信息输出设备的制作方法
专利名称：信息输出设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种信息输出设备，特别是涉及一种安装于车辆仪表盘等上的信息输 出设备的配线的简化。
背景技术：
已知例如车辆导航系统的信息输出设备，其显示安装该车辆导航系统的车辆的位 置以及具有至车辆目的地的路线的地图。从车辆导航系统的包含监视器的部分的安装观点来看，有两种不同类型的车辆 导航系统。一种为像车辆音响系统那样将包含监视器的部分安装于仪表盘内的仪表盘内 (in-dash)安装型。另一种为仪表盘上(on-dash)安装型，其将包含监视器的部分安装于仪 表盘之上。在这两种情况下，为了供给电力至车辆导航系统，需要配置接地线及电力线，该电 力线包括以下至少其中之一电池线，电流总是通过该电池线流动；辅助线，仅当车辆的辅 助开关为开启(ON)的状态时，电流通过该辅助线流动。专利文献1公开了一种仪表盘上安装型车辆导航系统。专利文献1 日本专利公开(特开)2007-69828然而，当安装仪表盘上安装型的车辆导航系统时，需要从发动机舱或仪表盘内部 配置电力供给线。因此，需要具有安装技术。为了简化安装过程，采用从点烟器插座(cigarette lighter socket)配置电力 线。但是，在此情况下，可看见从点烟器插座至车辆导航系统的线路，这降低了安装后的车 辆导航系统的视觉质量。
发明内容
因此，本发明的目的为提供一种信息输出设备或一种信息输出设备的基台(base station)，其可利用几乎看不见的线路容易地安装。根据本发明，一种信息输出设备包括本体和基台。该本体具有第一电池及输出单元。该第一电池为可充电电池。该输出单元输出信息。该基台固定于车辆，以该本体能卸下的方式支撑该本体。该基台具有将光、热、风或振动至少其中之一转换成电能的电力产生器。基于由该电力产生器产生的电能，而不利用充入车辆电池中的电能，来对该第一 电池进行充电。该本体基于由该电力产生器产生的电能或充入该第一电池中的电能来运行，而不 利用充入该车辆电池中的电能。
通过以下参考附图进行的说明，本发明的目的及优点将更容易理解。
图1为在第一、第二、第三及第四实施例中，在本体从基台卸下的情况下的信息输 出设备的立体图。图2为在第一、第二、第三及第四实施例中，在本体安装于基台的情况下的信息输 出设备的立体图。图3为第一实施例中本体与基台的结构图。图4为示出第一控制器的电力供给控制程序的流程图。图5为示出第二控制器的电力供给控制程序的流程图。图6为第二实施例中本体与基台的结构图。图7为第三实施例中本体与基台的结构图。图8为第四实施例中本体与基台的结构图。图9为第一实施例中包括变压器的本体与基台的结构图。
具体实施例方式以下将参照附图所示的实施例说明本发明。将说明第一实施例。第一实施例中的车辆导航系统(信息输出设备)1包括本体 10及基台(托架(cradle)) 30 (见图1)。在本体10能从基台30卸下的前提下，基台30通过安装构件(未图示)而固定于 车辆的仪表盘上且支撑本体10(见图2)。应注意，如果能将稍后说明的电力产生器31配置于电力产生器31能接收到太阳 光的位置，则基台30的安装位置不限于在仪表盘之上。例如，基台30可固定于挡风玻璃、 遮阳板(sun visor)、后视镜、或空调口处。本体10具有第一电池11、位置检测器13、监视器17、及第一控制器29(见图3)。 基台30具有电力产生器31、第二电池33、冷却器35、及第二控制器39。将说明本体10的结构。第一电池11为可充电电池(蓄电池)。基于从电力产生器31获得的电能或基于 在第二电池33中所充入的电能对第一电池11进行充电。当本体10未安装于基台30等时，利用充入第一电池11中的电能来驱动本体10。 驱动本体10是车辆导航系统1的电力运行，包括本体10的主运行，例如由监视器17等进 行的指示。应注意，在本体10从基台30卸下的情况下，可基于AC电源(未图示)的电能对 第一电池11进行充电。位置检测器13是基于蜂窝定位(cell-based positioning)、多基站定位 (plural-base-station positioning)、或GPS定位等获得纬度及经度信息的设备。蜂窝定 位基于从单个蜂窝式基站发射的电波信息。多基站定位基于从多个蜂窝式基站发射的电波 fn息ο监视器17显示包含车辆导航系统1的车辆的位置，以及具有至目的地的路线的地 图。基于由位置检测器13所提供的纬度及经度信息来指出车辆的位置。第一控制器29是控制装置，例如控制本体10的各部分的CPU等。具体而言，第一控制器29确定来自基台30的电力供给的存在(见图4的步骤SiD。当电力从基台30供给至本体10时，来自基台30的电力驱动本体10的各部分(见 图4的步骤S12)。否则，来自第一电池11的电力驱动本体10的各部分(见图4的步骤S13)。此外，当电力从基台30供给至本体10时，第一控制器29确定第一电池11的充电 状态。当需要对第一电池11充电时，第一控制器29基于从电力产生器31获得的电能或 基于充入第二电池33的电能，对第一电池11充电。接着，将说明基台30的结构。电力产生器31是太阳能电池，其通过光伏效应(photovoltaic effect)将光能转 换成电能。换言之，产生太阳能光伏电(solar photovoltaic power) 0电力产生器31配置于基台30的上表面(见图1)，或配置在能接收透过挡风玻璃 的太阳光的位置。例如，电力产生器31可配置于基台30的如下表面上该表面位于安装本 体10的位置的相反侧。因此，在电力产生器31白天接收太阳光时，电力产生器31基于所接收的光产生电 动势(产生电力)。换言之，电力产生器31在白天等将光能转换成电能。当本体10安装于基台30时，由电力产生器31转换的电能优先用来驱动本体10 和对第一电池11进行充电，但也用来对基台30的第二电池33进行充电(见图5的步骤 S33)。此外，当未将本体10安装于基台30时，利用由电力产生器31转换的电能对第二 电池33进行充电(图5的步骤S34)。第二电池33为可充电电池(蓄电池)。基于从电力产生器31获得的电能对第二 电池33进行充电。当例如在夜间等电力产生器31未接收太阳光，因而由于未直接暴露于太阳光下 而不产生电动势时，利用充入第二电池33中的电能来驱动本体10和对第一电池11充电。