A上设置有变形促进部。变形促进部是在前围盖板20的凸出部22从外部受到碰撞载荷时，促进外气导入管45的后退变形的部分。变形促进部具有第一脆弱部51、第二脆弱部52和第三脆弱部53。第一脆弱部51是在侧视时(参照图1)位于开口部25附近且在上下方向上延伸的具有规定前后宽度的缝隙。第二脆弱部52是位于外气导入管45的后方侧附近且在上下方向上延伸的具有规定前后宽度的缝隙。第三脆弱部53是具有规定上下宽度的缝隙。又，第三脆弱部53在车辆前后方向上延伸，连接第一脆弱部51的下端和第二脆弱部52的下端。像这样，变形促进部通过第一脆弱部51、第二脆弱部52和第三脆弱部53在侧视时(参照图1)形成为U字状。
[0041]在第一、第二、第三的各脆弱部51、52、53上，空气无法从里外两面(管的内外两面)通过，并且，用不会对变形促进性能产生影响的脆弱的胶带等以覆盖整体的形式粘贴，或者脆弱的胶带沿着上述各脆弱部的形状从管的内外两面粘贴。另外，为了容易理解各脆弱部51、52、53的形状，省略上述胶带(脆弱构件)的图示。
[0042]又，如图9所不，第一脆弱部51和第二脆弱部52从外气导入管45的左侧表面45A经由角部4?至上表面45C连续地形成。
[0043]此外，如图1所示，第一脆弱部51位于与前围盖板20的凸出部22后端部相比靠近后方的位置上。第一脆弱部51形成于外气导入管45，以此在凸出部22从外部受到碰撞载荷时，外气导入管45的开口可以向车身后方移动，其结果是可以防止外气导入管45被前围盖板20的凸出部22夹住。
[0044]又，第一脆弱部51、第二脆弱部52和第三脆弱部53整体上形成为U字状。因此，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，由各脆弱部51、52、53包围的部分犹如打开盖一样向后方移动。借助于此，位于凸出部22内的外气导入管45容易后退变形。S卩，可以防止外气导入管45发生折弯变形。而且，第一脆弱部51位于与前围盖板20的凸出部22后端部相比靠近后方的位置，因此在碰撞载荷施加于前围盖板20时，外气导入管45中位于凸出部22内的部分容易向后方移动，从而该部分难以被凸出部22夹住。
[0045]除此以外，通过胶带等覆盖各脆弱部51、52、53，以此通过简单的结构防止不必要的外气流入外气导入管45内，可以防止空调性能降低。又，所使用的胶带等是脆弱构件，因此也不会阻碍外气导入管45的后退变形。此外，在外气导入管45的凸缘部45F中与左侧表面45A对置的部位上，在上下方向上隔着间隔地形成有多个缺口部X、Y、Zo这些缺口部X、Y、Z均从凸缘部45F形成至左侧表面45A的前端部。借助于此，可以防止凸缘部45F的下部几乎不向后移动而仅凸缘部45F的上部向前方倾倒的折弯变形。因此，凸缘部45F不容易被前围盖板20夹住，外气导入管45的后退变形更加不容易被阻碍。另外，这些各缺口部只要形成有多个即可，例如即使在仅形成有两个缺口部X、Y的情况下，外气导入管的后退变形也不容易被阻碍。
[0046]在像这样构成的车辆的前部车身结构中，在碰撞载荷从上方施加于前挡风构件11的下端部时(参照图11的箭头)，前围盖板20从图10 (a)所示的通常状态变成如图10 (b)所示的凸出部22被折叠的状态。借助于此前围盖板20可以吸收碰撞能量。从该状态开始前围盖板20进一步受到碰撞载荷时，变成如图10(c)所示的纵壁部23向后方倾倒的状态。借助于此，前围盖板20可以进一步吸收碰撞能量。
[0047]在这里，前围盖板20的副驾驶座侧如图1所示与外气导入管45连接。在该外气导入管45的左侧表面45A中，在与凸出部22相比靠近后方的位置且靠近纵壁部23的部分，形成有由在上下方向上延伸的具有规定前后宽度的缝隙形成的第一脆弱部51 (变形促进部)。因此，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，从图1所示的状态变成如图11所示外气导入管45的开口附近的部分向后方发生位移，因此可以防止外气导入管45被前围盖板20的凸出部22夹住。借助于此，凸出部22适当地变形而吸收碰撞能量，从而可以改善行人保护性能。
