用于使机动车辆中的离合器的摩擦系数梯度稳定的方法
用于使机动车辆中的离合器的摩擦系数梯度稳定的方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于使机动车辆中的离合器的摩擦系数梯度稳定的方法，其中动力传动系能够借助于离合器与内燃机连接并且将力矩传递到输出装置上，其中动力传动系具有接合的挡位。
【背景技术】
[0002]在机动车辆中使用的换挡和起动离合器通常能够在其运行时间中具有摩擦系数变化。值得期望的是，摩擦系数梯度在离合器的使用寿命期中近似保持为正的。如果经由滑动转速产生负的摩擦系数梯度，那么在车辆中能够出现摩擦振动，所述摩擦振动明显地损害驾驶舒适性。是否出现负的摩擦系数梯度非常大程度地取决于相应的驾驶者的驾驶行为。一方面，当离合器过载时，另一方面，当离合器近似仅由非常低的负荷加载时，出现负的摩擦系数梯度。用低的负荷加载应如下理解:以< 2000转/分钟的内燃机的转速行驶。在能够通过离合器的足够的尺寸设计而防止离合器的过载时，仅能够通过防牵拉调控装置来抵抗低负荷运行。在这种防牵拉调控装置中，在离合器上产生脉冲的轴向力，所述轴向力补偿由于负的摩擦系数梯度而出现的振动。当然，在使用这种防牵拉调控装置的情况下出现下述风险，相位移动进而机动车辆的振动倾向会进一步加强。即使在防牵拉调控装置积极作用时，也不能完全消除，而是仅能减少引起摩擦系数的振动。
【发明内容】
[0003]本发明基于下述目的，提出一种在机动车辆中的离合器的运行时间期间使摩擦系数梯度稳定的方法，其中摩擦系数梯度始终处于正的范围中，由此完全禁止机动车辆的振动倾向。
[0004]根据本发明，所述目的通过下述方式实现，当机动车辆在低负荷范围中行驶时，将离合器暂时置于滑动。此外，应将滑动如下理解，离合器的两个离合器盘相互间具有转速差，由此在两个离合器盘之间出现滑动摩擦。通过这种滑动特性，将高的能量导入到离合器片中，由此离合器片加热并且离合器衬片的表面上的污物、如积油和尘垢燃烧，由此得到新的表面质量。衬片质量同时通过热学的和机械的损坏而改变，其中经由这种磨损来恢复离合器的表面。以所述方式和方法，将离合器的摩擦特性保持为近似恒定并且将摩擦系数梯度始终设定成正的。
[0005]有利地，将离合器与驾驶者期望无关地在预设的时间间隔中置于滑动。这具有下述优点，能够通过简单的软件的措施开始滑动进而不需要驾驶者的额外的注意力。由于所述自动的作用方式，在需要时，实现离合器上的正的摩擦系数梯度。
[0006]在一个设计方案中，离合器置于滑动的挡位大于第二挡位。所述作用方式是有利的，因为在更高的挡位下实现缓慢的加速进而通过离合器的暂时的滑动运行实现的功率消耗不由驾驶者直接注意到。因此，所述措施不被驾驶者感受成干扰的。
[0007]在一个变型形式中，通过进行传递的离合器中的准确限定的滑动来模拟相对于接合的挡位更低的挡位。在这种模拟中，虽然低的挡位实际上没有接合，但是内燃机的转速提高，使得引起如接合更低挡位时的印象。由驾驶者将这种方式感受成换低挡进而不感受成干扰的。
[0008]本发明的一个改进方案涉及一种用于改进机动车辆的双离合变速器的离合器的摩擦系数梯度的方法，所述双离合变速器包括两个子动力传动系，所述子动力传动系分别能够借助于离合器与内燃机连接并且将力矩传递到输出装置上，其中在机动车辆行驶运行期间，包括一个接合的挡位的运行的第一子动力传动系经由闭合的第一离合器耦联到内燃机上，而非运行的第二子动力传动系具有其他接合的挡位。在摩擦系数梯度始终能够保持在正的范围中的方法中，当机动车辆在低负荷范围中行驶时，两个离合器中的一个离合器置于滑动。置于滑动的这个离合器在此没有污物和损耗的摩擦材料，污物和损耗的摩擦材料是负的摩擦系数梯度的原因。因为在所述滑动中，将高的能量传递到相应的离合器的两个离合器衬片的表面上，所以离合器衬片加热并且其表面没有污物。由此导致正的摩擦系数梯度，所述正的摩擦系数梯度通过重复调节滑动状态而保持近似稳定。
