踏板反力控制装置的制造方法
踏板反力控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001 ]本发明涉及一种车辆的踏板反力控制装置。
【背景技术】
[0002]例如在专利文献I中记载有一种驾驶操作辅助装置(踏板反力控制装置)，其计算与驾驶员的驾驶相对的潜在风险，并通过油门踏板反力(刺激量)向驾驶员传递计算出的潜在风险，并且，还通过视觉信息向驾驶员传递潜在风险。
[0003]专利文献I所记载的驾驶操作辅助装置能够通过显示在显示监视器上的视觉信息(先行车的闪烁)向驾驶员传递潜在风险超过规定的最大值的情况(参照图34)。或者，能够通过图表显示的视觉信息向驾驶员传递潜在风险的变化(参照图40)。
[0004]这样，专利文献I所记载的驾驶操作辅助装置将潜在风险的大小、变化除了作为油门踏板反力(刺激量)以外，还作为视觉信息传递，从而能够使驾驶员准确掌握本车辆周围的状况。
[0005]在先技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献I:日本特开2007-182224号公报
[0008]发明要解决的课题
[0009]专利文献I的驾驶操作辅助装置计算与障碍物的碰撞可能性作为潜在风险。与此相对，例如，计算行驶效率的降低作为潜在风险，对驾驶操作进行辅助使得行驶效率不降低的驾驶操作辅助装置仅使驾驶员掌握本车辆周围的状况是不充分的。在该情况下，优选驾驶操作辅助装置为如下结构，即，直至潜在风险(行驶效率的降低)超过规定的最大值为止，能够向驾驶员传递油门踏板的踏入操作存在何种程度的富余的信息(刺激、视觉信息等)。若为这样的驾驶操作辅助装置，驾驶员能够基于从驾驶操作辅助装置传递来的信息，在潜在风险不超过规定的最大值的范围内对油门踏板进行踏入操作，由此驾驶员能够以高行驶效率驾驶车辆。
[0010]专利文献I所记载的驾驶操作辅助装置虽然能够通过刺激(油门踏板反力)和视觉信息向驾驶员传递潜在风险的大小、变化，但无法向驾驶员传递表示油门踏板的踏入操作量与潜在风险的大小的关系的视觉信息。因此，专利文献I所记载的驾驶操作辅助装置对于辅助避免与障碍物的碰撞以外的驾驶操作而言，存在向驾驶员传递的视觉信息不足的情况。
【发明内容】
[0011]因此，本发明的课题在于提供一种具有信息传递机构的踏板反力控制装置，该信息传递机构能够通过视觉信息向驾驶员传递踏板的踏入操作量与踏板反力的变化的关系。
[0012]用于解决课题的方案
[0013]用于解决上述课题的本发明为踏板反力控制装置，其具有:反力附加装置，其向被驾驶员操作的踏板的踏板反力附加附加反力；以及信息传递装置，其将所述踏板的踏入操作量转换为视觉信息，并将所述视觉信息显示于操作量显示部而向所述驾驶员传递。并且，所述踏板反力控制装置的特征在于，所述视觉信息包括所述驾驶员能够识别所述反力附加装置是否向所述踏板反力附加所述附加反力的识别信息。
[0014]根据本发明，在向踏板反力附加附加反力时和未附加附加反力时，在操作量显示部显示的视觉信息所包含的识别信息不同，驾驶员通过在操作量显示部显示的视觉信息，能够视觉性地识别出有无附加反力的附加、踏板的踏入操作量与踏板反力的关系。
[0015]另外，本发明的特征在于，所述反力附加装置设定向所述踏板反力附加所述附加反力的所述踏入操作量的操作阈值，并且在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，向所述踏板反力附加所述附加反力，在所述踏入操作量从小的状态超过所述操作阈值时，所述反力附加装置向所述踏板反力附加所述附加反力，所述信息传递装置将所述操作量显示部区分为第一区域和第二区域，所述第一区域在所述视觉信息中包含第一识别信息而进行显示，所述第二区域在所述视觉信息中包含第二识别信息而进行显示，在所述踏入操作量小于所述操作阈值时，在所述第一区域显示包含所述第一识别信息的所述视觉信息，在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，在所述第二区域显示包含所述第二识别信息的所述视觉?目息O