当包含车辆导航系统1的车辆未运行，因而未使用车辆导航系统1时，本体10可 从基台30卸下以免遭窃。在此情况下，从电力产生器31获得的电能无法用来对本体10的第一电池11充 电，但其可用来对基台30的第二电池33充电。此外，为了提供本体10重量减轻及尺寸缩小的优势，期望本体10所包含的第一电 池11重量轻且尺寸小。如果第一电池11尺寸缩小，则第一电池11的存储容量变小。然而，由于基台30 所包含的第二电池33可用来驱动本体10，因而电池耗尽的可能性很低。应注意，第二电池33安装于固定于仪表盘上的基台30中，因而无需携带第二电池 33。因此，不像第一电池11那样，可使用大存储容量的第二电池33。冷却器35为冷却设备，例如空气冷却风扇、珀耳帖元件(peltier device)等。冷 却器35基于由电力产生器31所转换的电能而被驱动，并冷却第二电池33。本体10可从基台30卸下。因此，当本体10从基台30卸下时，本体10所包含的 第一电池11可被冷却。
另一方面，包括第二电池33的基台30固定于仪表盘并接收会导致第二电池33高 温的太阳光。然而，在第一实施例中，可通过冷却器35来冷却第二电池33，以避免由于高温而 引起的第二电池的劣化。需要供给电力至冷却器35以驱动冷却器35，但仅在基台30已长时间暴露于太阳 光下之后才需驱动冷却器35。在此情况下，在包括电力产生器31的基台30暴露于太阳光的情况下，能从电力产 生器31得到电能。因此，不需要消耗由充入第二电池33中的电能所产生的电力来驱动冷 却器35。第二控制器39是控制装置，例如CPU等，其控制基台30的各部分。具体而言，当本体10连接至基台30时，第二控制器39控制对本体10的电力供给 (见图5的步骤S33及S38)。此外，当第二电池33的温度高时，第二控制器39驱动冷却器35 (见图5的步骤 S36)。此外，当电力产生器31产生太阳能光伏电时，第二控制器39确认第二电池33的 充电状态。当需要对第二电池33充电时，第二控制器39基于从电力产生器31得到的电能对 第二电池33充电(见图5的步骤S34)。接着，利用图4的流程图说明由第一控制器29所供给的电力的控制程序。在第一控制器29基于充入第一电池11或第二电池33中、或由电力产生器31所 产生的电能来运行时，上述控制以预定时间间隔执行(例如，每1ms)。在步骤Sll中，第一控制器29判断电力是否由基台30供给至本体10。例如，电力是否从基台30供给至本体10，是基于电流是否流经连接本体10与基台 30的电气端子来判断的。当本体10未由基台30支撑时，电流不流经这些电气端子。当电力产生器31不产生太阳能光伏电，且第二电池33为未充电(空)状态时，电 流不流经这些电气端子。当第一控制器29判断为电力从基台30供给至本体10时，操作继续进行至步骤 S12，否则，操作前进至步骤S13。在步骤S12中，第一控制器29基于由电力产生器31所产生的电能或充入第二电 池33中的电能来对本体10的各部分供给电力。此外，第一控制器29依据本体10的运行及第一电池11的充电状态对第一电池11 充电。在步骤S13中，第一控制器29基于充入第一电池11中的电能来对本体10的各部 分供给电力。由基台30供给至本体10的电力在本体10中凹部IOa的第一电气端子与基台30 中凸部30a的第二电气端子之间传导。当本体10安装于基台30时，凹部IOa与凸部30a啮合，凹部IOa的第一电气端子 与凸部30a的第二电气端子接触，电力可通过凹部IOa与凸部30a从基台30供给至本体10。当本体10安装于基台30时，可通过凸部30a与凹部IOa的啮合来确认电气连接。此外，挡板IOb设置在凹部IOa之前。当凹部IOa与凸部30a啮合时，挡板IOb因 凸部30a的插入而打开。当凹部IOa不与凸部30a啮合时，挡板IOb关闭。当凹部IOa不与凸部30a啮合时，在凹部IOa内的第一电气端子由关闭的挡板IOb 所覆盖。因此，可避免可能导致接触故障的灰尘进入。接着，利用图5中的流程图说明由第二控制器39所供给的电力的控制程序。在第二控制器39基于充入第二电池33中、或由电力产生器31所产生的电能来运 行时，上述控制以预定时间间隔执行(例如，每1ms)。在步骤S31中，第二控制器39判断电力产生器31是否产生太阳能光伏电。当第二控制器39判断为电力产生器31产生太阳能光伏电时，操作继续进行至步 骤S32，否则，操作前进至步骤S37。在步骤S32中，第二控制器39判断本体10是否安装于基台30。例如，本体10是否安装于基台30，是基于电流是否能流经连接本体10与基台30 的第一及第二电气端子来判断的。当第二控制器39判断为本体10安装于基台30时，操作继续进行至步骤S33，否 则，操作前进至步骤S34。在步骤S33中，第二控制器39基于由电力产生器31所产生的电能向本体10供给 电力。此外，第二控制器39依据本体10的运行及第二电池33的充电状态对第二电池33 充电。在步骤S34中，第二控制器39确定第二电池33的充电状态。当需要对第二电池33充电时，第二控制器39基于由电力产生器31所产生的电能 对第二电池33充电。在步骤S35中，第二控制器39基于来自温度传感器(未说明)等的信息判断第二 电池33的温度是否为高。当第二控制器39判断为第二电池33的温度为高时，操作继续进行至步骤S36，否 则，操作结束。在步骤S36中，第二控制器39驱动用以冷却第二电池33的冷却器35。在步骤S37中，第二控制器39判断本体10是否安装于基台30。当第二控制器39判断为本体10安装于基台30时，操作继续进行至步骤S38，否 则，操作结束。在步骤S33中，第二控制器39基于充入第二电池33中的电能向本体10供给电力。在第一实施例中，本体10基于由电力产生器31所产生的电能或充入第二电池33 或第一电池11的电能来运行。无需用充入车辆电池中的电能来驱动本体10。因此，可降低被车辆导航系统1消耗电力而影响车辆的电力系统的可能性。此外，不需要在车辆电池等与仪表盘上的本体10及基台30之间配置电力线。该 电力线包括电池线，电流总是经由该电池线流动；辅助线，仅当车辆的辅助开关在开的状 态下时，电流经由该辅助线流动。