[0009]有利地，非运行的第二离合器与驾驶者期望无关地并且不被驾驶者觉察地以预设的时间段重复地置于滑动。在通过软件确定低负荷运行时，离合器自动地摆脱污物进而正的摩擦系数梯度近似恒定地提供给其他的行驶运行。
[0010]在一个设计方案中，相对于包括运行的离合器的子动力传动系，在包含非运行的离合器的子动力传动系上，接合下一个更低的挡位。所述接合在压紧所属的非运行的离合器之前进行。所述下一个更低的挡位的接合能够实现通过变速器的齿轮的耦联来调节离合器盘相互间的转速差。所述齿轮的耦联引起形成转速差和压紧，即轴向力的输送，引起离合器盘之间的力传递，由此形成期望的能量，以燃烧离合器衬片上的污物。这就有下述优点，驾驶者在期望更高的行驶动力时不具有时间上的缺点。在该方式中甚至能够加速对于更高行驶动力的期望，因为运行的和非运行的离合器已经经过离合器路径。
[0011]在一个变型形式中，离合器置于滑动的挡位大于第二挡位。因为在更高的挡位中通常存在较低的动力，由此得到机动车辆的更缓慢的加速，所以这种功率消耗主观上通过驾驶者感觉成是不明显的。
[0012]在另一个实施方式中，非运行的离合器间接地或在两个离合器的交叠换挡之后置于滑动。交叠换挡为下述时间段，在所述时间段中，运行的离合器打开并且非运行的离合器同时置于闭合状态。在此，缩短在接合的挡位中压紧打开的离合器的时间，因为提供由于交叠换挡存在的摩擦能量。
[0013]有利地，当在驾驶者方面需要高的行驶动力时，中断用于改进摩擦系数梯度的过程。因此，可靠地确保，能没有限制地加速车辆。
[0014]在一个设计方案中，通过将内燃机的驱动力仅部分地传递到离合器上，在运行的离合器上模拟相对于接合的挡位更低的挡位。这具有下述优点，与通常实际地通过接合的挡位确保的转速相比，实现内燃机的更高的转速。由此确保，不影响行驶动力，因为内燃机在所述阶段中提供提高的发动机转矩，以便附加地提供运行的离合器的滑动功率。发动机转矩的提高尤其对此是有利的，借此该过程不对内燃机的本身的行驶动力产生影响并且保持不由驾驶者注意。
【附图说明】
[0015]本发明允许多种实施例。其中的一个实施例根据在附图中示出的图详细阐述。
[0016]附图示出:
[0017]图1示出具有双离合变速器的机动车辆的动力传动系的原理图。
【具体实施方式】
[0018]图1示出具有双离合变速器的机动车辆的动力传动系I的原理图。在此，驱动单元2、例如内燃机经由轴3与双离合变速器连接，所述双离合器变速器在下文中详细描述。
[0019]双离合变速器由两个子系构成。第一子系在此具有第一子变速器离合器4，所述第一子变速器离合器引导到第一子动力传动系9上。呈内燃机的形式的驱动单元2此外与第二子系连接，所述第二子系包括第二子变速器离合器5，所述第二子变速器离合器引导到第二子动力传动系8上。两个子动力传动系8、9经由车桥差速器10引导到机动车辆的驱动桥11上。
[0020]在子动力传动系8、9中分离不同的挡位。因此，第一子动力传动系9具有奇数挡位，例如1、3、5，而第二子动力传动系8具有偶数挡位，例如2、 4、6。在从一个挡位转换到另一个挡位时，必须同时操作两个子变速器离合器4、5，因为借助于第一子变速器离合器4将一个挡位从轴3脱耦，而借助于第二子变速器离合器5将另一个挡位与轴3进而与内燃机2连接。所述作用方式称作为交叠换挡。
[0021]每个子变速器离合器4、5由子变速器离合器致动装置6、7操作。需要的操作能量能够经由电动机或者液压泵提供，必要时与储能器组合地提供。子变速器离合器致动装置6、7与控制设备12连接，所述控制设备在需要时控制子变速器离合器致动装置6或7。为了操作子变速器离合器4、5，作为子变速器离合器致动装置6、7使用液压的或静液压的离合器致动器(HCA-Hydrostatic Clutch Actuator)，例如在 DE 10 2010 047 801 Al 或 DE10 2010 047 800 Al 中公开的。
