防前冲回拉装置的控制方法

xiaoxiao2020-7-7  17

专利名称:防前冲回拉装置的控制方法
技术领域
本发明涉及根据独立权利要求类型的防前冲回拉装置的控制方法。
背景技术
DE 19909538A1公开了一种前冲回拉装置的控制方法,其中,先确定撞车种类。要是不能明确推断出撞车种类的话,就要用或然值来操作。该方法为模块式构成并具有一个事故分类模块、一个对称模块和一个比较模块。

发明内容
与此相比,根据本发明的、具有独立权利要求所述特征的防前冲回拉装置的控制方法的优点是,分别为从识别出冲撞起开始的撞车状态确定撞车种类及撞车荷重。这样一来,就可以提前对触发作出决定。因此,表现为重大事件即严重事故的事故就能提前触发防前冲回拉装置。经验表明,防前冲回拉装置的触发决定或触发控制被推迟得越长,在触发算法就变得越困难和越复杂。因此,合理的是要提前作出决定,以便在此通过比较简单的算法结构来节省时间降低复杂性。简单并有构造的本发明方法或算法还可以使新的功能实现简单的集成。总之,本发明方法可以使防前冲回拉装置的控制更好且时间更准确。
通过应用撞车状态和一种与之相连系的撞车荷重识别的敏感性的控制就可以最佳地适合于冲撞传感器信号求出撞车荷重。此外,可以规定一种撞车状态和一种撞车种类识别用于控制撞车荷重算法的灵敏度。撞车种类识别可以实现对撞车荷重算法的适应的选择并因而对于各个撞车荷重算法的专门的撞车荷重。整个算法的模块式构造可以因此通过附加模块被扩展。模块功能性的扩展是通过其模块化构造实现的。如果加上还要识别的新的撞车种类的话,那就要给每个模块在一定条件下建立一个子模块。按照本发明的方法或算法避免了一切反馈。此外,还有一种统一的构造用于扩展,例如添加前置传感器。
通过在从属权利要求中描述的措施和改进方案,可以有利地改进如独立权利要求所述的防前冲回拉装置的控制方法。
尤其有利的是撞车状态根据车辆类型来定。撞车状态尤其取决于实验性的撞车试验,以便详细考察各种车辆类型的可变形性。
每种撞车状态的撞车种类尤其这样确定,即对于不同的撞车种类前部冲击、偏心冲击、侧面冲击、后部冲击、在一个可变形路障上的冲击或者桩柱撞车都要检验至少一个冲撞传感器的信号并使这些检验的结果相互连接起来,以便确定撞车种类。因此可以同时对于各种不同的可能的撞车种类检验冲击信号,以便找出那个撞车种类是合适的。如果没有明确的归属的话,那么此处可以用或然率来计算。也就是对不同的撞车种类进行一种有数量的连接。这样合并的撞车种类那就规定了是否用一种或更多的算法来确定撞车荷重。如果撞车种类例如不能明确地得以配位,那就应用多种算法来确定撞车荷重,以便也在此形成撞车荷重的一个有权重的和。
还有利的是,最后只是根据一种似真性信号来进行防前冲回拉装置的控制。似真性信号也是由冲撞传感器的至少一个信号得出的。这就使本发明方法更加安全可靠。
此外,有利的是,对于车辆里不同的冲撞传感器以上面所述的方式各自分开地对每个撞车状态测出撞车荷重。由此所得出的撞车种类和对于各个冲撞传感器的撞车荷重然后相互连接起来,以便分别求出一种撞车种类和分别求出一种撞车荷重。另一种确定适合的撞车种类或撞车荷重的方法在于将各种不同形式的传感器信号进行合理组合,这些信号一起进行分析处理就得出一种撞车种类或者撞车荷重。属于这样不同的冲撞传感器有集中仪器上的传感器,例如置于公路随道上以及前置传感器,它们尤其是装在冷却器上,还有侧面冲撞传感器。作为冲撞传感器除了常用的加速度传感器之外也可以应用变形传感器,间接的变形传感器如压力传感器和温度传感器以及前撞车传感器。在一种改进方案中则根据各自求出的撞车种类或撞车荷重推导出一个权重系数,该系数应用于各种撞车种类用于各自的冲撞传感器。因此例如可以在前冲撞时给予前置传感器比给予集中仪器里的传感器更高的有关此处所测定的撞车种类或撞车荷重方面的权重。因此就可以更准确地确定撞车种类或撞车荷重并因而更好地控制防前冲回拉装置。这种评定可以连续地进行,也就是用权重系数,它们是一个数列,或者也可以是不连续的,在此采用一个阈值,以决定是否究竟要用如一个冲撞传感器的值或者是否很强地接受。