因此，可简化车辆导航系统1的安装。此外，能减少可见于仪表盘上的与车辆导航系统1有关的线路数量，使得在车辆 导航系统1安装之后的视觉质量优于多条线路可见于仪表盘上的情况。此外，可在不考虑车辆电池的电压的情况下构建车辆导航系统1的电路。具体而言，可去除将高电压(24V或12V)车辆电池的电力转换成适合驱动车辆导 航系统1的低电压(3 5V)的电器件，例如DC-DC转换器(converter)等。因此，可简化 本体10及基台30的结构。此外，由于电力产生器31设至于基台30，因此本体10不因电力产生器31而变大。因此，在本体10从基台30卸下，且本体10包括第一电池11并基于充入第一电池 11中的电能输出信息的情况下，本体10不限于车辆导航系统1。例如，本体10也可为输出 声音(如音乐等)的手持音乐播放器、输出图像的显示设备例如TV、或雷达检测器。此外，可利用分别安装于本体10及基台30中的变压器Trl及Tr2(见图9)之间 的磁耦合将电力从基台30供给至本体10。在此情况下，需要检测本体10与基台30之间的连接的确定装置，及确定连接之后 供给电力的控制装置。然而，可去除本体10的第一电气端子及基台30的第二电气端子。例如，基台30具有开关SWl作为确定装置，当本体10安装于基台30时，该开关SWl 在开启(ON)的状态。当开关SWl在开启的状态时，第二控制器39是供给电力至基台30的 变压器Tr2的控制装置。接着，将说明第二实施例。在第二实施例中，本体10还包括振动检测器(第二检 测器)12。本体10的开/关控制基于从振动检测器12输出的信号来执行。接着，将说明与 第一实施例的不同点(见图6)。在第二实施例中的振动检测器12是加速度传感器，其检测互相垂直的二个或三 个方向上的重力加速度分量。第一控制器29基于各重力加速度的分量来判断车辆的运行状态。具体而言，当车辆发动机运行时，由发动机运行引起的振动因重力加速度随着时 间改变而影响各重力加速度分量的输出值。因此，当各重力加速度分量的输出值每单位时间的波动幅度为小时，第一控制器 29判断为发动机停止。在此情况下，第一控制器29将本体10的主运行，例如监视器17的显示，设定为关 (OFF)的状态。当重力加速度分量的输出值每单位时间的波动幅度至少其中一个为大时，第一控 制器29判断为发动机正在运转。在此情况下，第一控制器29将本体10的主运行设定在开启(ON)的状态。应注意，对于总是执行的操作而言，例如时钟功能，无论振动检测器12的输出为 何，图4中的供电控制被维持在开启的状态下。当本体10由使用者手持时，由手抖动而引起的振动传送至本体10，使得重力加速 度分量的输出值每单位时间的波动幅度大。然而，由手抖动而引起的振动模式与由发动机运转而引起的振动模式不同。因此， 如果第一控制器29存储对应于这些模式的每单位时间波动幅度，则可辨识出由手抖动与由发动机运转而引起的振动模式之间的差异。因此，通过辨别由发动机引起的振动与由另 外的操作(例如手抖动等)引起的振动，第一控制器29可判断发动机的开/关状态。在第一实施例中，本体10及基台30不与车辆电池电气连接，因此它们不使用充入 车辆电池中的电能。因此，它们无法电气检测发动机的开/关状态。因此，不论发动机的开 /关控制为何，需要使用者对本体10的手动开/关控制。在第二实施例中，振动检测器12检测车辆的振动状态，从而使第一控制器29识别 发动机的开/关状态。因此，可对应于发动机的开/关状态自动控制本体10的主运行的开 /关状态。应注意，振动检测器12可不限于加速度传感器。它可以是能检测发动机振动的传 感器。例如，振动检测器12可为检测围绕互相垂直的二或三轴的角速度的角速度传感器。 在此情况下，第一控制器29基于关于角速度的输出值每单位时间的波动幅度来识别发动 机的开/关状态。在第二实施例中，振动检测器12配置于本体10。然而，振动检测器12可配置于基 台30，第二控制器39可将由振动检测器12获得的重力加速度信息发送至第一控制器29。在此情况下，除了电源线以外，还需要在本体10与基台30之间配置信号线以发送 重力加速度信息。接着，将说明第三实施例。在第三实施例中，去除本体10中的振动检测器(第二检 测器)12，并利用电流检测器(第一检测器)40来检测发动机的开/关状态(见图7)。接 着，将说明与第二实施例的不同之处。第三实施例中的电流检测器40安装于车辆的点烟器插槽，检测流经点烟器插槽 的电流。换言之，电流检测器40确定通过点烟器插槽的电力供给的存在。当电流检测器40检测到流经点烟器插槽的电流时，邻接于电流检测器40配置的 发送器41发送预定第一信息信号至本体10的接收器16。发送器41与接收器16之间的通信通过蓝牙等来执行。当电流检测器40未检测到流经点烟器插槽的电流时，发送器41不发送信号。检测电流的电流检测器40与发送第一信息的发送器41两者皆基于从车辆电池通 过点烟器插槽供给的电力而运行。因此，当电力未通过点烟器插槽供给时，电流检测器40 与发送器41皆不消耗电力。当接收器16未接收到第一信息时，第一控制器29判断为车辆的辅助电源为关闭 状态，且第一控制器29将本体10的主运行，例如监视器17的显示，设定为关闭状态。应注意，不管电流检测器40的检测结果为何，总是执行的操作，例如第一信息的 接收、时钟功能、或图4中的供电控制等，维持在开启的状态。流经点烟器插槽的电流通常对应于流经辅助线的电流。具体而言，当车辆的辅助 电源被设定在关闭状态时，电力不通过点烟器插槽供给。当车辆的辅助电源被设定在开启 状态时，电力通过点烟器插槽供给。因此，通过检测对点烟器插槽的电力供给以及使其与辅助电源的开/关状态相 同，可执行与车辆的辅助电源的开/关状态连动的本体10的开/关状态的控制。应注意，可能有通过点烟器插槽的电力供给不对应辅助电源的开/关状态的车 辆。在此情况下，总是通过点烟器插槽供给电力。因此，第三实施例的效果无法在这样的车辆中获得。接着，将说明第四实施例。第四实施例中的电流检测器40的结构与第三实施例中 的不同。接着，将说明与第三实施例的不同之处。第四实施例中的电流检测器40配置于车辆的发动机控制单元(EOT，engine control unit)附近(见图8)。电流检测器40通过辅助线及车速线(vehicle speed line) 与E⑶连接。电流检测器40检测运送辅助电力至E⑶的电流。换言之，电流检测器40确定从 辅助电源供给至E⑶的电力供给的存在。此外，电流检测器40通过车速线检测车速信号脉冲。当电流检测器40检测到至E⑶的电流时，邻接于电流检测器40配置的发送器41 将包括关于车速的信息的信号作为第一信息发送至本体10的接收器16。