[0022]此外，将子变速器离合器4视作为运行的离合器并且将子变速器离合器5视作为非运行的离合器。运行的子变速器离合器4在此与轴3力配合，所述轴由驱动单元2驱动。在一定的预设的时间间隔中并且与给出的行驶条件相关地，仍打开的子变速器离合器5在接合挡位时置于滑动中几秒，这就是说压紧。时间间隔的选择在此与机动车辆的公里数、运行功率、挡位的数量、驾驶组等相关地进行。在行驶条件下，在部分负荷(即内燃的转速< 2000转/分钟)或近似恒定速度之间有所不同。不仅时间区间的、而且行驶条件的选择在此与驾驶者期望无关地通过存储在控制设备12中的软件进行。在挡位接合时将非运行的子变速器离合器5置于滑动所持续的时间段在此与产生的换挡功率或换挡功有关。为了驾驶者不注意该过程或者所述过程不影响机动车辆的行驶动力，驱动单元2在所述时间中提高发动机转矩和离合力矩，所述离合力矩在非运行的第二子变速器离合器5上是必要的。如果驾驶者在操作两个子变速器离合器4、5的所述阶段中需要更高的行驶动力，那么或者通过打开两个子变速器离合器4、5中的一个并且将发动机转矩相应地匹配于由油门预设的力矩来中断所述过程(当不计划换低挡时)，或者所述过程甚至用于更快速地换低挡，因为已经经过非运行的子变速器离合器5的通风路径。在两种情况下，将内燃机的全部功率用于机动车辆的前进。
[0023]用于提高摩擦系数梯度或者设定正的摩擦系数梯度的所阐述的措施在非运行的子变速器离合器5上优选地始终仅在实现更高的挡位的情况下设定。在此，将更高的挡位理解成大于第二挡位的挡位。同时，在压紧所述离合器之前，接合首先非运行的子变速器离合器5上的下一个更低的挡位。
[0024]尤其有利的是，在这种双离合器变速器中，直接在交叠换挡之前或之后执行上述措施，因为从交叠换挡开始得到始终存在的摩擦能量，所述摩擦能量缩短用于在接合挡位时压紧非运行的子变速器离合器5的时间。
[0025]替选地，在交叠换挡期间或在已经通过运行的子变速器离合器4接合挡位时，通过下述方式能够模拟下一个更低的挡位:仅将驱动能量的一部分从内燃机2经由轴3传递到运行的子驱动离合器4上，这也称作为离合器的滑转。驾驶者在自动变速器中将离合器的这种滑转感觉成挂低挡。
[0026]所阐述的方法存储在用于控制双离合变速器的控制设备12的软件中并且确保:在低负荷运行时经由附加的、不可由车辆乘客感觉到的具有高的换挡功率或换挡功的换挡使子变速器离合器4、5中的摩擦系数稳定。在此，对于驾驶者而言，在期望更高的行驶动力时，不出现时间上的缺点。
[0027]附图标记列表:
[0028]I 动力传动系
[0029]2 驱动单元
[0030]3 轴
[0031]4 子变速器离合器
[0032]5 子变速器离合器
[0033]6 子变速器离合器致动装置
[0034]7 子变速器离合器致动装置
[0035]8 子动力传动系
[0036]9 子动力传动系
[0037]10车桥差速器
[0038]11驱动桥
【主权项】
1.一种用于使机动车辆中的离合器的摩擦系数梯度稳定的方法，其中动力传动系(I)借助于所述离合器(4，5)能够与内燃机(2)连接并且将力矩传递到输出装置上，其中所述动力传动系(I)具有接合的挡位， 其特征在于，当所述机动车辆在低负荷范围中行驶时，将所述离合器(4，5)暂时置于滑动。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将所述离合器(4，5)与驾驶者期望无关地在预设的时间区间中置于滑动。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，通过在进行传递的所述离合器(4)中的准确限定的滑动来模拟与所述接合的挡位相比更低的挡位。4.一种用于改进机动车辆的双离合变速器的离合器的摩擦系数梯度的方法，所述双离合变速器包括两个子动力传动系(8，9)，所述子动力传动系分别借助于离合器(4，5)能够与内燃机(2)连接并且将力矩传递到输出装置上，其中在所述机动车辆行驶运行期间，包括一个接合的挡位的、运行的第一子动力传动系(8)经由闭合的第一离合器(4)耦联到所述内燃机(2)上，而非运行的第二子动力传动系(9)具有另一个接合的挡位， 其特征在于，当所述机动车辆在低负荷范围中行驶时，将两个离合器(4，5)中的一个离合器置于滑动。