用于估计制动伺服器的真空储罐中的压力的方法
用于估计制动伺服器的真空储罐中的压力的方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于为机动车辆真空制动伺服器估计真空腔室中的压力的方法。
[0002]本发明更具体地涉及一种用于估计机动车辆的真空制动伺服器的真空腔室中的压力的方法，该车辆包括:
[0003]-内燃发动机；
[0004]-通过制动流体的压力来控制的至少一个制动装置；
[0005]-主缸，该主缸控制制动流体的压力并且该主缸是通过可在休止位置与最终致动位置之间移动的致动构件来致动的；
[0006]-制动伺服器，该制动伺服器安排在致动构件与主缸之间以便在发动机处于起动状态下时借助于保持在真空下的腔室所提供的真空来将致动构件的力量放大到辅助压力；
[0007]-用于检测致动构件移位超出中间门限位置的器件；
[0008]-压力传感器，该压力传感器被设计成测量制动流体的制动压力。
【背景技术】
[0009]机动车辆通常装备有制动装置，例如盘式制动器，这些制动装置是通过制动流体的压力来控制的。制动流体的压力更具体地是由主缸控制的，该主缸是由驾驶员通过通常由制动踏板形成的致动构件来致动的。
[0010]制动装置要求来有效地起作用的压力是很高的。为了辅助驾驶员的制动努力，已知的是为车辆装备真空制动伺服器，还称为制动助力器或主真空。为此目的，制动伺服器使用了在发动机处于起动状态下时产生的真空。这种真空是例如通过由发动机驱动的真空泵产生的，或是由发动机的运行在进气回路处直接产生的。
[0011]此外，为减少污染和节省燃料，已知的是为具有燃烧发动机的车辆装备用于自动停机和启动的系统，更好地为人所知为启停系统。这样的系统使之有可能使得燃烧发动机在车辆短时间停下时，例如红灯或堵车时，自动停机。当驾驶员执行操纵来重新起动车辆时，例如通过踩踏加速踏板或通过挂档，发动机就自动重新起动。
[0012]然而，这样的装置具有的缺点是尽管车辆仍处于驱动状态但发动机的真空产生会中断。因此，如果驾驶员在发动机自动停机期间泵动制动踏板，制动伺服器中的真空会不再足以使得主缸被有效地致动。
[0013]为了克服这一问题，已知的是在真空源与制动伺服器之间安排真空腔室。这一腔室因此允许驾驶员受益于足以多次致动主缸的真空储备。
[0014]然而，这一解决方案并非适合于所有情况。
[0015]因此已经提出了在真空腔室中的压力变为大于确定的最大值阈值时使得燃烧发动机自动重新起动。为此，已知的是借助于压力传感器来直接测量真空腔室中的压力。
[0016]然而，尽管这一解决方案从技术观点看是令人满意的，但它并非在经济上是有利的，因为要求专为真空腔室安装压力传感器。
【发明内容】
[0017]本发明提出通过借助于已经存在于车辆中的传感器来估计真空腔室中呈现的压力从而克服这一问题。本发明因此提出了先前所述类型的方法，其特征在于该方法包括:
[0018]-一个计算制动压力的第一步骤，该第一步骤是循环重复的；
[0019]-一个计算压力减少的幅值的第二步骤，在该步骤过程中，存储了该制动压力所相继达到的最大值然后是最小值，并且在该步骤过程中该制动压力减少的幅值是通过建立该最大值与该最小值之间的差值来计算的；
[0020]-一个第三步骤，该步骤是在该第二步骤的终点触发的并且在该步骤过程中根据该第二步骤中计算出的该幅值对该真空腔室的压力的增加值加以估计。
[0021]根据本发明的另外的特征:
[0022]-在该第一步骤过程中，计算出该制动压力等于:
[0023]-一个休止值，只要未检测到该致动构件的移位；或等于，
[0024]—该传感器给出的制动压力的测量值与在检测到该致动构件移位时确定的一个最小压力之间的那个较大的值；
[0025]-该第三步骤是在该发动机停机时触发的；
[0026]-该方法包括一个要求重新起动的第四步骤，在该步骤过程中当该腔室中的压力大于一个确定的阈值时将该发动机重新起动；
[0027]-在该第三步骤过程中，该腔室中压力的增加值是基于一个预先确定的相对应的曲线根据该压力减少的幅值来估计的；
[0028]-该预先确定的曲线具有一种台阶的形式，从而将一个确定的压力增加值与制动压力减少的幅值的一个确定的值范围相匹配；
[0029]-当该发动机重新起动时，该腔室的压力被重新设定到一个最小值上；
[0030]-在该第二步骤过程中，当在该第一步骤之后的循环中计算出的一个第二压力值严格地低于一个第一值时，将该第一压力值认为是一个压力最大值；
[0031]-在该第二步骤过程中，在以下情况下将一个第一压力值认为是一个最小值，这些情况是:
[0032]—先前达到了一个最大值；
[0033]一并且在该第一步骤之后的循环中计算出的一个第二压力值大于或等于该第一压力值；
[0034]-当已经达到一个最小值时重复该第二步骤。
【附图说明】
[0035]通过参见附图将理解以下提供的详细说明而使本发明的进一步特征和优点变得清楚，在附图中:
[0036]-图1是示出具有燃烧发动机的、装备有包括真空制动伺服器的制动装置的机动车辆的简图；
[0037]-图2是示出图1真空制动伺服器处于休止状态的截面视图；
[0038]-图3是类似于图2的视图，其中制动伺服器处于致动状态；
[0039]-图4是示出根据本发明传授形成的用于估计制动伺服器的真空腔室中的压力的方法的框图；
[0040]-图5是更详细地示出图4方法的第二步骤的框图；
[0041]-图6是示出制动流体压力在时间上的变化的曲线图；