当电流检测器40未检测到至E⑶的电流时，发送器41不发送信号。检测电流的电流检测器40与发送第一信息的发送器41两者皆基于从车辆电池供 给至ECU的电力而运行。因此，当辅助电源为关闭状态时，电流检测器40与发送器41皆不 消耗电力。当接收器16未接收到第一信息时，第一控制器29判断为车辆的辅助电源为关闭 状态，且第一控制器29将本体10的主运行，例如监视器17的显示，设定为关闭状态。应注意，不管电流检测器40的检测结果为何，总是执行的操作，例如第一信息的 接收、时钟功能、或图4中的供电控制等，维持在开启的状态。在第四实施例中，第一控制器29不仅能得到辅助电源为开启的状态的信息，还能 得到基于车速信号脉冲的有关车速的信息。第一控制器29基于车速信息、来自位置检测器13的信息、及来自本体10中角速 度传感器14的信息来确定车辆的位置。因此，相较于仅基于来自位置检测器13的信息执行的定位，第一控制器29可以更 准确执行定位。此外，第一控制器29可为了安全理由，例如当第一控制器29判断为车速超过一定 阈值时，执行限制(禁止)使用者操作本体10的控制。在第三及第四实施例中，接收器16配置于本体10。然而，可将接收器16配置于基 台30，第二控制器39可发送第一信息至第一控制器29。在此情况下，除了电力线以外，还需要在本体10与基台30之间配置信号线，以发
送第一信息。在第一、第二、第三、及第四实施例中，电力产生器31是太阳能电池。然而，电力产 生器31不限于太阳能电池，它可以是将基于热、风、振动等的能量转换成为电能的其他设备。尤其是由于热能可从透过车辆挡风玻璃的太阳光而获得，因而不论发动机的运行 状态为何，皆可在白天获得电能。此外，可从由空调机排出并从仪表盘通过至挡风玻璃(或从空调机出口通过至前 座)的气流得到风能。因此，可在空调机运转时得到电能。此外，可由发动机运转而引起的车辆振动获得振动能量。当发动机运转时，可利用
11压电元件等获得电能。虽然已在此参照
了本发明的实施例，然而本领域技术人员可在不脱离本 发明的范围下进行各种修改及变更。本申请涉及包含于日本专利申请2009-037157 (申请于2009年2月19日)的主 题，通过引用将该申请全部包含在本申请中。
权利要求
1.一种信息输出设备，包括本体，其具有第一电池及输出单元，该第一电池为可充电电池，该输出单元输出信息；及基台，其固定于车辆，以该本体能卸下的方式支撑该本体； 该基台具有将光、热、风或振动至少其中之一转换成电能的电力产生器； 基于由该电力产生器产生的电能，而不利用充入车辆电池中的电能，来对该第一电池 进行充电；该本体基于由该电力产生器产生的电能或充入该第一电池中的电能来运行，而不利用 充入该车辆电池中的电能。
2.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，还包括第一检测器，其检测安装该基台的该车辆的辅助电源的开/关状态；及 发送器，其发送该第一检测器的检测结果作为第一信息； 其中，该基台或该本体至少其中之一具有从该发送器接收该第一信息的接收器； 该本体具有基于该第一信息来控制该本体的开/关状态的控制器。
3.根据权利要求2所述的信息输出设备，其特征在于，该第一检测器安装于该车辆的 点烟器插槽，该第一检测器检测电力是否供给至该点烟器插槽作为该辅助电源的开/关状 态。
4.根据权利要求2所述的信息输出设备，其特征在于，该第一检测器从该车辆的发动 机控制单元检测车速信号；及该发送器发送与该辅助电源的开/关状态有关的信息以及与基于该车速信号的车速 有关的信息，作为该第一信息。
5.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，该基台具有第二电池，该第二电 池是可充电电池；基于由该电力产生器产生的电能对该第二电池进行充电；该本体基于由该电力产生器产生的电能、充入该第一电池中的电能或充入该第二电池 中的电能来运行。
6.根据权利要求5所述的信息输出设备，其特征在于，该电力产生器将光或热至少其 中之一转换成电能；该基台基于由该电力产生器产生的电能来运行，具有冷却该第二电池的冷却器。
7.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，该本体或该基台其中之一具有 凹部；该本体或该基台中的另一个具有凸部； 当该本体安装于该基台时，该凹部与该凸部啮合； 电力通过该凹部与该凸部从该基台供给至该本体；该凹部具有档板，当该凹部与该凸部啮合时，该挡板因该凸部的插入而打开；及 当该凹部未与该凸部啮合时，该挡板关闭。
8.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，该基台具有确定该本体与该基 台之间的连接状态的确定装置；在该确定装置确认连接状态后，电力通过磁耦合从该基台供给至该本体。
9.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，该基台或该本体至少其中之一 具有第二检测器，该第二检测器检测安装该基台的该车辆的振动信息；该本体具有控制器，该控制器基于该振动信息来控制该本体的开/关状态。
10.一种信息输出设备的基台，包括电力产生器，其将光、热、风或振动至少其中之一转换成电能； 该基台固定于车辆，以本体能卸下的方式支撑该本体；该本体具有第一电池及输出单元，该第一电池为可充电电池，该输出单元输出信息； 基于由该电力产生器产生的电能，而不利用充入车辆电池中的电能，来对该第一电池 进行充电；该本体基于由该电力产生器产生的电能或充入该第一电池中的电能来运行，而不利用 充入该车辆电池中的电能。
全文摘要
一种信息输出设备包括本体和基台。本体具有第一电池及输出单元。第一电池为可充电电池。输出单元输出信息。基台固定于车辆，以本体能卸下的方式支撑本体。基台具有将光、热、风或振动至少其中之一转换成电能的电力产生器。基于由电力产生器产生的电能，而不利用充入车辆电池中的电能，来对第一电池进行充电。本体基于由电力产生器产生的电能或充入第一电池中的电能来运行，而不利用充入车辆电池中的电能。
文档编号G09F9/00GK102007018SQ20108000186
公开日2011年4月6日 申请日期2010年2月3日 优先权日2009年2月19日