[0048]此外，在上述外气导入管45上，除了第一脆弱部51以外，还形成有第二脆弱部52和第三脆弱部53。而且，这些各脆弱部51、52、53以U字状连续地形成。因此，在碰撞载荷施加于前围盖板20时，从图9所示的通常状态变成图12所示的状态。S卩，在左侧面45中第一脆弱部51稍后面的部分如箭头a所不向后方移动，被各脆弱部51、52、53包围的部分如箭头b所示如打开盖一样向上方变形且移动。借助于此可以防止外气导入管45发生折弯变形。因此，凸出部22可以顺利地变形，吸收碰撞能量。又，纵壁部23也容易向后方且下方倾倒，可以进一步吸收碰撞能量。另外，图中符号45G是外气导入管的增强用肋，图2中的符号16是雨刮器支架(wiper bracket)，符号17是前围侧盖板(cowl said panel)ο
[0049]像这样，根据本实施形态的车辆的前部车身结构具备:支持前挡风构件11的前围盖板20 ;和空调装置(空调单元40)的外气导入管45。前围盖板20具有:在与支持前挡风构 件11的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部25的凸出部22 ;和从凸出部22的下端向下方延伸的纵壁部23。外气导入管45具有:与开口部25连接的开口 ；和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面(左侧表面45Α)，在凸出部22从外部受到碰撞载荷时促进开口向后方的位移的变形促进部(第一脆弱部51)(参照图1、图5);
根据该结构，在外气导入管45上形成有变形促进部(第一脆弱部51)，因此在前围盖板20的凸出部22从外部受到碰撞载荷时，外气导入管45的开口侧、即前端部向车身后方移动，外气导入管45产生后退变形。因此，可以防止外气导入管45被前围盖板20的凸出部22夹住，可以防止外气导入管45的折弯变形。其结果是，前围盖板20可以通过凸出部22的变形吸收碰撞能量，可以改善行人保护性能。又，本实施形态的变形促进部具有在上下方向上延伸的第一脆弱部51 (参照图1、图9)。
[0050]根据该结构，变形促进部具有在上下方向上延伸的第一脆弱部51，因此在凸出部22从外部受到碰撞载荷时，该外气导入管45产生后退变形，管45不容易被凸出部22夹住。因此，可以防止前围盖板20的凸出部22的折弯变形，可以改善行人保护性能。此外，本实施形态的变形促进部还具有:位于与第一脆弱部51相比靠近后方的位置且在上下方向上延伸的第二脆弱部52 ;和在前后方向上延伸且连接第一脆弱部51的下端和第二脆弱部52的下端的第三脆弱部53 (参照图1、图9)。
[0051]根据该结构，第一脆弱部51、第二脆弱部52和第三脆弱部53在侧视时以U字状连续地形成，因此在碰撞载荷施加于前围盖板20时，由上述第一脆弱部51、第二脆弱部52、第三脆弱部53包围的外气导入管45的规定部位如打开盖一样向后方移动。因此，在外气导入管45中位于前围盖板20的凸出部22内的部分的后方移动更加容易。又，上述规定部位如打开盖一样变形，从而抑制外气导入管45的折弯变形。此外，本实施形态的外气导入管45在侧表面(左侧表面45A)和上表面45C之间形成有角部45D，变形促进部(第一脆弱部51、第二脆弱部52)从上述侧表面(左侧表面45A)经由角部4?至上表面45C连续地形成(参照图1、图9)。
[0052]根据该结构，由于变形促进部从管45的侧表面(左侧表面45A)经由角部4?至管45的上表面45C连续地形成，因此即使外气导入管45具备角部45D，也可以进一步确实地防止外气导入管45的折弯变形。其结果是，通过外气导入管45的角部4?可以防止后退变形被阻碍。除此以外，本实施形态的变形促进部位于与所述前围盖板20的凸出部22相比靠近后方的位置(参照图1)。
[0053]根据该结构，变形促进部(第一脆弱部51)位于与前围盖板20的凸出部22相比靠近后方的位置，因此在碰撞载荷施加于前围盖板20时，外气导入管45中位于凸出部22内的部分向后方移动，从而外气导入管45产生后退变形。因此，可以进一步改善前围盖板20的行人保护性能。
[0054]在本发明的结构与上述实施形态的对比中，本发明的空调装置对应于实施形态的空调单元40，以下同样地外气导入管的车宽方向的至少一侧的侧表面对应于左侧表面45A，变形促进部对应于第一脆弱部51、第二脆弱部52、第三脆弱部53。然而，本发明不限于上述实施形态的结构。