[0016]根据本发明，在踏板的踏入操作量超过操作阈值时，向踏板反力附加附加反力而使踏板反力急剧地增大，因此给驾驶员带来较大的刺激。因此，驾驶员能够可靠地识别出踏板反力的增大。并且，在踏板的踏入操作量超过操作阈值时和未超过操作阈值时，在操作量显示部显示的视觉信息所包含的识别信息不同。因此，驾驶员还能够视觉性地识别出附加反力向踏板反力的附加(踏板反力的增大)。即，驾驶员能够通过被给与的刺激、识别信息的变化，可靠地识别出踏板反力的增大。另外，驾驶员能够视觉性地识别出踏板的踏入操作量与踏板反力的关系。
[0017]另外，本发明的特征在于，所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板，所述动力源具有基于用于产生所述动力的能源的消耗量而区分的第一状态和第二状态，所述第一状态是不消耗所述能源、或与所述第二状态相比所述能源的消耗量少的状态，在根据所述踏入操作量来切换所述第一状态和所述第二状态的情况下，所述反力附加装置将从所述第一状态向所述第二状态切换时的所述踏入操作量作为所述操作阈值。
[0018]根据本发明，动力源具有不消耗用于产生驱动力的能源或能源消耗量少的第一状态、和能源消耗量多的第二状态，在动力源从第一状态向第二状态切换时，向踏板反力附加附加反力而使踏板反力增大。因此，驾驶员能够通过踏板反力的增大而识别出能源消耗量变多的踏入操作量。因而，驾驶员能够在能源的消耗被抑制的范围内进行踏板(油门踏板)操作，从而在能源的消耗被抑制的状态下使车辆行驶。
[0019]例如，在通过汽油发动机和行驶电动机进行混合驱动的动力源的情况下，汽油发动机消耗作为能源的燃料(汽油)而进行驱动。另一方面，行驶电动机例如利用通过汽油发动机的驱动而发出并蓄积于蓄电装置的电力来进行驱动，因此燃料(能源)的消耗被抑制。因此，汽油发动机驱动的状态成为第二状态，仅行驶电动机驱动的状态成为第一状态。并且，若为在从仅行驶电动机驱动的第一状态向汽油发动机驱动的第二状态切换时向踏板反力附加附加反力的结构、即踏板反力增大的结构，则驾驶员能够在汽油发动机未驱动的范围内进行踏板操作，能够抑制燃料(能源)的消耗。并且，驾驶员能够通过视觉信息所包含的识别信息，来识别汽油发动机驱动的踏入操作量，并视觉性地辅助驾驶操作，以便在汽油发动机未驱动的范围内驱动动力源。因此，驾驶员能够在汽油发动机未驱动且燃料(能源)的消耗被抑制的状态下驱动动力源(即，仅通过行驶电动机的驱动)而使车辆行驶。
[0020]另外，本发明的特征在于，所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部，所述踏入操作量维持为所述操作阈值的时间越长，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。
[0021]根据本发明，驾驶员能够通过效率显示部中的第二视觉信息的显示(强调程度)，了解踏入操作量维持为操作阈值且动力源以能源消耗量少的第一状态进行驱动的状态被维持的时间。因此，驾驶员能够长期维持动力源以能源消耗量少的第一状态进行驱动的状态，能够在能源的消耗被抑制的状态下使车辆行驶。
[0022]另外，本发明的特征在于，所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部，所述踏入操作量在小于所述操作阈值的范围内越接近所述操作阈值，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。
[0023]根据本发明，驾驶员通过效率显示部中的第二视觉信息的显示，能够视觉性地识别出动力源向能源消耗量多的第二状态切换的踏入操作量，并且通过附加反力的附加引起的踏板反力的增大，能够识别出动力源切换为第二状态的情况。因此，通过视觉(第二视觉信息)和刺激(踏板反力的增大)辅助驾驶操作，以使动力源高效地驱动。