本发明的实施例表示于附图中并在以下说明书中加以详细叙述。所示为图1按照本发明的装置的方块原理图;图2按照本发明的方法的流程图;图3按照本发明的方法的第一方块原理图;图4按照本发明的方法的第二方块图;图5按照本发明的方法的第三方块图;图6按照本发明的方法的第四方块图;图7用于确定权重的图表;图8按照本发明方法的第五方块图;图9按照本发明方法的第六方块图。
具体实施例方式
以下描述防前冲回拉装置的控制方法,其特征尤其在于,没有反馈而且用固定阈值工作。其特征是,在此从加速度值中提取出不同的特征,例如加速度的一种有窗口的积分,也就是一个速度值。
此外,按照本发明的方法的新的特征是用于撞车状态。如上所述,这就可以对于一些事故种类或者撞车荷重来说提前作出决定,以便随后用比较综合的算法只是还处理其它的事故种类和撞车荷重,它们要求作出随后决定。撞车状态如上所述与车辆种类有关。
若是应用一种有窗口的积分,在提取特征时应用了不同的窗口长度,那么它们可以借助于时间的过去而进行控制,而并不用定时器或者计数器。撞车状态通过这样隐含的时间来进行控制。在各个撞车状态之内可以借助于用于决策的特征,例如象撞车种类来使用各个阈值,可以不同地应用。由于没有应用定时器,这定时器也就不可能由于欠缺的或者错误的信号,也就是说一种错误使用而对算法产生不利影响。
在算法的逻辑空缺之内可以汇总以前方块的结果。在以前的方块中根据构造可以平行地完成这些过程。在撞车种类识别中可以所有都平行地计算出撞车种类,然后通过一个逻辑电路合并起来。根据这种平行化也可以使算法或者方法扩展出另外一种功能特性,其方法只要添加更多新的方块。在逻辑电路内对于信号质量但或者其优先权的信息进行加工。这也可以解释为重要性,因此是一个重要的特性。然而对其它种类的信息进行了加工。在这些逻辑块里只对类似的信息进行加工处理,看是否例如已求出了某一种撞车种类,或者没有。
算法的基础并不是信号分开在一个加速度线路和一个积分器线路里。算法都应用了积分的信号。由这些信号然后借助于适合的方法提出特征,这些特征通过可使用的阈值进行评估并通过撞车种类,也就是碰撞的种类和/或撞车荷重来说的碰撞的强度。算法为模块化构成,因此碰撞种类或碰撞强度可以容易地集成。
图1表示本发明装置的方块原理图。两个前置传感器1、2固定在汽车的冷却器上,它们通过线路与一个控制仪器5相连。前置传感器1和2给控制仪器5提供加速度信号,它作为数字式信号。这些数字信号在控制仪器5里由一个处理器6进行加工。处理器6也与一个加速度传感器7在控制仪器5里相连接。例如连接于处理器6的一个模拟入口的这个加速度传感器的信号也通过处理器6进行加工。除此之外控制仪器5与一个侧面冲击传感装置3相连接。侧面冲撞传感器可以是加速度传感器或变形传感器或者间接的变形传感器,如压力或温度传感器。此处也可应用环境传感器。但环境传感器4也连接于控制仪器5并同时连接于处理器6。这样的尤其用作为前撞车传感器的这些传感器可以用于测定冲击信号。加速度仪5里的传感器7通常是一个加速度传感器,其中加速度传感器可以设计成在X或Y方向上具有灵敏度。控制仪器5和处理器6经数据输出与防前冲回拉装置8相连,该防前冲回拉装置8包括安全带张紧器、安全气囊、主动式座位以及必要时翻车保护弓架。这些防前冲回拉装置8可以单独地进行控制。为了简单起见乘客分类就没有表示说明。这种乘客分类信号同样也对防前冲回拉装置8的控制有影响。