发明者野中刚 申请人:严莲花, 野中刚
技术领域：
本发明涉及一种信息输出设备，特别是涉及一种安装于车辆仪表盘等上的信息输 出设备的配线的简化。
背景技术：
已知例如车辆导航系统的信息输出设备，其显示安装该车辆导航系统的车辆的位 置以及具有至车辆目的地的路线的地图。从车辆导航系统的包含监视器的部分的安装观点来看，有两种不同类型的车辆 导航系统。一种为像车辆音响系统那样将包含监视器的部分安装于仪表盘内的仪表盘内 (in-dash)安装型。另一种为仪表盘上(on-dash)安装型，其将包含监视器的部分安装于仪 表盘之上。在这两种情况下，为了供给电力至车辆导航系统，需要配置接地线及电力线，该电 力线包括以下至少其中之一电池线，电流总是通过该电池线流动；辅助线，仅当车辆的辅 助开关为开启(ON)的状态时，电流通过该辅助线流动。专利文献1公开了一种仪表盘上安装型车辆导航系统。专利文献1 日本专利公开(特开)2007-69828然而，当安装仪表盘上安装型的车辆导航系统时，需要从发动机舱或仪表盘内部 配置电力供给线。因此，需要具有安装技术。为了简化安装过程，采用从点烟器插座(cigarette lighter socket)配置电力 线。但是，在此情况下，可看见从点烟器插座至车辆导航系统的线路，这降低了安装后的车 辆导航系统的视觉质量。
发明内容
因此，本发明的目的为提供一种信息输出设备或一种信息输出设备的基台(base station)，其可利用几乎看不见的线路容易地安装。根据本发明，一种信息输出设备包括本体和基台。该本体具有第一电池及输出单元。该第一电池为可充电电池。该输出单元输出信息。该基台固定于车辆，以该本体能卸下的方式支撑该本体。该基台具有将光、热、风或振动至少其中之一转换成电能的电力产生器。基于由该电力产生器产生的电能，而不利用充入车辆电池中的电能，来对该第一 电池进行充电。该本体基于由该电力产生器产生的电能或充入该第一电池中的电能来运行，而不 利用充入该车辆电池中的电能。
通过以下参考附图进行的说明，本发明的目的及优点将更容易理解。
图1为在第一、第二、第三及第四实施例中，在本体从基台卸下的情况下的信息输 出设备的立体图。图2为在第一、第二、第三及第四实施例中，在本体安装于基台的情况下的信息输 出设备的立体图。图3为第一实施例中本体与基台的结构图。图4为示出第一控制器的电力供给控制程序的流程图。图5为示出第二控制器的电力供给控制程序的流程图。图6为第二实施例中本体与基台的结构图。图7为第三实施例中本体与基台的结构图。图8为第四实施例中本体与基台的结构图。图9为第一实施例中包括变压器的本体与基台的结构图。
具体实施例方式以下将参照附图所示的实施例说明本发明。将说明第一实施例。第一实施例中的车辆导航系统(信息输出设备)1包括本体 10及基台(托架(cradle)) 30 (见图1)。在本体10能从基台30卸下的前提下，基台30通过安装构件(未图示)而固定于 车辆的仪表盘上且支撑本体10(见图2)。应注意，如果能将稍后说明的电力产生器31配置于电力产生器31能接收到太阳 光的位置，则基台30的安装位置不限于在仪表盘之上。例如，基台30可固定于挡风玻璃、 遮阳板(sun visor)、后视镜、或空调口处。本体10具有第一电池11、位置检测器13、监视器17、及第一控制器29(见图3)。 基台30具有电力产生器31、第二电池33、冷却器35、及第二控制器39。将说明本体10的结构。第一电池11为可充电电池(蓄电池)。基于从电力产生器31获得的电能或基于 在第二电池33中所充入的电能对第一电池11进行充电。当本体10未安装于基台30等时，利用充入第一电池11中的电能来驱动本体10。 驱动本体10是车辆导航系统1的电力运行，包括本体10的主运行，例如由监视器17等进 行的指示。应注意，在本体10从基台30卸下的情况下，可基于AC电源(未图示)的电能对 第一电池11进行充电。位置检测器13是基于蜂窝定位(cell-based positioning)、多基站定位 (plural-base-station positioning)、或GPS定位等获得纬度及经度信息的设备。蜂窝定 位基于从单个蜂窝式基站发射的电波信息。多基站定位基于从多个蜂窝式基站发射的电波 fn息ο监视器17显示包含车辆导航系统1的车辆的位置，以及具有至目的地的路线的地 图。基于由位置检测器13所提供的纬度及经度信息来指出车辆的位置。第一控制器29是控制装置，例如控制本体10的各部分的CPU等。具体而言，第一控制器29确定来自基台30的电力供给的存在(见图4的步骤SiD。当电力从基台30供给至本体10时，来自基台30的电力驱动本体10的各部分(见 图4的步骤S12)。否则，来自第一电池11的电力驱动本体10的各部分(见图4的步骤S13)。此外，当电力从基台30供给至本体10时，第一控制器29确定第一电池11的充电 状态。当需要对第一电池11充电时，第一控制器29基于从电力产生器31获得的电能或 基于充入第二电池33的电能，对第一电池11充电。接着，将说明基台30的结构。电力产生器31是太阳能电池，其通过光伏效应(photovoltaic effect)将光能转 换成电能。换言之，产生太阳能光伏电(solar photovoltaic power) 0电力产生器31配置于基台30的上表面(见图1)，或配置在能接收透过挡风玻璃 的太阳光的位置。例如，电力产生器31可配置于基台30的如下表面上该表面位于安装本 体10的位置的相反侧。因此，在电力产生器31白天接收太阳光时，电力产生器31基于所接收的光产生电 动势(产生电力)。换言之，电力产生器31在白天等将光能转换成电能。当本体10安装于基台30时，由电力产生器31转换的电能优先用来驱动本体10 和对第一电池11进行充电，但也用来对基台30的第二电池33进行充电(见图5的步骤 S33)。此外，当未将本体10安装于基台30时，利用由电力产生器31转换的电能对第二 电池33进行充电(图5的步骤S34)。第二电池33为可充电电池(蓄电池)。基于从电力产生器31获得的电能对第二 电池33进行充电。当例如在夜间等电力产生器31未接收太阳光，因而由于未直接暴露于太阳光下 而不产生电动势时，利用充入第二电池33中的电能来驱动本体10和对第一电池11充电。当包含车辆导航系统1的车辆未运行，因而未使用车辆导航系统1时，本体10可 从基台30卸下以免遭窃。在此情况下，从电力产生器31获得的电能无法用来对本体10的第一电池11充 电，但其可用来对基台30的第二电池33充电。此外，为了提供本体10重量减轻及尺寸缩小的优势，期望本体10所包含的第一电 池11重量轻且尺寸小。如果第一电池11尺寸缩小，则第一电池11的存储容量变小。然而，由于基台30 所包含的第二电池33可用来驱动本体10，因而电池耗尽的可能性很低。应注意，第二电池33安装于固定于仪表盘上的基台30中，因而无需携带第二电池 33。因此，不像第一电池11那样，可使用大存储容量的第二电池33。冷却器35为冷却设备，例如空气冷却风扇、珀耳帖元件(peltier device)等。冷 却器35基于由电力产生器31所转换的电能而被驱动，并冷却第二电池33。本体10可从基台30卸下。因此，当本体10从基台30卸下时，本体10所包含的 第一电池11可被冷却。