[0024]另外，本发明的特征在于，所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部，所述踏入操作量从大于所述操作阈值的范围越接近所述操作阈值，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。
[0025]根据本发明，驾驶员通过效率显示部中的第二视觉信息的显示，能够目视确认踏入操作量从大于操作阈值的范围接近操作阈值的情况。例如，即使在驾驶员比操作阈值大地对踏板进行踏入操作的情况下，也能够基于第二视觉信息，将踏入操作量可靠地减小至操作阈值。
[0026]另外，本发明的特征在于，所述动力源具有:电动机，其消耗电力而输出所述动力；以及内燃机，其消耗所述能源而输出所述动力，其中，所述第一状态是仅所述电动机驱动的状态，所述第二状态是所述内燃机驱动的状态。
[0027]根据本发明，在作为动力源而具备内燃机和电动机的车辆的情况下，驾驶员能够通过附加反力的附加引起的踏板反力的增大及操作量显示部的显示，识别出从仅电动机驱动而进行行驶的状态(第一状态)切换为内燃机驱动而进行行驶的状态(第二状态)的情况。因此，驾驶员能够进行不向内燃机驱动的状态(第二状态)切换的范围内的踏板的踏入操作，能够在能源的消耗被抑制的状态下使车辆行驶。
[0028]另外，本发明的特征在于，所述动力源具有:电动机，其消耗电力而输出所述动力；以及内燃机，其具有消耗所述能源而发出所述电力的功能，其中，所述第一状态是仅所述电动机驱动的状态，所述第二状态是所述内燃机驱动的状态。
[0029]根据本发明，在作为动力源而具备内燃机和电动机且能够通过内燃机的驱动而发出向电动机供给的电力的结构的车辆的情况下，驾驶员通过附加反力的附加引起的踏板反力的增大及操作量显示部的显示，能够识别出从仅电动机驱动而进行行驶的状态(第一状态)切换为内燃机驱动而发出电力且被供给该电力的电动机驱动而进行行驶的状态(第二状态)的情况。因此，驾驶员能够进行不向内燃机驱动的状态(第二状态)切换的范围内的踏板的踏入操作，从而能够在能源的消耗被抑制的状态下使车辆行驶。
[0030]另外，本发明的特征在于，所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板，所述反力附加装置将所述动力源以最高的效率驱动时的所述踏入操作量设定为所述操作阈值。
[0031]根据本发明，在动力源以最高的效率驱动时，附加附加反力而使踏板反力增大，因此驾驶员能够通过踏板反力的增大而识别出动力源成为最高的效率的踏入操作量，且能够维持该踏入操作量。并且，驾驶员能够通过视觉信息所包含的识别信息，识别出动力源以最高的效率驱动的踏入操作量，并视觉性地辅助以最高的效率驱动动力源那样的驾驶操作。因此，驾驶员能够以最高的效率驱动驱动源而使车辆行驶。
[0032]另外，本发明的特征在于，在所述反力附加装置与所述踏入操作量的大小无关地基于车辆信息而向所述踏板反力附加所述附加反力的情况下，所述信息传递装置将所述操作量显示部全部作为在所述视觉信息中包含所述第二识别信息而进行显示的所述第二区域，并将包含所述第二识别信息的所述视觉信息显示在所述操作量显示部上。
[0033]根据本发明，在反力附加装置与踏板的踏入操作量无关地基于车辆信息而向踏板反力附加附加反力的结构的情况下，能够将操作量显示部全部设定为在视觉信息中包含第二识别信息而进行显示的第二区域。因此，通过在操作量显示部的全部上显示包含相同的识别信息的视觉信息，驾驶员能够视觉性地识别出为基于车辆信息来附加附加反力而使踏板反力增大的状态。并且，能够通过操作量显示部的显示而视觉性地识别出踏板的踏入操作量。
[0034]另外，本发明的特征在于，所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板，所述反力附加装置将通过所述动力源输出的动力而使所述驱动轮空转时的所述踏入操作量设定为所述操作阈值。