以下根据各种不同的流程图和方块图来说明按照本发明的方法的过程以及按照本发明的装置。图2表示本发明方法的流程图。在工序201里设定相应的撞车状态。对于这种撞车状态在工序202、203和204里平行地进行检验,看这里是否有一个各自的撞车种类。这就是说,检查传感器信号,看它们是否识别一种撞车种类,例如202里的撞车种类1,203里的撞车种类2或204里的撞车种类3。为了简单起见此处只表示三种撞车种类,然而可能还有超过三种的撞车种类称作撞车种类的有前冲撞、后冲撞、偏心冲撞、在一个可变形路障上的冲撞、侧面冲撞、桩柱撞车、硬冲撞和翻滚过程。例如由冲撞信号所求出的方向就可以用来说明撞车种类的若发生前冲撞,那么必然在X-方向上有强烈信号。若有后冲撞,那么在X-方向上也有强烈信号,但在相反方向上。若是偏心撞车或者侧面撞车那么要使用相应的方法,以便通过方向来识别每种撞车种类。当撞车在一个可变形路障上对时间的变化过程就提出了这种撞车种类。
非触发器(AZT,保险事故,误用)可以通过信号里的特征自身识别。小轿车(PKW)钻入载重卡车LKW下通过信号,此处为前置传感器和中央控制仪器的信号随时间的出现而进行分类。
当应用两个前传感器时就可以更细地区分偏心撞车,例如冲撞两车倾斜碰到车辆上的冲撞(角度撞车)或者看冲撞两车的覆盖度是否小于100%。侧面撞车可以通过传感器信号随时间的出现和变化大小来分类。此处桩柱进入门里作为实例,这桩柱通过压力信号,如果有压力传感器来探测侧面冲撞的话,以及一种适合的似真性可以作为撞车种类识别并转化成一种撞车荷重。
在以下工序205中进行各工序202、203和204的结果的合并。这意味着,由各个结果通过在工序205里与真正的撞车种类相比而验明了撞车种类。如果在这三种撞车种类中没有占优势的,就通过权重系数或或然值,在工序205里形成一种混合形式。根据所求出的撞车种类来选择和起用一个或多个算法来确定撞车荷重,如果在此明确例如将撞车种类1验明为撞车种类在工序205里,则跳至工序206,以便核算撞车荷重1算法,这是因为该算法明确地属于撞车种类1。相应情况也适用于工序207里的撞车荷重2和工序208里的撞车荷重3。若是一种撞车种类的混合形式,那么至少起用两个撞车荷重算法。但是也可以在明确地验明一种撞车种类时,至少计算两个算法用于确定撞车荷重,这些算法然后在工序209里相互合并。这种合并也通过一各有权重的相加来进行。根据由工序205所确定的撞车种类在由工序209所确定的撞车荷重作用下在工序210里实施对防前冲回拉装置8的控制。然而此时还由工序211进行一种根据传感器信号的似真性校验,看防前冲回拉装置的检测究竟能如何。
图3表示可按本发明的方法的一个方块图。在方块301里产生冲撞信号,主要是加速度信号,来自传感器1、2、3、4和/或7。这些信息以下供给按本发明的方法使用。在方块302里由加速度信号提取出各种不同的特征,例如通过积分、微分或者其它综合的数字变换,例如象滤波器,例如一种卡尔曼(Kalman)滤波器,但或者象对于一种计时器的起动或停止条件。在工序303里发生以下情况由某些确定的由前面方块302提供给使用的特征可以导出时间方面的信息,这些信息就可以实现将冲撞或者冲击区分为不同的撞车状态。撞车状态以时间上来说从撞车开始一直到撞车结束是相互紧随着的。算法的开始定义为撞车开始,而算法复位作为结束时刻这是决定性的。算法的开始例如如下来确定超出了预先规定的噪声阈值。撞车状态的数目首先并不限制。撞车状态可以通过一个计时器,单位为周期来表示,其中周期可以表示算法的各个计算步骤之间的周期,在一定条件也可以是较短的或较长的周期。在一个计时器里的这种表示相当于撞车状态的最大数量。各个撞车状态用于在撞车种类识别里,也就是在方块304里和/或在撞车荷重识别时在方块306里控制不同的灵敏度。对于灵敏度用不同大小的阈值,各个特征与这些阈值比较,以便作出决策或者对防前冲回拉装置进行控制。