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，将非运行的所述第二离合器(5)与驾驶者期望无关地重复地置于滑动中持续预设的时间段。6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，相对于在包括运行的离合器(4)的子动力传动系(9)中接合的挡位，在包含非运行的离合器(5)的子动力传动系(8)上接合下一个更低的挡位。7.根据上述权利要求4、5或6中的至少一项所述的方法，其特征在于，将非运行的离合器(5)直接地或在两个所述离合器(4，5)交叠换挡之后置于滑动。8.根据上述权利要求4至7中至少一项所述的方法，其特征在于，当在驾驶者方面需要高的行驶动力时，中断用于改进摩擦系数梯度的过程。9.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，通过仅部分地将所述内燃机(2)的驱动力传递到所述离合器(4)上，在运行的离合器(4)上模拟相对于所述接合的挡位更低的挡位。10.根据上述权利要求4至9中任一项所述的方法，其特征在于，所述内燃机(2)在所述离合器(4，5)滑动期间提供更高的力矩。
【专利摘要】本发明涉及一种用于使机动车辆中的离合器的摩擦系数梯度稳定的方法，其中动力传动系能够借助于离合器与内燃机连接并且将力矩传递到输出装置上，其中动力传动系具有接合的挡位。在确保近似恒定的正的摩擦系数梯度的方法中，当机动车辆在低负荷范围中行驶时，将离合器暂时置于滑动。
【IPC分类】F16D48/06
【公开号】CN104903607
【申请号】CN201380065889
【发明人】安德烈亚斯·格茨, 延斯·克拉默
【申请人】舍弗勒技术股份两合公司
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2013年11月20日
【公告号】DE102012223765A1, DE112013006091A5, WO2014094757A2, WO2014094757A3
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于使机动车辆中的离合器的摩擦系数梯度稳定的方法，其中动力传动系能够借助于离合器与内燃机连接并且将力矩传递到输出装置上，其中动力传动系具有接合的挡位。
【背景技术】
[0002]在机动车辆中使用的换挡和起动离合器通常能够在其运行时间中具有摩擦系数变化。值得期望的是，摩擦系数梯度在离合器的使用寿命期中近似保持为正的。如果经由滑动转速产生负的摩擦系数梯度，那么在车辆中能够出现摩擦振动，所述摩擦振动明显地损害驾驶舒适性。是否出现负的摩擦系数梯度非常大程度地取决于相应的驾驶者的驾驶行为。一方面，当离合器过载时，另一方面，当离合器近似仅由非常低的负荷加载时，出现负的摩擦系数梯度。用低的负荷加载应如下理解:以< 2000转/分钟的内燃机的转速行驶。在能够通过离合器的足够的尺寸设计而防止离合器的过载时，仅能够通过防牵拉调控装置来抵抗低负荷运行。在这种防牵拉调控装置中，在离合器上产生脉冲的轴向力，所述轴向力补偿由于负的摩擦系数梯度而出现的振动。当然，在使用这种防牵拉调控装置的情况下出现下述风险，相位移动进而机动车辆的振动倾向会进一步加强。即使在防牵拉调控装置积极作用时，也不能完全消除，而是仅能减少引起摩擦系数的振动。
【发明内容】
[0003]本发明基于下述目的，提出一种在机动车辆中的离合器的运行时间期间使摩擦系数梯度稳定的方法，其中摩擦系数梯度始终处于正的范围中，由此完全禁止机动车辆的振动倾向。
[0004]根据本发明，所述目的通过下述方式实现，当机动车辆在低负荷范围中行驶时，将离合器暂时置于滑动。此外，应将滑动如下理解，离合器的两个离合器盘相互间具有转速差，由此在两个离合器盘之间出现滑动摩擦。通过这种滑动特性，将高的能量导入到离合器片中，由此离合器片加热并且离合器衬片的表面上的污物、如积油和尘垢燃烧，由此得到新的表面质量。衬片质量同时通过热学的和机械的损坏而改变，其中经由这种磨损来恢复离合器的表面。以所述方式和方法，将离合器的摩擦特性保持为近似恒定并且将摩擦系数梯度始终设定成正的。