[0042]-图7是示出随着制动压力的减少幅度而变化的估计出的腔室中辅助压力的增加的曲线图。
【具体实施方式】
[0043]在以下说明中，具有相同结构或相似功能的元件将用同一参考数字来指代。
[0044]图1示意性地示出了通过燃烧发动机12来移动的机动车辆10。燃烧发动机12能够通过电子控制单元14来自动停机和重新起动。
[0045]车辆10还包括车辆制动器件。制动器件在此包括多个制动装置16，每个制动装置与车辆10的一个车轮18相关联。为简化附图仅示出一个车轮18和相关联的制动装置16。
[0046]制动装置16是例如由盘式制动器形成的，该制动装置包括制动衬块(未示出)，这些制动衬块由一个固定的卡钳承载并且可以在远离制动盘的休止位置与它们夹紧制动盘(未示出)从而与车轮18 —起旋转的位置之间移位。
[0047]制动装置16在其休止位置与其夹紧位置之间是通过容纳在液压回路20中的制动流体的压力“Pmc”来控制的。如已知的，制动流体在这种情况下是不可压缩的液体。
[0048]制动流体的压力“Pmc”是由主缸22来控制的。以简化的方式，主缸22作为能够在休止位置与使得容纳在液压回路20中的制动流体受压的位置之间移位的活塞起作用的。
[0049]作为安全措施，液压回路20具有压力传感器23，该压力传感器被设计成在任何时候测量制动流体的压力“Pmc”。这一压力在下文中会称为“制动压力Pmc”。传感器23将代表制动压力“Pmc”的信号发送给电子控制单元14。
[0050]车辆10的驾驶员可以借助于致动构件24来推动主缸22活塞的推杆27。致动构件24在这种情况下是制动踏板，该制动踏板可以在休止位置与最终致动位置之间移动，在该休止位置中该制动踏板是弹力返回的，在该最终致动位置中制动流体的压力“Pmc”升高以便将制动装置16致动到其制动位置。
[0051]然而，制动压力“Pmc”在主缸22的推杆27上要求很高的力量使得制动装置16有效地将车辆10制动。
[0052]而且，为辅助驾驶员，已知的是在致动构件24与主缸22之间安排真空制动伺服器26以借助于发动机12处于起动状态下时保持在真空下的腔室28所提供的真空来放大致动构件24的力量。腔室28中的压力于是等于最小辅助压力“Passjnin”。
[0053]在图2和图3中更详细地解释了真空制动伺服器26的运行原理。
[0054]制动伺服器26包括刚性壳体30，该刚性壳体被柔性分隔件32分成后腔室34和前腔室36。分隔件32能够迫使主缸22的推杆27进入其使得制动流体受压的位置。分隔件32还具有两个阀门38、40，这些阀门由致动构件24控制。
[0055]这两个腔室34、36能够借助于第一阀门38来彼此流通，该阀门是由致动构件24控制的。
[0056]后腔室34能够借助于第二阀门40来与大气压力“Patm”相流通，该阀门也是由致动构件24控制的。
[0057]前腔室36可以借助于与真空腔室28流通的孔口 42来供以第一压力“Pass”，称为辅助压力，该第一压力低于大气压力“Patm”。
[0058]当致动构件24处于其如图2所示出的休止位置时，这两个腔室34、36借助于第一阀门38彼此流通而第二阀门40是关闭的。
[0059]当制动元件24被致动，第一阀门38关闭，因此分隔开这两个腔室34、36。第二阀门40打开，因此允许空气以大气压力“Patm”侵入到后腔室34中。这两个腔室34、36之间的压力差“Patm-Pass”致使分隔件32移位，并且因此致使主缸22的推杆27在向前方向上移位直至第二阀门40被关闭，第一阀门38是保持关闭的。引入到后腔室34中的大气空气的量总体上越多，致动构件24就被驱动得越深入。换言之，以大气压力“Patm”引入到制动伺服器26的后腔室34中的空气的体积越大，制动压力“Pmc”就增加到越大的程度上。
[0060]当驾驶员松开致动构件24时，第一阀门38打开，而第二阀门40保持关闭。这导致这两个腔室34、36间的压力再次平衡，并且将大气压力下的空气朝向真空腔室28排放。
[0061]因此，如之前所解释的，在发动机停机期间，真空腔室28中的辅助压力“Pass”在致动构件24返回其休止位置中时，即，在制动压力“Pmc”减小时单独地增加。
[0062]此外，如图1所示出的，致动构件24可以在从其休止位置移位超出中间门限位置时触发检测器件25。检测器件25是例如由接触器或开关形成的。
[0063]致动构件24在休止位置与中间门限位置之间的移位并不打开制动伺服器26中的第二阀门40。这是一种“中性”移位。
[0064]超过门限位置，接触器25就被触发。这一接触器25尤其触发将车辆10的制动灯点亮。超过门限位置，第二阀门40打开从而驱动主缸22的推杆27移位。然而，在这一移位起始，对于传感器23而言制动压力“Pmc”并不实质上增加。事实上，在休止处，这些制动衬块是通过允许制动盘无摩擦地旋转的游隙而远离制动盘的。活塞移位的起始对应于衬块移位直至与制动盘接触。这样的移位并不要求制动压力“Pmc”的显著增加。
[0065]在此基础上，本发明提出了用于在发动机停机时估计真空腔室28中的辅助压力“Pass”的方法。这种方法是参照图4和图5来说明的。
[0066]该方法包括计算制动压力“Pmc”的第一步骤“El”。这一步骤“El”被电子控制 单元14以增加的频率循环重复。
[0067]在确定的时刻“t”，制动压力“Pmcn”等于最小休止值“V0”，该最小休止值是在接触器25并未检测到致动构件24的任何移位时确定的。在其他情况下，当接触器25检测到致动构件24移位时，制动压力“Pmcn”等于传感器的压力测量值“Vmes”与确定的门限压力“VI”之间的那个较大的值。