在进行撞车种类识别的方块304里借助于取自方块302的特征进行冲撞种类的分级。这些不同的等级可以由常见的撞车试验来推导出。此时如出现在一个可变形路障上的撞车,其覆盖度<100%,其必须要具有以下几点点火装置没有启动时的冲撞,根据加速度信号伪装一个冲撞的曲折绕行(误用),冲撞对方与自身车辆前行方向成一个角度或者相互运动时的冲撞,覆盖度接近100%时的冲撞。在各个撞车状态内不必使所有的撞车种类都可分类。但是在各个撞车状态里所有主要的冲撞种类都可以相互独立地求出。可能存在的关系此处并不加以考虑。可以同时地完全探测到多个撞车种类。撞车种类识别结果的连结在以下的方块305里进行。该方块305是一个撞车种类逻辑电路。此处评价并确定了各个识别的撞车种类的或燃率。由此结果使撞车值识别306的灵敏性受到了影响。与撞车种类的关系在撞车种类逻辑电路里进行处理,从而通过一人逻辑就选出了最可能发生的情况。在一种现实的撞车场景中完全可能发生不能明确地分类成一个撞车种类等级。对于撞车种类的连接的实例是识别ODB(撞在一个可变形的路障上)和AZT(保险事故,此时汽车出现的损坏尽可能小)。实现了保险事故(AZT)的撞车并且只是使其对应的撞车荷重识被起动,其中在AZT时撞车荷重为零。若不作出明确的决断,那就可能在撞车荷重识别时选择多个灵敏度并接着在撞车荷重逻辑电路里对其分析处理。在方块306,即撞车荷重识别里根据传感器信号的特征导出撞车荷重。这些撞车荷重然后在点火逻辑电路里继续进行处理并使适合于此冲撞的防前冲回拉装置被起动,以使乘客受到最佳的保护。撞车荷重的数量此处并不限防前冲回拉装置的数量。在撞车荷重识别之内,可以起动具有不同灵敏度的为撞车荷重而确定的线路,这取决于撞车种类逻辑电路。撞车荷重波确定线性增加,其中最小的撞车荷重相当于一种不必起动防前冲回拉装置时的冲撞。最大的撞车荷重相当于最大的要起用的保护。在此,不发生点火装置的随时间的控制。
在撞车荷重逻辑方块307里来自前置方块306的不同的撞车荷重相互连接起来,因而汽车乘座者就得到了一种适于该情况的保护。在最简单情况下,这可以是按照不同撞车荷重大小的优先权。然而也可以实现更综合的逻辑联接。
在点火逻辑电路方块309里适合的点火装置对应配置于在此方块上所求出的撞车荷重和必要时撞车种类,也保证了时间上协调一致的起动。在此也可能产生取决于汽车内状态的起用。在此主管的可能是例如乘客的位置,重量,安全带的状况。这适用于汽车里所有允许的座位位置。
方块308表示为似真性。在这方块308里对于可能的错误和不匹配在算法路径之内减轻其作用。为了能够激活防前冲回拉装置,应该独立地确认此决定。一个错误的传感器可能会造成触发,因此应该由另一个传感器来确认此似真性,因为在此这两个传感器都失效的可能性明显小于一个传感器失效。因此一个不正确工作的进行计算和分析处理的微控制器不会引起触发。其它故障情况可以通过这种似真性而减轻效果。
图4表示了一个方块图,其中的撞车状态识别401控制各个撞车状态402、403和404。
这里由传感器信号提取出时间方面的信息并转化成各个撞车状态。这样的提取也可以通过一个计数器(定时器/计数器)来达到,这计数器根据信号起动和停止。控制401接受的任务是使各个撞车状态402-404,必要时更多,主动地接通。这根据来自传感器信号的或者说定时器的时间方面信息。总是可以只是使一个撞车状态主动接通。此处使撞车状态向上分段并在一个撞车场面里一个个起动。这或者固定地通过一个计数器而发生,但或者取决于传感器信号。
图5表示了按本发明的方法的另一个方块图。对于各自的撞车状态501如上所示平行地检验3,也就是在方块503、504和505里,看那个撞车种类适合。根据这各个检验的结果在工序502撞车种类逻辑电路里找出此撞车种类。撞车种类逻辑电路然后根据所定的撞车种类或由各不同撞车种类得到的一个有权重的和将要选出至少一个撞车荷重算法506、507或508,以便根据传感器信号确定撞车荷重。