[0005]有利地，将离合器与驾驶者期望无关地在预设的时间间隔中置于滑动。这具有下述优点，能够通过简单的软件的措施开始滑动进而不需要驾驶者的额外的注意力。由于所述自动的作用方式，在需要时，实现离合器上的正的摩擦系数梯度。
[0006]在一个设计方案中，离合器置于滑动的挡位大于第二挡位。所述作用方式是有利的，因为在更高的挡位下实现缓慢的加速进而通过离合器的暂时的滑动运行实现的功率消耗不由驾驶者直接注意到。因此，所述措施不被驾驶者感受成干扰的。
[0007]在一个变型形式中，通过进行传递的离合器中的准确限定的滑动来模拟相对于接合的挡位更低的挡位。在这种模拟中，虽然低的挡位实际上没有接合，但是内燃机的转速提高，使得引起如接合更低挡位时的印象。由驾驶者将这种方式感受成换低挡进而不感受成干扰的。
[0008]本发明的一个改进方案涉及一种用于改进机动车辆的双离合变速器的离合器的摩擦系数梯度的方法，所述双离合变速器包括两个子动力传动系，所述子动力传动系分别能够借助于离合器与内燃机连接并且将力矩传递到输出装置上，其中在机动车辆行驶运行期间，包括一个接合的挡位的运行的第一子动力传动系经由闭合的第一离合器耦联到内燃机上，而非运行的第二子动力传动系具有其他接合的挡位。在摩擦系数梯度始终能够保持在正的范围中的方法中，当机动车辆在低负荷范围中行驶时，两个离合器中的一个离合器置于滑动。置于滑动的这个离合器在此没有污物和损耗的摩擦材料，污物和损耗的摩擦材料是负的摩擦系数梯度的原因。因为在所述滑动中，将高的能量传递到相应的离合器的两个离合器衬片的表面上，所以离合器衬片加热并且其表面没有污物。由此导致正的摩擦系数梯度，所述正的摩擦系数梯度通过重复调节滑动状态而保持近似稳定。
[0009]有利地，非运行的第二离合器与驾驶者期望无关地并且不被驾驶者觉察地以预设的时间段重复地置于滑动。在通过软件确定低负荷运行时，离合器自动地摆脱污物进而正的摩擦系数梯度近似恒定地提供给其他的行驶运行。
[0010]在一个设计方案中，相对于包括运行的离合器的子动力传动系，在包含非运行的离合器的子动力传动系上，接合下一个更低的挡位。所述接合在压紧所属的非运行的离合器之前进行。所述下一个更低的挡位的接合能够实现通过变速器的齿轮的耦联来调节离合器盘相互间的转速差。所述齿轮的耦联引起形成转速差和压紧，即轴向力的输送，引起离合器盘之间的力传递，由此形成期望的能量，以燃烧离合器衬片上的污物。这就有下述优点，驾驶者在期望更高的行驶动力时不具有时间上的缺点。在该方式中甚至能够加速对于更高行驶动力的期望，因为运行的和非运行的离合器已经经过离合器路径。
[0011]在一个变型形式中，离合器置于滑动的挡位大于第二挡位。因为在更高的挡位中通常存在较低的动力，由此得到机动车辆的更缓慢的加速，所以这种功率消耗主观上通过驾驶者感觉成是不明显的。
[0012]在另一个实施方式中，非运行的离合器间接地或在两个离合器的交叠换挡之后置于滑动。交叠换挡为下述时间段，在所述时间段中，运行的离合器打开并且非运行的离合器同时置于闭合状态。在此，缩短在接合的挡位中压紧打开的离合器的时间，因为提供由于交叠换挡存在的摩擦能量。
[0013]有利地，当在驾驶者方面需要高的行驶动力时，中断用于改进摩擦系数梯度的过程。因此，可靠地确保，能没有限制地加速车辆。
[0014]在一个设计方案中，通过将内燃机的驱动力仅部分地传递到离合器上，在运行的离合器上模拟相对于接合的挡位更低的挡位。这具有下述优点，与通常实际地通过接合的挡位确保的转速相比，实现内燃机的更高的转速。由此确保，不影响行驶动力，因为内燃机在所述阶段中提供提高的发动机转矩，以便附加地提供运行的离合器的滑动功率。发动机转矩的提高尤其对此是有利的，借此该过程不对内燃机的本身的行驶动力产生影响并且保持不由驾驶者注意。
【附图说明】
[0015]本发明允许多种实施例。其中的一个实施例根据在附图中示出的图详细阐述。
[0016]附图示出:
[0017]图1示出具有双离合变速器的机动车辆的动力传动系的原理图。