[0068]最小休止压力“V0”与衬块处于它们的休止位置时的制动流体压力相对应。
[0069]门限压力“VI”与衬块移位直至与制动盘接触所必须的压力相对应。因为这一压力“VI”不能由传感器23检测到或可以是难于检测到的，所以这一压力是直接储存在电子控制单元14中的。因此，并非是通过传感器23来测量，该压力是在触发了接触器25时由电子控制单元14来给出的。
[0070]在后续的循环“t+Ι”中，电子控制单元24计算新的制动压力值“Pmcn+1”。
[0071]有利地，这些制动压力值“Pmc”的按时间的序列形成了制动压力信号，该信号可以被具有第一阶的滤波器(未示出)滤波。
[0072]在计算压力减少的第二步骤“E2”过程中，电子控制单元14在制动压力降低的过程中计算制动压力减少的幅值“ APmc”。
[0073]在图5中更详细地示出了第二步骤“E2”。在这一步骤“E2”期间，制动压力“Pmc”相继达到的最大值“Pmc_max”然后是最小“Pmc_min”会被该电子控制单元14存储。
[0074]为此，如图5所示出的，测试“Tl”使之有可能检查尚未发现的最大值“Pmcjiiax”。当第一布尔变量“Flag_max”等于零时就是这种情况。
[0075]在这种情况下，测试“T2”使之有可能检查在当前循环“t”中计算出的制动压力“Pmcn”是严格地低于前一循环“t-Ι”中计算出的制动压力“Ρπκν/’的。
[0076]如果并非这种情况，则制动压力“Pmc”是继续增加或至少持平的。因此并不认为达到了最大值“Pmcjiiax”。然后重复步骤“E2”。
[0077]如果就是这种情况，则这意味着制动压力“Pmc”开始下降。前一制动压力的值“Ρπκν/’就会被认为是最大值“Pmcjiiax”并且将其存储在电子控制单元14中。第一布尔变量的值“Flag_max”变为等于一。在图6中展不了检测两个最大值“Pmc_maxl”和“Pmc_max2”的实例。
[0078]步骤“E2”被再次重复，但是由于第一布尔变量的值“Flag_max”的改变，它现在是以测试制动压力“Pmc”达到其最小值的测试“T3”来测试的。为此，对于每次重复第二步骤“E2”而言，它检查的是当前循环“t”中计算出的制动压力“Pmcn”大于或等于前一循环“t-Ι”中计算出的制动压力“Ρπκν/’。
[0079]如果并非这种情况，则制动压力“Pmc”是继续下降的。因此尚未达到最小值“Pmc_min”。然后重复步骤“E2”。
[0080]如果就是这种情况，则这意味着制动压力“Pmc”开始再一次增加或至少持平。前一制动压力的值aPmclri”被认为是最小值“Pmc_min”。该最小值被存储在电子控制单元14中。布尔变量的值“Flag_max”再一次变为等于零。在图6中示出了检测两个最小值“Pmc_mini”和 “Pmc_min2” 的实例。
[0081]然后电子单元14通过建立存储的最大值“Pmc_max”与存储的最小值“Pmc_min”之间的差值来计算出制动压力下降的幅值“APmc”。为了标记出已计算了这一减少，使得第二布尔变量“Flag_diff”变为等于一。
[0082]在第二步骤“E2”结束时、在第二布尔变量“Flag_diff ”等于一时触发第三估计步骤 “E3，，。
[0083]在此第三步骤“E3”过程中，根据第二步骤“E2”中计算出的幅值“ ΔPmc”对真空腔室28中的辅助压力“Pass”的增加值“Conso”加以估计。
[0084]辅助压力“Pass”的增加值“Conso”首先是基于预先确定的相对应的曲线“Cl”根据幅值“ APmc”来估计的。相对应的曲线“Cl”是例如以实验来预先确定的，并且是记录在电子控制单元14的永久性存储器中的。
[0085]在图7示出的实例中，预先确定的曲线“Cl”处于台阶形式从而将辅助压力“Pass”的确定的增加值“Conso”与幅值“ APmc”的确定的范围相匹配。因此，当幅值“ APmcMS于第一阈值“SI”时，辅助压力“Pass”的增加等于第一值“ConsoJ”。当幅值“ APmc”在第一阈值“SI”与更高的第二阈值“S2”之间时，辅助压力“Pass”的增加等于比第一值更大的第二值“Conso_2”，等等。
[0086]在确定的时间段的终点，第二布尔变量“Flag_diff”，幅值“ APmc”的值，和最大值制动压力“Pmcjiiax”以及最小制动压力“Pmc_min”再一次变为等于零。然后重复该方法的第二步骤“E2”。
[0087]当发动机12重新起动时，估计腔室28中的辅助压力“Pass”则以例如用实验来预先确定的其最小值“Pass_min”来重新起动。
[0088]为了避免无用的计算，触发第二步骤和/或第三步骤“E2，E3”可以取决于发动机12被电子控制单元14自动停机的事实。
[0089]该方法还包括重新起动的第四步骤“E4”，在该步骤过程中，当估计出腔室28的辅助压力“Pass”变为大于确定的阈值“Passjnax”时将发动机12重新起动，超出该确定的阈值就认为制动伺服器26不再能够产生足以确保有效制动车辆的力量。
[0090]当然，这第四步骤“E4”还取决于发动机12已经被电子控制单元14自动停机的事实。
[0091]根据本发明的传授实施的该方法因此使之有可能精确估计在发动机自动停机时真空腔室的辅助压力。这种估计是通过使用测量制动流体压力的、已经用来控制车辆制动的传感器，并且通过使用检测致动构件移位的、已经用来点亮车辆制动灯的器件来经济地实现的。