图6表示了按本发明方法的一种扩展。在方块601里实施如图3所示的撞车荷重算法,它具有撞车种类识别。它输送给撞车种类逻辑604,该逻辑此处又与一个相应的用于前传感器602的撞车种类算法相连,撞车种类此处根据一个在工序601里产生一个相应撞车种类的中央传感器和前传感器的信号由工序602形成。同时可以如上所示使中央传感器或者前置传感器的各个撞车种类结果达到相应的放大或减弱。也可以在此处使用其它传感器如侧面冲撞传感器或环境传感器来代替这前置传感器或者在此基础上增加。确定撞车种类的撞车种类逻辑电路后面接入了撞车荷重识别605。如上所示用至少一个算法根据解码器信号来确定撞车荷重。在工序606里则通过一个撞车荷重逻辑电路使该结果与前置算法603的撞车荷重识别相连。由此则确定撞车荷重,它用于控制点火逻辑607。此处也可以使用其它的传感器模块,例如侧面冲撞传感器或环境传感器。
用于合并的扩展部分在此基于对各个撞车种类或撞车荷重信息的质量的评价。不同的算法,尤其是如果它们存取不同的传感器信息的话,提供了不同质量的撞车种类和撞车荷重的信息。一个算法可以更精密地求出撞车种类A,而另一种算法在确定另一种撞车种类时则具有优点。质量的差别则在信息合并时可以通过一种相应的权重来考虑。由于逻辑在软件里实现,因而可以通过简单的改编程序来修改或扩展。不同算法的撞车种类质量和撞车荷重的决定的评价可以通过用实际的或模拟的撞车测试数据的模拟来实现,这些数据是加速度数据。
例如一种功能最佳的前置算法较好地能够在一个覆盖度识别里进行确定。因为这个假定是以一个中央传感器为基础的中央算法。在确定取决于覆盖度识别的结果的撞车种类和撞车荷重时可以使前置算法的信息的权重比中央撞车荷重算法的信息更强些。另一方面在中央的撞车荷重算法允许更精确地陈述的撞车种类时这种算法相比于前置算法可以相应地取权重更大些。每个撞车状态具有一个独立的逻辑用于撞车种类和撞车荷重的确定。这种特性可以在与其它算法的信息合并时有利地加以利用。不同算法的信息的质量一般在撞车过程中发生变化。例如基于汽车前端的一个传感器的前置算法一直到中间的撞车状态的范围之前都提供合理的附加信息至中央的撞车荷重算法。在后面的撞车状态中附加信息内容相反倒较小,可以认为有一个破坏。不同算法的撞车种类信息和撞车荷重信息可以在合并时在每种状态下对应其当前的质量采用不同的加权。
对以前方法的改善可以如下来达到在撞车荷重合并和撞车种类合并时应用一个或然率理论的附加公式。实践中中央控制仪器一般在其重要性上置于前置传感器系统之下。然而在有些情况下这并不总是正确的。通过本发明应该使通过不同传感器所提供的信息根据其重要性而相应地进行合并。这样对于每种撞车都实现了单独的撞车触发。另外这附加公式的选择应使其它传感器的简单的合并能够包括在这方案之中。通过参数设定或者有目的地计算权重1可以相应地扩展算法的灵活性。
用于进行合并的公式基于概率,通常首先加以说明。来自传感器的信息,无论是直接的或由此推导出的,可以通过一种快变线性函数变换成一个概率值。同时最好通过一个下极限和上极限或阈值以及它们的线性关系来描述此快变线性函数。此种关系见图7。在横座标701上表示的是所要评定利用的信息,例如撞车种类或撞车荷重。在纵座标707上表示的是权重或说概率大小如按%。快变线性函数具有下极限703,一个上极限702和一个斜度705。因而撞车种类704对应于概率值708。上极限702相当于100%的706。下极限703相当于0%。
快变线性函数的原理如上所述用于按百分比来描绘出所要加工的信息,或者用作为计算权重系数的函数。