另一方面，包括第二电池33的基台30固定于仪表盘并接收会导致第二电池33高 温的太阳光。然而，在第一实施例中，可通过冷却器35来冷却第二电池33，以避免由于高温而 引起的第二电池的劣化。需要供给电力至冷却器35以驱动冷却器35，但仅在基台30已长时间暴露于太阳 光下之后才需驱动冷却器35。在此情况下，在包括电力产生器31的基台30暴露于太阳光的情况下，能从电力产 生器31得到电能。因此，不需要消耗由充入第二电池33中的电能所产生的电力来驱动冷 却器35。第二控制器39是控制装置，例如CPU等，其控制基台30的各部分。具体而言，当本体10连接至基台30时，第二控制器39控制对本体10的电力供给 (见图5的步骤S33及S38)。此外，当第二电池33的温度高时，第二控制器39驱动冷却器35 (见图5的步骤 S36)。此外，当电力产生器31产生太阳能光伏电时，第二控制器39确认第二电池33的 充电状态。当需要对第二电池33充电时，第二控制器39基于从电力产生器31得到的电能对 第二电池33充电(见图5的步骤S34)。接着，利用图4的流程图说明由第一控制器29所供给的电力的控制程序。在第一控制器29基于充入第一电池11或第二电池33中、或由电力产生器31所 产生的电能来运行时，上述控制以预定时间间隔执行(例如，每1ms)。在步骤Sll中，第一控制器29判断电力是否由基台30供给至本体10。例如，电力是否从基台30供给至本体10，是基于电流是否流经连接本体10与基台 30的电气端子来判断的。当本体10未由基台30支撑时，电流不流经这些电气端子。当电力产生器31不产生太阳能光伏电，且第二电池33为未充电(空)状态时，电 流不流经这些电气端子。当第一控制器29判断为电力从基台30供给至本体10时，操作继续进行至步骤 S12，否则，操作前进至步骤S13。在步骤S12中，第一控制器29基于由电力产生器31所产生的电能或充入第二电 池33中的电能来对本体10的各部分供给电力。此外，第一控制器29依据本体10的运行及第一电池11的充电状态对第一电池11 充电。在步骤S13中，第一控制器29基于充入第一电池11中的电能来对本体10的各部 分供给电力。由基台30供给至本体10的电力在本体10中凹部IOa的第一电气端子与基台30 中凸部30a的第二电气端子之间传导。当本体10安装于基台30时，凹部IOa与凸部30a啮合，凹部IOa的第一电气端子 与凸部30a的第二电气端子接触，电力可通过凹部IOa与凸部30a从基台30供给至本体10。当本体10安装于基台30时，可通过凸部30a与凹部IOa的啮合来确认电气连接。此外，挡板IOb设置在凹部IOa之前。当凹部IOa与凸部30a啮合时，挡板IOb因 凸部30a的插入而打开。当凹部IOa不与凸部30a啮合时，挡板IOb关闭。当凹部IOa不与凸部30a啮合时，在凹部IOa内的第一电气端子由关闭的挡板IOb 所覆盖。因此，可避免可能导致接触故障的灰尘进入。接着，利用图5中的流程图说明由第二控制器39所供给的电力的控制程序。在第二控制器39基于充入第二电池33中、或由电力产生器31所产生的电能来运 行时，上述控制以预定时间间隔执行(例如，每1ms)。在步骤S31中，第二控制器39判断电力产生器31是否产生太阳能光伏电。当第二控制器39判断为电力产生器31产生太阳能光伏电时，操作继续进行至步 骤S32，否则，操作前进至步骤S37。在步骤S32中，第二控制器39判断本体10是否安装于基台30。例如，本体10是否安装于基台30，是基于电流是否能流经连接本体10与基台30 的第一及第二电气端子来判断的。当第二控制器39判断为本体10安装于基台30时，操作继续进行至步骤S33，否 则，操作前进至步骤S34。在步骤S33中，第二控制器39基于由电力产生器31所产生的电能向本体10供给 电力。此外，第二控制器39依据本体10的运行及第二电池33的充电状态对第二电池33 充电。在步骤S34中，第二控制器39确定第二电池33的充电状态。当需要对第二电池33充电时，第二控制器39基于由电力产生器31所产生的电能 对第二电池33充电。在步骤S35中，第二控制器39基于来自温度传感器(未说明)等的信息判断第二 电池33的温度是否为高。当第二控制器39判断为第二电池33的温度为高时，操作继续进行至步骤S36，否 则，操作结束。在步骤S36中，第二控制器39驱动用以冷却第二电池33的冷却器35。在步骤S37中，第二控制器39判断本体10是否安装于基台30。当第二控制器39判断为本体10安装于基台30时，操作继续进行至步骤S38，否 则，操作结束。在步骤S33中，第二控制器39基于充入第二电池33中的电能向本体10供给电力。在第一实施例中，本体10基于由电力产生器31所产生的电能或充入第二电池33 或第一电池11的电能来运行。无需用充入车辆电池中的电能来驱动本体10。因此，可降低被车辆导航系统1消耗电力而影响车辆的电力系统的可能性。此外，不需要在车辆电池等与仪表盘上的本体10及基台30之间配置电力线。该 电力线包括电池线，电流总是经由该电池线流动；辅助线，仅当车辆的辅助开关在开的状 态下时，电流经由该辅助线流动。