[0092]通过电子控制单元来实施这种估计方法允许快速且精确地估计真空腔室中的辅助压力。
【主权项】
1.一种用于估计机动车辆(10)的真空制动伺服器(26)的真空腔室(28)中的压力(Pass)的方法，该车辆(10)包括: -一个内燃发动机(12)； -通过一种制动流体的压力(Pmc)来控制的至少一个制动装置(16); -一个主缸(22)，该主缸控制该制动流体的压力(Pmc)并且是由可在一个休止位置与一个最终致动位置之间移动的一个致动构件(24)来致动的； -一个制动伺服器(26)，该制动伺服器安排在该致动构件(24)与该主缸(22)之间以便在该发动机(12)处于起动状态下时借助于保持在真空下的一个腔室(28)所提供的真空来将该致动构件(24)的力量放大到一个辅助压力(Pass)； -一个用于检测该致动构件(24)移位超出中间门限位置的器件(25); -一个压力传感器(23)，该压力传感器被设计成测量该制动流体的制动压力(Pmc); 其特征在于，该方法包括: -一个计算该制动压力(Pmc)的第一步骤(El)，该第一步骤是循环重复的； -一个计算压力减少的幅值(APmc)的第二步骤(E2)，在该步骤过程中，存储了该制动压力所相继达到的最大值(Pmc_max)然后是最小值(Pmc_min)，并且在该步骤过程中该制动压力减少的幅值(APmc)是通过建立该最大值(Pmc_max)与该最小值(Pmc_min)之间的差值来计算的； -一个第三步骤(E3)，该步骤是在该第二步骤(E2)的终点触发的并且在该步骤过程中根据该第二步骤(E2)中计算出的该幅值(APmc)对该真空腔室(28)的压力(Pass)的增加值(Conso)加以估计。2.如前一项权利要求所述的方法，其特征在于，在该第一步骤(El)过程中，计算出的该制动压力(Pmc)等于: -一个休止值(VO)，只要未检测到该致动构件(24)的移位；或等于， -该传感器(23)给出的压力(Pmc)的测量值(Vm)与在检测到该致动构件(24)移位时确定的一个最小压力(Vl)之间的那个较大的值。3.如前一项权利要求所述的方法，其特征在于，该第三步骤(E3)是在该发动机(12)停机时触发的。4.如前一项权利要求所述的方法，其特征在于，该方法包括一个重新起动的第四步骤(E4)，在该步骤过程中当该腔室(28)中的压力(Pass)大于一个确定的阈值(Pass_max)时将该发动机(12)重新起动。5.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在该第三步骤(E3)过程中，该腔室(28)中压力的增加值(Conso)是基于一个预先确定的相对应的曲线(Cl)根据该压力减少的幅值(APmc)来估计的。6.如前一项权利要求所述的方法，其特征在于，该预先确定的曲线(Cl)具有一种台阶的形式，从而将一个确定的压力(Pass)增加值(Conso)与制动压力减少的幅值(APmc)的一个确定的值范围相匹配。7.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当该发动机(12)被重新起动时，该腔室(28)的压力(Pass)被重新设定到一个最小值(Pass_min)上。8.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在该第二步骤(E2)过程中，当在该第一步骤(El)之后的循环中计算的一个第二压力值(Pmcn)严格地低于一个第一值(Pmclri)时，将该第一压力值(Pmclri)认为是一个压力最大值(Pmc_max)。9.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在该第二步骤(E2)过程中，在以下情况下将一个第一压力值(Pm(V1)认为是一个最小值(Pmc_min)，这些情况是: -先前达到了一个最大值(Pmc_max)； -并且在该第一步骤(El)之后的循环中计算出的一个第二压力值(Pmcn)大于或等于该第一压力值(Pmclri)。10.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当已经达到一个最小值(Pmc_min)时重复该第二步骤(E2)。
【专利摘要】本发明涉及一种用于估计机动车辆(10)的真空制动伺服器(26)的真空储罐(28)中的压力(Pass)的方法，该车辆(10)包括：-一个由制动流体的压力(Pmc)来操作的制动装置(16)；-一个制动伺服器(26)，该制动伺服器用于使用由一个储罐(28)所供应的真空来放大该致动构件(24)的力量；-一个压力传感器(23)，该压力传感器被设计成测量该制动流体的制动压力(Pmc)；其特征在于，所述方法包括：-一个计算该制动压力(Pmc)的第一步骤(E1)；-一个计算制动压力减少的幅值(ΔPmc)的第二步骤(E2)；-一个第三步骤(E3)，在该步骤过程中根据该幅值(ΔPmc)对该真空储罐(28)的压力(Pass)的增加值(Conso)加以估计。
【IPC分类】B60T13/52, B60T17/22, G01L11/00
【公开号】CN104903168
【申请号】CN201380069931
【发明人】H·阿齐, R·桑切斯
【申请人】雷诺两合公司
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2013年10月21日
【公告号】EP2925578A1, US20150329095, WO2014082793A1