[0035]根据本发明，驾驶员能够通过附加反力的附加引起的踏板反力的增大而识别出驱动轮空转(滑移)的踏入操作量。因此，驾驶员能够进行驱动轮不空转的范围内的踏板(油门踏板)操作，在冻结道路等低μ道路上，能够使车辆不滑移地行驶。另外，驾驶员能够通过视觉信息所包含的识别信息而识别出驱动轮不空转的踏入操作量，在视觉上也辅助驾驶操作，以使驱动轮不空转。
[0036]另外，本发明的特征在于，在所述反力附加装置与所述踏入操作量的大小无关地始终不向所述踏板反力附加所述附加反力的反力附加停止状态的情况下，将所述操作量显示部全部作为所述第一区域，并将包含所述第一识别信息的所述视觉信息显示在所述操作量显示部上。
[0037]根据本发明，在始终不向踏板反力附加附加反力的反力附加停止状态的情况下，将操作量显示部全部设定为第一区域，且在操作量显示部上显示包含第一识别信息的视觉信息。因此，驾驶员能够通过在操作量显示部显示的第一识别信息来识别出为反力附加停止状态。并且，能够通过操作量显示部的显示视觉性地识别出踏板的踏入操作量。
[0038]另外，本发明的特征在于，在所述车辆由所述驾驶员设定为不行驶的状态时，所述反力附加装置成为所述反力附加停止状态。
[0039]根据本发明，在将车辆设定为空挡模式等不行驶的状态时，成为不附加附加反力的反力附加停止状态。然而，由于将操作量显示部全部设定为第一区域且将包含第一识别信息的视觉信息显示在操作量显示部上，因此即使驾驶员将车辆设定为不行驶的状态，也能够通过操作量显示部的显示而视觉性地识别出踏板的踏入操作量。
[0040]另外，本发明的特征在于，所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板，在所述车辆由所述驾驶员设定为后退的状态时，在所述踏入操作量小于所述操作阈值时，在所述第一区域显示包含所述第一识别信息的所述视觉信息，在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，在所述第二区域显示包含所述第二识别信息的所述视觉信息。
[0041]根据本发明，在将车辆设定为反转模式等后退的状态时，也在踏入操作量小于规定的操作阈值时，在第一区域显示包含第一识别信息的视觉信息，在踏入操作量大于规定的操作阈值时，在第二区域显示包含第二识别信息的视觉信息。
[0042]因此，即使在驾驶员使车辆后退时，也能够通过显示于操作量显示部的视觉信息，视觉性地识别出有无附加反力向踏板反力的附加、踏板的踏入操作量与踏板反力的关系。
[0043]发明效果
[0044]根据本发明，能够提供一种具有信息传递机构的踏板反力控制装置，该信息传递机构能够通过视觉信息向驾驶员传递踏板的踏入操作量与踏板反力的变化的关系。
【附图说明】
[0045]图1(a)是表示本实施方式的踏板反力控制装置的概要的图，(b)是表示踏板装置所具备的反力状态显示装置的图。
[0046]图2是表示ECU对ECO行驶辅助、防止滑移辅助、运动式行驶辅助、转弯辅助、避免碰撞辅助、附加反力关闭控制进行切换的状态的图。
[0047]图3是表示ECU执行ECO行驶辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0048]图4(a)是表示动力源为汽油发动机的情况下的边界操作量的一个例子的图，(b)是表示动力源为通过汽油发动机与行驶电动机进行混合驱动的情况下的边界操作量的一个例子的图。
[0049]图 5是表示ECO状态显示区域的亮度随着经过时间变化的状态的图，(a)表示第一阶段，(b)表示第二阶段，(c)表示第三阶段，(d)表示第四阶段，(e)表示第五阶段。
[0050]图6是表示ECO状态显示区域的亮度变化的状态的图，(a)表示ECO状态显示区域的亮度最高的状态，(b)表示ECO状态显示区域的亮度稍低的状态，(c)表示ECO状态显示区域的亮度进一步降低的状态，(d)表示ECO状态显示区域的亮度最低的状态，(e)表示ECO状态显示区域的发光停止的状态。