因此，可简化车辆导航系统1的安装。此外，能减少可见于仪表盘上的与车辆导航系统1有关的线路数量，使得在车辆 导航系统1安装之后的视觉质量优于多条线路可见于仪表盘上的情况。此外，可在不考虑车辆电池的电压的情况下构建车辆导航系统1的电路。具体而言，可去除将高电压(24V或12V)车辆电池的电力转换成适合驱动车辆导 航系统1的低电压(3 5V)的电器件，例如DC-DC转换器(converter)等。因此，可简化 本体10及基台30的结构。此外，由于电力产生器31设至于基台30，因此本体10不因电力产生器31而变大。因此，在本体10从基台30卸下，且本体10包括第一电池11并基于充入第一电池 11中的电能输出信息的情况下，本体10不限于车辆导航系统1。例如，本体10也可为输出 声音(如音乐等)的手持音乐播放器、输出图像的显示设备例如TV、或雷达检测器。此外，可利用分别安装于本体10及基台30中的变压器Trl及Tr2(见图9)之间 的磁耦合将电力从基台30供给至本体10。在此情况下，需要检测本体10与基台30之间的连接的确定装置，及确定连接之后 供给电力的控制装置。然而，可去除本体10的第一电气端子及基台30的第二电气端子。例如，基台30具有开关SWl作为确定装置，当本体10安装于基台30时，该开关SWl 在开启(ON)的状态。当开关SWl在开启的状态时，第二控制器39是供给电力至基台30的 变压器Tr2的控制装置。接着，将说明第二实施例。在第二实施例中，本体10还包括振动检测器(第二检 测器)12。本体10的开/关控制基于从振动检测器12输出的信号来执行。接着，将说明与 第一实施例的不同点(见图6)。在第二实施例中的振动检测器12是加速度传感器，其检测互相垂直的二个或三 个方向上的重力加速度分量。第一控制器29基于各重力加速度的分量来判断车辆的运行状态。具体而言，当车辆发动机运行时，由发动机运行引起的振动因重力加速度随着时 间改变而影响各重力加速度分量的输出值。因此，当各重力加速度分量的输出值每单位时间的波动幅度为小时，第一控制器 29判断为发动机停止。在此情况下，第一控制器29将本体10的主运行，例如监视器17的显示，设定为关 (OFF)的状态。当重力加速度分量的输出值每单位时间的波动幅度至少其中一个为大时，第一控 制器29判断为发动机正在运转。在此情况下，第一控制器29将本体10的主运行设定在开启(ON)的状态。应注意，对于总是执行的操作而言，例如时钟功能，无论振动检测器12的输出为 何，图4中的供电控制被维持在开启的状态下。当本体10由使用者手持时，由手抖动而引起的振动传送至本体10，使得重力加速 度分量的输出值每单位时间的波动幅度大。然而，由手抖动而引起的振动模式与由发动机运转而引起的振动模式不同。因此， 如果第一控制器29存储对应于这些模式的每单位时间波动幅度，则可辨识出由手抖动与由发动机运转而引起的振动模式之间的差异。因此，通过辨别由发动机引起的振动与由另 外的操作(例如手抖动等)引起的振动，第一控制器29可判断发动机的开/关状态。在第一实施例中，本体10及基台30不与车辆电池电气连接，因此它们不使用充入 车辆电池中的电能。因此，它们无法电气检测发动机的开/关状态。因此，不论发动机的开 /关控制为何，需要使用者对本体10的手动开/关控制。在第二实施例中，振动检测器12检测车辆的振动状态，从而使第一控制器29识别 发动机的开/关状态。因此，可对应于发动机的开/关状态自动控制本体10的主运行的开 /关状态。应注意，振动检测器12可不限于加速度传感器。它可以是能检测发动机振动的传 感器。例如，振动检测器12可为检测围绕互相垂直的二或三轴的角速度的角速度传感器。 在此情况下，第一控制器29基于关于角速度的输出值每单位时间的波动幅度来识别发动 机的开/关状态。在第二实施例中，振动检测器12配置于本体10。然而，振动检测器12可配置于基 台30，第二控制器39可将由振动检测器12获得的重力加速度信息发送至第一控制器29。在此情况下，除了电源线以外，还需要在本体10与基台30之间配置信号线以发送 重力加速度信息。接着，将说明第三实施例。在第三实施例中，去除本体10中的振动检测器(第二检 测器)12，并利用电流检测器(第一检测器)40来检测发动机的开/关状态(见图7)。接 着，将说明与第二实施例的不同之处。第三实施例中的电流检测器40安装于车辆的点烟器插槽，检测流经点烟器插槽 的电流。换言之，电流检测器40确定通过点烟器插槽的电力供给的存在。当电流检测器40检测到流经点烟器插槽的电流时，邻接于电流检测器40配置的 发送器41发送预定第一信息信号至本体10的接收器16。发送器41与接收器16之间的通信通过蓝牙等来执行。当电流检测器40未检测到流经点烟器插槽的电流时，发送器41不发送信号。检测电流的电流检测器40与发送第一信息的发送器41两者皆基于从车辆电池通 过点烟器插槽供给的电力而运行。因此，当电力未通过点烟器插槽供给时，电流检测器40 与发送器41皆不消耗电力。当接收器16未接收到第一信息时，第一控制器29判断为车辆的辅助电源为关闭 状态，且第一控制器29将本体10的主运行，例如监视器17的显示，设定为关闭状态。应注意，不管电流检测器40的检测结果为何，总是执行的操作，例如第一信息的 接收、时钟功能、或图4中的供电控制等，维持在开启的状态。流经点烟器插槽的电流通常对应于流经辅助线的电流。具体而言，当车辆的辅助 电源被设定在关闭状态时，电力不通过点烟器插槽供给。当车辆的辅助电源被设定在开启 状态时，电力通过点烟器插槽供给。因此，通过检测对点烟器插槽的电力供给以及使其与辅助电源的开/关状态相 同，可执行与车辆的辅助电源的开/关状态连动的本体10的开/关状态的控制。应注意，可能有通过点烟器插槽的电力供给不对应辅助电源的开/关状态的车 辆。在此情况下，总是通过点烟器插槽供给电力。因此，第三实施例的效果无法在这样的车辆中获得。接着，将说明第四实施例。第四实施例中的电流检测器40的结构与第三实施例中 的不同。接着，将说明与第三实施例的不同之处。第四实施例中的电流检测器40配置于车辆的发动机控制单元(EOT，engine control unit)附近(见图8)。电流检测器40通过辅助线及车速线(vehicle speed line) 与E⑶连接。电流检测器40检测运送辅助电力至E⑶的电流。换言之，电流检测器40确定从 辅助电源供给至E⑶的电力供给的存在。此外，电流检测器40通过车速线检测车速信号脉冲。当电流检测器40检测到至E⑶的电流时，邻接于电流检测器40配置的发送器41 将包括关于车速的信息的信号作为第一信息发送至本体10的接收器16。当电流检测器40未检测到至E⑶的电流时，发送器41不发送信号。