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于为机动车辆真空制动伺服器估计真空腔室中的压力的方法。
[0002]本发明更具体地涉及一种用于估计机动车辆的真空制动伺服器的真空腔室中的压力的方法，该车辆包括:
[0003]-内燃发动机；
[0004]-通过制动流体的压力来控制的至少一个制动装置；
[0005]-主缸，该主缸控制制动流体的压力并且该主缸是通过可在休止位置与最终致动位置之间移动的致动构件来致动的；
[0006]-制动伺服器，该制动伺服器安排在致动构件与主缸之间以便在发动机处于起动状态下时借助于保持在真空下的腔室所提供的真空来将致动构件的力量放大到辅助压力；
[0007]-用于检测致动构件移位超出中间门限位置的器件；
[0008]-压力传感器，该压力传感器被设计成测量制动流体的制动压力。
【背景技术】
[0009]机动车辆通常装备有制动装置，例如盘式制动器，这些制动装置是通过制动流体的压力来控制的。制动流体的压力更具体地是由主缸控制的，该主缸是由驾驶员通过通常由制动踏板形成的致动构件来致动的。
[0010]制动装置要求来有效地起作用的压力是很高的。为了辅助驾驶员的制动努力，已知的是为车辆装备真空制动伺服器，还称为制动助力器或主真空。为此目的，制动伺服器使用了在发动机处于起动状态下时产生的真空。这种真空是例如通过由发动机驱动的真空泵产生的，或是由发动机的运行在进气回路处直接产生的。
[0011]此外，为减少污染和节省燃料，已知的是为具有燃烧发动机的车辆装备用于自动停机和启动的系统，更好地为人所知为启停系统。这样的系统使之有可能使得燃烧发动机在车辆短时间停下时，例如红灯或堵车时，自动停机。当驾驶员执行操纵来重新起动车辆时，例如通过踩踏加速踏板或通过挂档，发动机就自动重新起动。
[0012]然而，这样的装置具有的缺点是尽管车辆仍处于驱动状态但发动机的真空产生会中断。因此，如果驾驶员在发动机自动停机期间泵动制动踏板，制动伺服器中的真空会不再足以使得主缸被有效地致动。
[0013]为了克服这一问题，已知的是在真空源与制动伺服器之间安排真空腔室。这一腔室因此允许驾驶员受益于足以多次致动主缸的真空储备。
[0014]然而，这一解决方案并非适合于所有情况。
[0015]因此已经提出了在真空腔室中的压力变为大于确定的最大值阈值时使得燃烧发动机自动重新起动。为此，已知的是借助于压力传感器来直接测量真空腔室中的压力。
[0016]然而，尽管这一解决方案从技术观点看是令人满意的，但它并非在经济上是有利的，因为要求专为真空腔室安装压力传感器。
【发明内容】
[0017]本发明提出通过借助于已经存在于车辆中的传感器来估计真空腔室中呈现的压力从而克服这一问题。本发明因此提出了先前所述类型的方法，其特征在于该方法包括:
[0018]-一个计算制动压力的第一步骤，该第一步骤是循环重复的；
[0019]-一个计算压力减少的幅值的第二步骤，在该步骤过程中，存储了该制动压力所相继达到的最大值然后是最小值，并且在该步骤过程中该制动压力减少的幅值是通过建立该最大值与该最小值之间的差值来计算的；
[0020]-一个第三步骤，该步骤是在该第二步骤的终点触发的并且在该步骤过程中根据该第二步骤中计算出的该幅值对该真空腔室的压力的增加值加以估计。
[0021]根据本发明的另外的特征:
[0022]-在该第一步骤过程中，计算出该制动压力等于:
[0023]-一个休止值，只要未检测到该致动构件的移位；或等于，
[0024]—该传感器给出的制动压力的测量值与在检测到该致动构件移位时确定的一个最小压力之间的那个较大的值；
[0025]-该第三步骤是在该发动机停机时触发的；
[0026]-该方法包括一个要求重新起动的第四步骤，在该步骤过程中当该腔室中的压力大于一个确定的阈值时将该发动机重新起动；
[0027]-在该第三步骤过程中，该腔室中压力的增加值是基于一个预先确定的相对应的曲线根据该压力减少的幅值来估计的；
[0028]-该预先确定的曲线具有一种台阶的形式，从而将一个确定的压力增加值与制动压力减少的幅值的一个确定的值范围相匹配；
[0029]-当该发动机重新起动时，该腔室的压力被重新设定到一个最小值上；
[0030]-在该第二步骤过程中，当在该第一步骤之后的循环中计算出的一个第二压力值严格地低于一个第一值时，将该第一压力值认为是一个压力最大值；
[0031]-在该第二步骤过程中，在以下情况下将一个第一压力值认为是一个最小值，这些情况是:
[0032]—先前达到了一个最大值；
[0033]一并且在该第一步骤之后的循环中计算出的一个第二压力值大于或等于该第一压力值；
[0034]-当已经达到一个最小值时重复该第二步骤。
【附图说明】
[0035]通过参见附图将理解以下提供的详细说明而使本发明的进一步特征和优点变得清楚，在附图中:
[0036]-图1是示出具有燃烧发动机的、装备有包括真空制动伺服器的制动装置的机动车辆的简图；
[0037]-图2是示出图1真空制动伺服器处于休止状态的截面视图；
[0038]-图3是类似于图2的视图，其中制动伺服器处于致动状态；
[0039]-图4是示出根据本发明传授形成的用于估计制动伺服器的真空腔室中的压力的方法的框图；
[0040]-图5是更详细地示出图4方法的第二步骤的框图；
[0041]-图6是示出制动流体压力在时间上的变化的曲线图；
[0042]-图7是示出随着制动压力的减少幅度而变化的估计出的腔室中辅助压力的增加的曲线图。