通过使用来调定各自的极限值。这种方法的优点就是高度灵活性。一方面可以按如下方法使用一个函数渐渐消失设计下极限和上极限,从而在一种规定的输入值时永远不可能通过加工处理的规程来达到一个输出值,也就是说大小的输出为0或者为0%,而且因此也不适用于其它函数。与此相反由于连续的输出可以使输出进入到复合的输出里,在这输出里将上和下极限都设定于一个平均值,也就是说值50。因此得到只是两种状态,或者0或者100。这种构造对于每个特征来说分开地实行。这样例如对于不同传感器的撞车种类和撞车荷重的信息就得到以下大小各种信息由方块1.1a至1.2b(图8中)获得。对各传感器有效的信息则在方块(方块2.1和方块2.2)里按如下进行合并 系统i(此处i=1......4)或者同样也可以通过其它特征和相应的快变线性函数来计算,或者是在EEPROM里固定设定的参数。因此首先使各个信息与中央控制仪器和前置传感器分开地进行有目的的合并。因此所得到的信息在一定情况下可以继续传到其它模块上。但集中的,以便作出触发决定,使这些信息在一个分开的处理逻辑(方块3)里与同一个格式相互连接。
如上所述这些系数可以计算或者是规定的值。接着对这些信息在方块4里通过一个触发逻辑相应地进行处理。
各个值,例如象CRST当然可以用上面所述的方法产生。这意味着,撞车严重性算法可以探测不同的撞车种类。这些撞车种类通过加权相加可以更加精确。如果这种确定也对于前置传感器的信息(CRST)的撞车种类而被实施的话,那么这些信息可以组合起来。这也适用于信息如CSST和CSUFS。由此得出如下不同的选择方法的确定 在上面算法里,当然CRST可以由各种撞车种类又通过加权相加来形成。对于CRUFS,CRST和CRUFS同样如此。例如 在此,-1对于不同的撞车种类或撞车荷重,前缀说明了信号来源。
如图9所示,由方块1.1a至1.2b来的信息与基本思想不同地进行连接。方块2包括有类似信息的连接,而且方块3使这些信息聚集在一起,以便使它们供方块4使用。
权利要求
1.防前冲回拉装置(8)的控制方法,在此,产生至少一个表征冲撞的信号,其特征在于,从识别出冲撞起,规定了按时间来确定的撞车状态,根据该信号为每个撞车状态确定撞车种类和撞车荷重,根据撞车荷重和/或撞车种类来控制相应的防前冲回拉装置(8)。
2.按权利要求1所述的方法,其特征在于,根据汽车类型来规定撞车状态。
3.按权利要求1或2所述的方法,其特征在于,每种撞车状态的撞车种类这样确定,即对不同的可能撞车种类来检验至少一个信号并使检验结果相互关联,以确定撞车种类。
4.按权利要求3所述的方法,其特征在于,根据撞车种类,选出至少一种算法来确定撞车荷重并利用至少一个算法的结果来确定撞车荷重。
5.按上述权利要求之一所述的方法,其特征在于,由至少一个信号推导出一个似真性信号,该信号用于对控制进行校检。
6.按上述权利要求之一所述的方法,其特征在于,为了汽车里的不同冲撞传感器,各自分开地确定撞车种类,而为了各自撞车状态确定撞车荷重,然后,也使这样确定的撞车种类和撞车荷重各自逻辑联接以便进行控制。
7.按权利要求6所述的方法,其特征在于,为不同的冲撞传感器确定的各撞车种类和撞车荷重根据各自的撞车种类和/或各自的撞车荷重和/或各冲撞传感器来评定以便逻辑联接。
8.按权利要求7所述的方法,其特征在于,该评定连续进行。
9.按权利要求7所述的方法,其特征在于,该评定根据各阈值来进行。
10.在如权利要求1-9之一所述的方法中采用防前冲回拉装置(8)的控制装置的用途。
全文摘要
本文建议一种防前冲回拉装置(8)的控制方法,其中产生至少一个表征冲撞的信号。从识别出冲撞开始,规定按时间来定的撞车状态并为每种撞车状态根据该信号规定出撞车种类和撞车荷重。根据撞车荷重和/或撞车种类来控制相应的防前冲回拉装置(8)。
文档编号B60R21/0136GK1646348SQ03807661
公开日2005年7月27日 申请日期2003年6月2日 优先权日2002年11月11日
发明者H·舒勒, G·朗, J·科拉特舍克, S·奥斯特, T·里希, A·克勒, K·明德纳, M·罗勒克 申请人:罗伯特·博希股份公司

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