检测电流的电流检测器40与发送第一信息的发送器41两者皆基于从车辆电池供 给至ECU的电力而运行。因此，当辅助电源为关闭状态时，电流检测器40与发送器41皆不 消耗电力。当接收器16未接收到第一信息时，第一控制器29判断为车辆的辅助电源为关闭 状态，且第一控制器29将本体10的主运行，例如监视器17的显示，设定为关闭状态。应注意，不管电流检测器40的检测结果为何，总是执行的操作，例如第一信息的 接收、时钟功能、或图4中的供电控制等，维持在开启的状态。在第四实施例中，第一控制器29不仅能得到辅助电源为开启的状态的信息，还能 得到基于车速信号脉冲的有关车速的信息。第一控制器29基于车速信息、来自位置检测器13的信息、及来自本体10中角速 度传感器14的信息来确定车辆的位置。因此，相较于仅基于来自位置检测器13的信息执行的定位，第一控制器29可以更 准确执行定位。此外，第一控制器29可为了安全理由，例如当第一控制器29判断为车速超过一定 阈值时，执行限制(禁止)使用者操作本体10的控制。在第三及第四实施例中，接收器16配置于本体10。然而，可将接收器16配置于基 台30，第二控制器39可发送第一信息至第一控制器29。在此情况下，除了电力线以外，还需要在本体10与基台30之间配置信号线，以发
送第一信息。在第一、第二、第三、及第四实施例中，电力产生器31是太阳能电池。然而，电力产 生器31不限于太阳能电池，它可以是将基于热、风、振动等的能量转换成为电能的其他设备。尤其是由于热能可从透过车辆挡风玻璃的太阳光而获得，因而不论发动机的运行 状态为何，皆可在白天获得电能。此外，可从由空调机排出并从仪表盘通过至挡风玻璃(或从空调机出口通过至前 座)的气流得到风能。因此，可在空调机运转时得到电能。此外，可由发动机运转而引起的车辆振动获得振动能量。当发动机运转时，可利用
11压电元件等获得电能。虽然已在此参照
了本发明的实施例，然而本领域技术人员可在不脱离本 发明的范围下进行各种修改及变更。本申请涉及包含于日本专利申请2009-037157 (申请于2009年2月19日)的主 题，通过引用将该申请全部包含在本申请中。
权利要求
1.一种信息输出设备，包括本体，其具有第一电池及输出单元，该第一电池为可充电电池，该输出单元输出信息；及基台，其固定于车辆，以该本体能卸下的方式支撑该本体； 该基台具有将光、热、风或振动至少其中之一转换成电能的电力产生器； 基于由该电力产生器产生的电能，而不利用充入车辆电池中的电能，来对该第一电池 进行充电；该本体基于由该电力产生器产生的电能或充入该第一电池中的电能来运行，而不利用 充入该车辆电池中的电能。
2.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，还包括第一检测器，其检测安装该基台的该车辆的辅助电源的开/关状态；及 发送器，其发送该第一检测器的检测结果作为第一信息； 其中，该基台或该本体至少其中之一具有从该发送器接收该第一信息的接收器； 该本体具有基于该第一信息来控制该本体的开/关状态的控制器。
3.根据权利要求2所述的信息输出设备，其特征在于，该第一检测器安装于该车辆的 点烟器插槽，该第一检测器检测电力是否供给至该点烟器插槽作为该辅助电源的开/关状 态。
4.根据权利要求2所述的信息输出设备，其特征在于，该第一检测器从该车辆的发动 机控制单元检测车速信号；及该发送器发送与该辅助电源的开/关状态有关的信息以及与基于该车速信号的车速 有关的信息，作为该第一信息。
5.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，该基台具有第二电池，该第二电 池是可充电电池；基于由该电力产生器产生的电能对该第二电池进行充电；该本体基于由该电力产生器产生的电能、充入该第一电池中的电能或充入该第二电池 中的电能来运行。
6.根据权利要求5所述的信息输出设备，其特征在于，该电力产生器将光或热至少其 中之一转换成电能；该基台基于由该电力产生器产生的电能来运行，具有冷却该第二电池的冷却器。
7.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，该本体或该基台其中之一具有 凹部；该本体或该基台中的另一个具有凸部； 当该本体安装于该基台时，该凹部与该凸部啮合； 电力通过该凹部与该凸部从该基台供给至该本体；该凹部具有档板，当该凹部与该凸部啮合时，该挡板因该凸部的插入而打开；及 当该凹部未与该凸部啮合时，该挡板关闭。
8.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，该基台具有确定该本体与该基 台之间的连接状态的确定装置；在该确定装置确认连接状态后，电力通过磁耦合从该基台供给至该本体。
9.根据权利要求1所述的信息输出设备，其特征在于，该基台或该本体至少其中之一 具有第二检测器，该第二检测器检测安装该基台的该车辆的振动信息；该本体具有控制器，该控制器基于该振动信息来控制该本体的开/关状态。
10.一种信息输出设备的基台，包括电力产生器，其将光、热、风或振动至少其中之一转换成电能； 该基台固定于车辆，以本体能卸下的方式支撑该本体；该本体具有第一电池及输出单元，该第一电池为可充电电池，该输出单元输出信息； 基于由该电力产生器产生的电能，而不利用充入车辆电池中的电能，来对该第一电池 进行充电；该本体基于由该电力产生器产生的电能或充入该第一电池中的电能来运行，而不利用 充入该车辆电池中的电能。
全文摘要
一种信息输出设备包括本体和基台。本体具有第一电池及输出单元。第一电池为可充电电池。输出单元输出信息。基台固定于车辆，以本体能卸下的方式支撑本体。基台具有将光、热、风或振动至少其中之一转换成电能的电力产生器。基于由电力产生器产生的电能，而不利用充入车辆电池中的电能，来对第一电池进行充电。本体基于由电力产生器产生的电能或充入第一电池中的电能来运行，而不利用充入车辆电池中的电能。
文档编号G09F9/00GK102007018SQ20108000186
公开日2011年4月6日 申请日期2010年2月3日 优先权日2009年2月19日
发明者野中刚 申请人:严莲花, 野中刚
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