【具体实施方式】
[0043]在以下说明中，具有相同结构或相似功能的元件将用同一参考数字来指代。
[0044]图1示意性地示出了通过燃烧发动机12来移动的机动车辆10。燃烧发动机12能够通过电子控制单元14来自动停机和重新起动。
[0045]车辆10还包括车辆制动器件。制动器件在此包括多个制动装置16，每个制动装置与车辆10的一个车轮18相关联。为简化附图仅示出一个车轮18和相关联的制动装置16。
[0046]制动装置16是例如由盘式制动器形成的，该制动装置包括制动衬块(未示出)，这些制动衬块由一个固定的卡钳承载并且可以在远离制动盘的休止位置与它们夹紧制动盘(未示出)从而与车轮18 —起旋转的位置之间移位。
[0047]制动装置16在其休止位置与其夹紧位置之间是通过容纳在液压回路20中的制动流体的压力“Pmc”来控制的。如已知的，制动流体在这种情况下是不可压缩的液体。
[0048]制动流体的压力“Pmc”是由主缸22来控制的。以简化的方式，主缸22作为能够在休止位置与使得容纳在液压回路20中的制动流体受压的位置之间移位的活塞起作用的。
[0049]作为安全措施，液压回路20具有压力传感器23，该压力传感器被设计成在任何时候测量制动流体的压力“Pmc”。这一压力在下文中会称为“制动压力Pmc”。传感器23将代表制动压力“Pmc”的信号发送给电子控制单元14。
[0050]车辆10的驾驶员可以借助于致动构件24来推动主缸22活塞的推杆27。致动构件24在这种情况下是制动踏板，该制动踏板可以在休止位置与最终致动位置之间移动，在该休止位置中该制动踏板是弹力返回的，在该最终致动位置中制动流体的压力“Pmc”升高以便将制动装置16致动到其制动位置。
[0051]然而，制动压力“Pmc”在主缸22的推杆27上要求很高的力量使得制动装置16有效地将车辆10制动。
[0052]而且，为辅助驾驶员，已知的是在致动构件24与主缸22之间安排真空制动伺服器26以借助于发动机12处于起动状态下时保持在真空下的腔室28所提供的真空来放大致动构件24的力量。腔室28中的压力于是等于最小辅助压力“Passjnin”。
[0053]在图2和图3中更详细地解释了真空制动伺服器26的运行原理。
[0054]制动伺服器26包括刚性壳体30，该刚性壳体被柔性分隔件32分成后腔室34和前腔室36。分隔件32能够迫使主缸22的推杆27进入其使得制动流体受压的位置。分隔件32还具有两个阀门38、40，这些阀门由致动构件24控制。
[0055]这两个腔室34、36能够借助于第一阀门38来彼此流通，该阀门是由致动构件24控制的。
[0056]后腔室34能够借助于第二阀门40来与大气压力“Patm”相流通，该阀门也是由致动构件24控制的。
[0057]前腔室36可以借助于与真空腔室28流通的孔口 42来供以第一压力“Pass”，称为辅助压力，该第一压力低于大气压力“Patm”。
[0058]当致动构件24处于其如图2所示出的休止位置时，这两个腔室34、36借助于第一阀门38彼此流通而第二阀门40是关闭的。
[0059]当制动元件24被致动，第一阀门38关闭，因此分隔开这两个腔室34、36。第二阀门40打开，因此允许空气以大气压力“Patm”侵入到后腔室34中。这两个腔室34、36之间的压力差“Patm-Pass”致使分隔件32移位，并且因此致使主缸22的推杆27在向前方向上移位直至第二阀门40被关闭，第一阀门38是保持关闭的。引入到后腔室34中的大气空气的量总体上越多，致动构件24就被驱动得越深入。换言之，以大气压力“Patm”引入到制动伺服器26的后腔室34中的空气的体积越大，制动压力“Pmc”就增加到越大的程度上。
[0060]当驾驶员松开致动构件24时，第一阀门38打开，而第二阀门40保持关闭。这导致这两个腔室34、36间的压力再次平衡，并且将大气压力下的空气朝向真空腔室28排放。
[0061]因此，如之前所解释的，在发动机停机期间，真空腔室28中的辅助压力“Pass”在致动构件24返回其休止位置中时，即，在制动压力“Pmc”减小时单独地增加。
[0062]此外，如图1所示出的，致动构件24可以在从其休止位置移位超出中间门限位置时触发检测器件25。检测器件25是例如由接触器或开关形成的。
[0063]致动构件24在休止位置与中间门限位置之间的移位并不打开制动伺服器26中的第二阀门40。这是一种“中性”移位。
[0064]超过门限位置，接触器25就被触发。这一接触器25尤其触发将车辆10的制动灯点亮。超过门限位置，第二阀门40打开从而驱动主缸22的推杆27移位。然而，在这一移位起始，对于传感器23而言制动压力“Pmc”并不实质上增加。事实上，在休止处，这些制动衬块是通过允许制动盘无摩擦地旋转的游隙而远离制动盘的。活塞移位的起始对应于衬块移位直至与制动盘接触。这样的移位并不要求制动压力“Pmc”的显著增加。
[0065]在此基础上，本发明提出了用于在发动机停机时估计真空腔室28中的辅助压力“Pass”的方法。这种方法是参照图4和图5来说明的。
[0066]该方法包括计算制动压力“Pmc”的第一步骤“El”。这一步骤“El”被电子控制 单元14以增加的频率循环重复。
[0067]在确定的时刻“t”，制动压力“Pmcn”等于最小休止值“V0”，该最小休止值是在接触器25并未检测到致动构件24的任何移位时确定的。在其他情况下，当接触器25检测到致动构件24移位时，制动压力“Pmcn”等于传感器的压力测量值“Vmes”与确定的门限压力“VI”之间的那个较大的值。