[0051]图7是表示ECU执行防止滑移辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0052]图8是表示ECU执行运动式行驶辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0053]图9是表示转弯辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0054]图10是表示避免碰撞辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0055]图11是表示附加反力关闭控制时的反力状态显示装置的状态的图。
【具体实施方式】
[0056]以下，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。
[0057]图1(a)是表示本实施方式的踏板反力控制装置的概要的图，图1(b)是表示踏板装置所具备的反力状态显示装置的图。
[0058]本实施方式的踏板反力控制装置9具备反力状态显示装置1、踏板(油门踏板2)及对油门踏板2的踏入操作量(油门操作量SL)进行检测的行程传感器3。
[0059]油门踏板2构成为，通过未图示的施力机构(复位弹簧等)向规定的基准位置自动恢复，且被施力机构始终施加规定的反力(踏板反力Pp)。
[0060]另外，在踏板反力控制装置9中具备使油门踏板2的踏板反力Pp增大的反力产生装置4。反力产生装置4包括电动机(反力电动机4b)、将反力电动机4b产生的转矩向油门踏板2传递的反力臂4a，反力电动机4b由EQJ(Electronic Control Unit)5控制。
[0061]本实施方式的反力产生装置4是如下这样的反力附加装置，S卩，产生反力(以下，称为附加反力Pa)，并向由施力机构对油门踏板2施加的踏板反力Pp附加产生的附加反力Pa来使踏板反力Pp增大。
[0062]反力产生装置4的结构没有限定，例如构成为，将通过反力电动机4b而进行旋转的反力臂4a的转矩以阻碍驾驶员的踏入动作的方式向油门踏板2输入，从而向踏板反力Pp附加附加反力Pa。因此，反力电动机4b产生的转矩越大，则附加越大的附加反力Pa，从而踏板反力Pp越大幅增大。
[0063]需要说明的是，反力产生装置4例如构成为向踏板反力Pp快速地附加附加反力Pa。若向踏板反力Pp缓慢地附加附加反力Pa，则对于驾驶员的刺激变小，因此驾驶员难以识别出向踏板反力Pp附加了附加反力Pa的情况，S卩，难以识别出油门踏板2的踏板反力Pp增大的情况。若向踏板反力Pp快速地附加附加反力Pa，则油门踏板2的踏板反力Pp呈阶梯状地急剧增大，给驾驶员带来较大的刺激。由此，驾驶员能够容易识别出油门踏板2的踏板反力Pp的增大。
[0064]另一方面，也可以为缓慢地向踏板反力Pp附加附加反力Pa的结构的反力产生装置
4。若反力产生装置4为这样的结构，则油门踏板2的踏板反力Pp不会急剧地变化，因此驾驶员感受到的不适感减轻。
[0065]对于反力产生装置4向踏板反力Pp快速地附加附加反力Pa、还是缓慢地附加附加反力Pa，只需根据例如未图示的车辆的要求性能来适当地设定即可。
[0066]或者，也可以构成为，能够通过由驾驶员进行的开关操作等来选择反力产生装置4向踏板反力Pp快速地附加附加反力Pa，还是缓慢地附加附加反力Pa。
[0067]另外，本实施方式的ECU5执行“E⑶行驶辅助”、“防止滑移辅助”、“运动式行驶辅助”、“转弯辅助”及“避免碰撞辅助”中的任一方而适当地运算附加反力Pa，并控制反力电动机4b，以便向踏板反力Pp附加运算出的附加反力Pa。