[0055]例如，在上述实施形态中，变形促进部仅形成于外气导入管45的车宽方向的一侧的侧表面(左侧表面45A)，然而该变形促进部也可以分别形成于外气导入管45的车宽方向的左右两个侧表面45A、45B。又，上述变形促进部也可以由薄壁部或V字状的凹部等形成的其他脆弱部构成，以此取代由上述实施形态的缝隙形成的脆弱部。作为一个示例，也可以是由图13的虚线所示的范围的壁面由厚度比空调单元40主体的壁部或外气导入管45的开口薄的第四脆弱部54形成。即，也可以是第四脆弱部54形成为从管45的侧表面(左侧表面45A)经由角部4?到达至管45的上表面45C。即使是该结构，也可以防止因角部45D的形成而导致的外气导入管45的折弯变形，可以促进后退变形。另外，在该情况下，也优选的是第四脆弱部54形成在与前围盖板20的凸出部22相比靠近后方的位置。此外，上述实施形态的车辆为左驾驶车辆，但是也可以是右驾驶车辆。即，本发明的车辆的前部车身结构也可以应用于空调装置的外气导入管位于车辆左侧的右驾驶车辆中。
[0056]工业应用性:
如上所述，本发明在具备从下方支持前挡风构件的前围盖板和与该前围盖板连接的空调装置的外气导入管的车辆前部车身结构中有用。
[0057]符号说明:
11 前挡风构件；
20 前围盖板；
22凸出部；
23纵壁部；
25 开口部；
40 空调单元(空调装置)；
45 外气导入管；
45A 左侧表面(一侧的侧表面)；
45C 上表面；
45D 角部；
51第一脆弱部(变形促进部)；
52第二脆弱部(变形促进部)；
53第三脆弱部(变形促进部)；
54第四脆弱部(变形促进部)。
【主权项】
1.一种车辆的前部车身结构，具备: 支持前挡风构件的前围盖板；和 空调装置的外气导入管； 所述前围盖板具有在与支持前挡风构件的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部的凸出部、和从该凸出部的下端向下方延伸的纵壁部； 外气导入管具有与所述开口部连接的开口、和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面且在所述凸出部从外部受到碰撞载荷时促进所述开口向后方的位移的变形促进部。2.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于， 所述变形促进部具有在上下方向上延伸的第一脆弱部。3.根据权利要求2所述的车辆的前部车身结构，其特征在于， 所述变形促进部还具有位于与所述第一脆弱部相比靠近后方的位置且在上下方向上延伸的第二脆弱部、和在前后方向上延伸且连接第一脆弱部的下端和所述第二脆弱部的下端的第三脆弱部。4.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，所述变形促进部是薄壁部。5.根据权利要求1至4中任意一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于， 所述外气导入管在侧表面和上表面之间形成有角部，所述变形促进部从上述侧表面经由所述角部至所述上表面连续地形成。6.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于，所述变形促进部位于与所述前围盖板的凸出部相比靠近后方的位置。
【专利摘要】车辆的前部车身结构具备：支持前挡风构件（11）的前围盖板（20）；和空调装置（40）的外气导入管（45）。前围盖板（20）具有在与支持前挡风构件（11）的部分相比靠近下方的位置上向前方凸出且形成有开口部（25）的凸出部（22）、和从该凸出部（22）的下端向下方延伸的纵壁部（23）。外气导入管（45）具有与开口部（25）连接的开口、和形成于车宽方向的至少一侧的侧表面（45A）且在凸出部（22）从外部受到碰撞载荷时促进开口向后方的位移的变形促进部（51）。
【IPC分类】B62D25/08, B60H1/26, B60H1/00
【公开号】CN104903130
【申请号】CN201480004814
【发明人】西田靖彦, 久永哲也, 泷川幸史
【申请人】马自达汽车株式会社
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2014年1月10日
【公告号】DE112014000458T5, US20150353049, WO2014112341A1
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