[0068]最小休止压力“V0”与衬块处于它们的休止位置时的制动流体压力相对应。
[0069]门限压力“VI”与衬块移位直至与制动盘接触所必须的压力相对应。因为这一压力“VI”不能由传感器23检测到或可以是难于检测到的，所以这一压力是直接储存在电子控制单元14中的。因此，并非是通过传感器23来测量，该压力是在触发了接触器25时由电子控制单元14来给出的。
[0070]在后续的循环“t+Ι”中，电子控制单元24计算新的制动压力值“Pmcn+1”。
[0071]有利地，这些制动压力值“Pmc”的按时间的序列形成了制动压力信号，该信号可以被具有第一阶的滤波器(未示出)滤波。
[0072]在计算压力减少的第二步骤“E2”过程中，电子控制单元14在制动压力降低的过程中计算制动压力减少的幅值“ APmc”。
[0073]在图5中更详细地示出了第二步骤“E2”。在这一步骤“E2”期间，制动压力“Pmc”相继达到的最大值“Pmc_max”然后是最小“Pmc_min”会被该电子控制单元14存储。
[0074]为此，如图5所示出的，测试“Tl”使之有可能检查尚未发现的最大值“Pmcjiiax”。当第一布尔变量“Flag_max”等于零时就是这种情况。
[0075]在这种情况下，测试“T2”使之有可能检查在当前循环“t”中计算出的制动压力“Pmcn”是严格地低于前一循环“t-Ι”中计算出的制动压力“Ρπκν/’的。
[0076]如果并非这种情况，则制动压力“Pmc”是继续增加或至少持平的。因此并不认为达到了最大值“Pmcjiiax”。然后重复步骤“E2”。
[0077]如果就是这种情况，则这意味着制动压力“Pmc”开始下降。前一制动压力的值“Ρπκν/’就会被认为是最大值“Pmcjiiax”并且将其存储在电子控制单元14中。第一布尔变量的值“Flag_max”变为等于一。在图6中展不了检测两个最大值“Pmc_maxl”和“Pmc_max2”的实例。
[0078]步骤“E2”被再次重复，但是由于第一布尔变量的值“Flag_max”的改变，它现在是以测试制动压力“Pmc”达到其最小值的测试“T3”来测试的。为此，对于每次重复第二步骤“E2”而言，它检查的是当前循环“t”中计算出的制动压力“Pmcn”大于或等于前一循环“t-Ι”中计算出的制动压力“Ρπκν/’。
[0079]如果并非这种情况，则制动压力“Pmc”是继续下降的。因此尚未达到最小值“Pmc_min”。然后重复步骤“E2”。
[0080]如果就是这种情况，则这意味着制动压力“Pmc”开始再一次增加或至少持平。前一制动压力的值aPmclri”被认为是最小值“Pmc_min”。该最小值被存储在电子控制单元14中。布尔变量的值“Flag_max”再一次变为等于零。在图6中示出了检测两个最小值“Pmc_mini”和 “Pmc_min2” 的实例。
[0081]然后电子单元14通过建立存储的最大值“Pmc_max”与存储的最小值“Pmc_min”之间的差值来计算出制动压力下降的幅值“APmc”。为了标记出已计算了这一减少，使得第二布尔变量“Flag_diff”变为等于一。
[0082]在第二步骤“E2”结束时、在第二布尔变量“Flag_diff ”等于一时触发第三估计步骤 “E3，，。
[0083]在此第三步骤“E3”过程中，根据第二步骤“E2”中计算出的幅值“ ΔPmc”对真空腔室28中的辅助压力“Pass”的增加值“Conso”加以估计。
[0084]辅助压力“Pass”的增加值“Conso”首先是基于预先确定的相对应的曲线“Cl”根据幅值“ APmc”来估计的。相对应的曲线“Cl”是例如以实验来预先确定的，并且是记录在电子控制单元14的永久性存储器中的。
[0085]在图7示出的实例中，预先确定的曲线“Cl”处于台阶形式从而将辅助压力“Pass”的确定的增加值“Conso”与幅值“ APmc”的确定的范围相匹配。因此，当幅值“ APmcMS于第一阈值“SI”时，辅助压力“Pass”的增加等于第一值“ConsoJ”。当幅值“ APmc”在第一阈值“SI”与更高的第二阈值“S2”之间时，辅助压力“Pass”的增加等于比第一值更大的第二值“Conso_2”，等等。
[0086]在确定的时间段的终点，第二布尔变量“Flag_diff”，幅值“ APmc”的值，和最大值制动压力“Pmcjiiax”以及最小制动压力“Pmc_min”再一次变为等于零。然后重复该方法的第二步骤“E2”。
[0087]当发动机12重新起动时，估计腔室28中的辅助压力“Pass”则以例如用实验来预先确定的其最小值“Pass_min”来重新起动。
[0088]为了避免无用的计算，触发第二步骤和/或第三步骤“E2，E3”可以取决于发动机12被电子控制单元14自动停机的事实。
[0089]该方法还包括重新起动的第四步骤“E4”，在该步骤过程中，当估计出腔室28的辅助压力“Pass”变为大于确定的阈值“Passjnax”时将发动机12重新起动，超出该确定的阈值就认为制动伺服器26不再能够产生足以确保有效制动车辆的力量。
[0090]当然，这第四步骤“E4”还取决于发动机12已经被电子控制单元14自动停机的事实。
[0091]根据本发明的传授实施的该方法因此使之有可能精确估计在发动机自动停机时真空腔室的辅助压力。这种估计是通过使用测量制动流体压力的、已经用来控制车辆制动的传感器，并且通过使用检测致动构件移位的、已经用来点亮车辆制动灯的器件来经济地实现的。
[0092]通过电子控制单元来实施这种估计方法允许快速且精确地估计真空腔室中的辅助压力。