【具体实施方式】
[0018]图1示出具有双离合变速器的机动车辆的动力传动系I的原理图。在此，驱动单元2、例如内燃机经由轴3与双离合变速器连接，所述双离合器变速器在下文中详细描述。
[0019]双离合变速器由两个子系构成。第一子系在此具有第一子变速器离合器4，所述第一子变速器离合器引导到第一子动力传动系9上。呈内燃机的形式的驱动单元2此外与第二子系连接，所述第二子系包括第二子变速器离合器5，所述第二子变速器离合器引导到第二子动力传动系8上。两个子动力传动系8、9经由车桥差速器10引导到机动车辆的驱动桥11上。
[0020]在子动力传动系8、9中分离不同的挡位。因此，第一子动力传动系9具有奇数挡位，例如1、3、5，而第二子动力传动系8具有偶数挡位，例如2、 4、6。在从一个挡位转换到另一个挡位时，必须同时操作两个子变速器离合器4、5，因为借助于第一子变速器离合器4将一个挡位从轴3脱耦，而借助于第二子变速器离合器5将另一个挡位与轴3进而与内燃机2连接。所述作用方式称作为交叠换挡。
[0021]每个子变速器离合器4、5由子变速器离合器致动装置6、7操作。需要的操作能量能够经由电动机或者液压泵提供，必要时与储能器组合地提供。子变速器离合器致动装置6、7与控制设备12连接，所述控制设备在需要时控制子变速器离合器致动装置6或7。为了操作子变速器离合器4、5，作为子变速器离合器致动装置6、7使用液压的或静液压的离合器致动器(HCA-Hydrostatic Clutch Actuator)，例如在 DE 10 2010 047 801 Al 或 DE10 2010 047 800 Al 中公开的。
[0022]此外，将子变速器离合器4视作为运行的离合器并且将子变速器离合器5视作为非运行的离合器。运行的子变速器离合器4在此与轴3力配合，所述轴由驱动单元2驱动。在一定的预设的时间间隔中并且与给出的行驶条件相关地，仍打开的子变速器离合器5在接合挡位时置于滑动中几秒，这就是说压紧。时间间隔的选择在此与机动车辆的公里数、运行功率、挡位的数量、驾驶组等相关地进行。在行驶条件下，在部分负荷(即内燃的转速< 2000转/分钟)或近似恒定速度之间有所不同。不仅时间区间的、而且行驶条件的选择在此与驾驶者期望无关地通过存储在控制设备12中的软件进行。在挡位接合时将非运行的子变速器离合器5置于滑动所持续的时间段在此与产生的换挡功率或换挡功有关。为了驾驶者不注意该过程或者所述过程不影响机动车辆的行驶动力，驱动单元2在所述时间中提高发动机转矩和离合力矩，所述离合力矩在非运行的第二子变速器离合器5上是必要的。如果驾驶者在操作两个子变速器离合器4、5的所述阶段中需要更高的行驶动力，那么或者通过打开两个子变速器离合器4、5中的一个并且将发动机转矩相应地匹配于由油门预设的力矩来中断所述过程(当不计划换低挡时)，或者所述过程甚至用于更快速地换低挡，因为已经经过非运行的子变速器离合器5的通风路径。在两种情况下，将内燃机的全部功率用于机动车辆的前进。
[0023]用于提高摩擦系数梯度或者设定正的摩擦系数梯度的所阐述的措施在非运行的子变速器离合器5上优选地始终仅在实现更高的挡位的情况下设定。在此，将更高的挡位理解成大于第二挡位的挡位。同时，在压紧所述离合器之前，接合首先非运行的子变速器离合器5上的下一个更低的挡位。
[0024]尤其有利的是，在这种双离合器变速器中，直接在交叠换挡之前或之后执行上述措施，因为从交叠换挡开始得到始终存在的摩擦能量，所述摩擦能量缩短用于在接合挡位时压紧非运行的子变速器离合器5的时间。
[0025]替选地，在交叠换挡期间或在已经通过运行的子变速器离合器4接合挡位时，通过下述方式能够模拟下一个更低的挡位:仅将驱动能量的一部分从内燃机2经由轴3传递到运行的子驱动离合器4上，这也称作为离合器的滑转。驾驶者在自动变速器中将离合器的这种滑转感觉成挂低挡。
[0026]所阐述的方法存储在用于控制双离合变速器的控制设备12的软件中并且确保:在低负荷运行时经由附加的、不可由车辆乘客感觉到的具有高的换挡功率或换挡功的换挡使子变速器离合器4、5中的摩擦系数稳定。在此，对于驾驶者而言，在期望更高的行驶动力时，不出现时间上的缺点。
[0027]附图标记列表:
[0028]I 动力传动系
[0029]2 驱动单元
[0030]3 轴
[0031]4 子变速器离合器
[0032]5 子变速器离合器
[0033]6 子变速器离合器致动装置
[0034]7 子变速器离合器致动装置
[0035]8 子动力传动系
[0036]9 子动力传动系
[0037]10车桥差速器
[0038]11驱动桥
【主权项】
1.一种用于使机动车辆中的离合器的摩擦系数梯度稳定的方法，其中动力传动系(I)借助于所述离合器(4，5)能够与内燃机(2)连接并且将力矩传递到输出装置上，其中所述动力传动系(I)具有接合的挡位， 其特征在于，当所述机动车辆在低负荷范围中行驶时，将所述离合器(4，5)暂时置于滑动。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将所述离合器(4，5)与驾驶者期望无关地在预设的时间区间中置于滑动。3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，通过在进行传递的所述离合器(4)中的准确限定的滑动来模拟与所述接合的挡位相比更低的挡位。4.一种用于改进机动车辆的双离合变速器的离合器的摩擦系数梯度的方法，所述双离合变速器包括两个子动力传动系(8，9)，所述子动力传动系分别借助于离合器(4，5)能够与内燃机(2)连接并且将力矩传递到输出装置上，其中在所述机动车辆行驶运行期间，包括一个接合的挡位的、运行的第一子动力传动系(8)经由闭合的第一离合器(4)耦联到所述内燃机(2)上，而非运行的第二子动力传动系(9)具有另一个接合的挡位， 其特征在于，当所述机动车辆在低负荷范围中行驶时，将两个离合器(4，5)中的一个离合器置于滑动。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，将非运行的所述第二离合器(5)与驾驶者期望无关地重复地置于滑动中持续预设的时间段。6.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，相对于在包括运行的离合器(4)的子动力传动系(9)中接合的挡位，在包含非运行的离合器(5)的子动力传动系(8)上接合下一个更低的挡位。7.根据上述权利要求4、5或6中的至少一项所述的方法，其特征在于，将非运行的离合器(5)直接地或在两个所述离合器(4，5)交叠换挡之后置于滑动。8.根据上述权利要求4至7中至少一项所述的方法，其特征在于，当在驾驶者方面需要高的行驶动力时，中断用于改进摩擦系数梯度的过程。9.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，通过仅部分地将所述内燃机(2)的驱动力传递到所述离合器(4)上，在运行的离合器(4)上模拟相对于所述接合的挡位更低的挡位。10.根据上述权利要求4至9中任一项所述的方法，其特征在于，所述内燃机(2)在所述离合器(4，5)滑动期间提供更高的力矩。
【专利摘要】本发明涉及一种用于使机动车辆中的离合器的摩擦系数梯度稳定的方法，其中动力传动系能够借助于离合器与内燃机连接并且将力矩传递到输出装置上，其中动力传动系具有接合的挡位。在确保近似恒定的正的摩擦系数梯度的方法中，当机动车辆在低负荷范围中行驶时，将离合器暂时置于滑动。
【IPC分类】F16D48/06
【公开号】CN104903607
【申请号】CN201380065889
【发明人】安德烈亚斯·格茨, 延斯·克拉默
【申请人】舍弗勒技术股份两合公司
【公开日】2015年9月9日
【申请日】2013年11月20日
【公告号】DE102012223765A1, DE112013006091A5, WO2014094757A2, WO2014094757A3
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