【主权项】
1.一种用于估计机动车辆(10)的真空制动伺服器(26)的真空腔室(28)中的压力(Pass)的方法，该车辆(10)包括: -一个内燃发动机(12)； -通过一种制动流体的压力(Pmc)来控制的至少一个制动装置(16); -一个主缸(22)，该主缸控制该制动流体的压力(Pmc)并且是由可在一个休止位置与一个最终致动位置之间移动的一个致动构件(24)来致动的； -一个制动伺服器(26)，该制动伺服器安排在该致动构件(24)与该主缸(22)之间以便在该发动机(12)处于起动状态下时借助于保持在真空下的一个腔室(28)所提供的真空来将该致动构件(24)的力量放大到一个辅助压力(Pass)； -一个用于检测该致动构件(24)移位超出中间门限位置的器件(25); -一个压力传感器(23)，该压力传感器被设计成测量该制动流体的制动压力(Pmc); 其特征在于，该方法包括: -一个计算该制动压力(Pmc)的第一步骤(El)，该第一步骤是循环重复的； -一个计算压力减少的幅值(APmc)的第二步骤(E2)，在该步骤过程中，存储了该制动压力所相继达到的最大值(Pmc_max)然后是最小值(Pmc_min)，并且在该步骤过程中该制动压力减少的幅值(APmc)是通过建立该最大值(Pmc_max)与该最小值(Pmc_min)之间的差值来计算的； -一个第三步骤(E3)，该步骤是在该第二步骤(E2)的终点触发的并且在该步骤过程中根据该第二步骤(E2)中计算出的该幅值(APmc)对该真空腔室(28)的压力(Pass)的增加值(Conso)加以估计。2.如前一项权利要求所述的方法，其特征在于，在该第一步骤(El)过程中，计算出的该制动压力(Pmc)等于: -一个休止值(VO)，只要未检测到该致动构件(24)的移位；或等于， -该传感器(23)给出的压力(Pmc)的测量值(Vm)与在检测到该致动构件(24)移位时确定的一个最小压力(Vl)之间的那个较大的值。3.如前一项权利要求所述的方法，其特征在于，该第三步骤(E3)是在该发动机(12)停机时触发的。4.如前一项权利要求所述的方法，其特征在于，该方法包括一个重新起动的第四步骤(E4)，在该步骤过程中当该腔室(28)中的压力(Pass)大于一个确定的阈值(Pass_max)时将该发动机(12)重新起动。5.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在该第三步骤(E3)过程中，该腔室(28)中压力的增加值(Conso)是基于一个预先确定的相对应的曲线(Cl)根据该压力减少的幅值(APmc)来估计的。6.如前一项权利要求所述的方法，其特征在于，该预先确定的曲线(Cl)具有一种台阶的形式，从而将一个确定的压力(Pass)增加值(Conso)与制动压力减少的幅值(APmc)的一个确定的值范围相匹配。7.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当该发动机(12)被重新起动时，该腔室(28)的压力(Pass)被重新设定到一个最小值(Pass_min)上。8.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在该第二步骤(E2)过程中，当在该第一步骤(El)之后的循环中计算的一个第二压力值(Pmcn)严格地低于一个第一值(Pmclri)时，将该第一压力值(Pmclri)认为是一个压力最大值(Pmc_max)。9.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在该第二步骤(E2)过程中，在以下情况下将一个第一压力值(Pm(V1)认为是一个最小值(Pmc_min)，这些情况是: -先前达到了一个最大值(Pmc_max)； -并且在该第一步骤(El)之后的循环中计算出的一个第二压力值(Pmcn)大于或等于该第一压力值(Pmclri)。10.如以上权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当已经达到一个最小值(Pmc_min)时重复该第二步骤(E2)。
【专利摘要】本发明涉及一种用于估计机动车辆(10)的真空制动伺服器(26)的真空储罐(28)中的压力(Pass)的方法，该车辆(10)包括：-一个由制动流体的压力(Pmc)来操作的制动装置(16)；-一个制动伺服器(26)，该制动伺服器用于使用由一个储罐(28)所供应的真空来放大该致动构件(24)的力量；-一个压力传感器(23)，该压力传感器被设计成测量该制动流体的制动压力(Pmc)；其特征在于，所述方法包括：-一个计算该制动压力(Pmc)的第一步骤(E1)；-一个计算制动压力减少的幅值(ΔPmc)的第二步骤(E2)；-一个第三步骤(E3)，在该步骤过程中根据该幅值(ΔPmc)对该真空储罐(28)的压力(Pass)的增加值(Conso)加以估计。
【IPC分类】B60T13/52, B60T17/22, G01L11/00
【公开号】CN104903168
【申请号】CN201380069931
【发明人】H·阿齐, R·桑切斯
【申请人】雷诺两合公司
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2013年10月21日
【公告号】EP2925578A1, US20150329095, WO2014082793A1
最新回复(0)