[0068]因此，ECU5具有ECO辅助反力计算部50(Cal.l)、防止滑移反力计算部51(Cal.2)、运动模式反力计算部52(Cal.3)、横G辅助反力计算部53(Cal.4)及避免碰撞反力计算部54(Cal.5)的反力计算部。另外，从雷达装置60 (Sens.1)、加速度传感器61 (Sens.2)、车轮速度传感器62(Sens.3)及转向角传感器63(Sens.4)分别向ECU5输入计测信号。
[0069]另外，在ECU5中具备运动式行驶切换开关64(Sffl)0运动式行驶切换开关64是由驾驶员操作的操作部，在从运动式行驶切换开关64输入的切换信号SigSW为表示“0N”的信号时，ECU5执行运动式行驶辅助。另外，在从运动式行驶切换开关64输入的切换信号SigSW为表示“OFF0’的信号时，ECT5停止运动式行驶辅助的执行。
[0070]ECU5执行ECO行驶辅助，来辅助驾驶员的驾驶操作，使得未图示的车辆的动力源(汽油发动机、行驶电动机等)以高效率(低燃油消耗率等)进行驱动。例如，ECU5辅助驾驶员的驾驶操作，使得车辆在动力源的效率最高的状态下行驶。
[0071]另外，ECU5执行防止滑移辅助，来辅助驾驶员的驾驶操作，来防止冻结道路等低μ道路的行驶时、起步时的过大的转矩引起的驱动轮的空转(滑移)。
[0072]另外，ECU5执行运动式行驶辅助，来辅助驾驶员的快速的油门踏板2的踏入操作。
[0073]在驾驶员通过车辆进行运动式行驶的情况下，快速地对油门踏板2进行踏入操作来使车辆敏捷地行驶。因此，ECU5执行运动式行驶辅助，来辅助油门踏板2的快速的踏入操作。
[0074]另外，在车辆行驶于弯路等而在车辆上产生横向的大的加速度(横向加速度)时，ECU5执行转弯辅助，来辅助驾驶员的驾驶操作，以便提高行驶稳定性。
[0075]另外，在行驶的车辆的前方存在障碍物(建筑物、先行车辆等)时，ECU5执行避免碰撞辅助，来辅助驾驶员的驾驶操作，以避免障碍物与本车的碰撞。即，ECU5在执行避免碰撞辅助时，基于在车辆的前方存在障碍物这样的车辆信息，来辅助驾驶员的驾驶操作。
[0076]雷达装置60计测与车辆前方的障碍物的距离，将表示计测出的距离的距离信号Sigl向E⑶5输入。E⑶5基于距离信号Sigl来取得与车辆前方的障碍物的距离。
[0077]雷达装置60的结构没有限定，例如，可以为根据向车辆前方照射的红外光被障碍物反射而返回为止的时间，来计测与障碍物的距离的结构。
[0078]需要说明的是，也可以为代替雷达装置60而具备对车辆前方进行拍摄的相机等摄像装置(未图示)的结构。并且，例如也可以为通过摄像装置的自动调焦功能来计测到障碍物的距离的结构。
[0079]加速度传感器61检测车辆上产生的加速度(前后加速度、横向加速度)，并将表示检测出的加速度的加速度信号Sig2向E⑶5输入。E⑶5基于加速度信号Sig2来运算车辆上产生的加速度(前后加速度、横向加速度)。
[0080]车轮速度传感器62检测车辆的车轮速度，并将表示检测出的车轮速度的车轮速度信号Sig3向E⑶5输入。E⑶5基于车轮速度信号Sig3来运算车辆的速度(车速)。
[0081 ]转向角传感器63检测车辆的转向轮(例如，前轮)的转向角，并将表示检测出的转向角的转向角信号Sig4向ECU5输入。ECU5基于转向角信号Sig4来运算车辆的转向角(转向轮的转向角)。
[0082]另外，从行程传感器3向ECU5输入操作量信号SigS13E⑶5基于操作量信号Sig5，来运算油门踏板2的踏入操作量(油门操作量SL)。
[0083]各反力计算部(50?54)的各功能例如通过ECU5的未图示的CPU(CentralProcessing Unit)执行规定的程序来实现。并且，各反力计算部(50?54)根据车辆(未图示)的状态，适当地计算附加反力Pa。
[0084]并且，在ECU5中具备显示控制部56(0utput2)和目标反力输出部55(0utputl)。
[0085]目标反力输出部55输出控制反力电动机4b的控制信号(电动机驱动信号Ctll)，以使其产生能够向踏板反力Pp附加各反力计算部(50?54)计算出的附加反力Pa的转矩。
[0086]显示控制部56基于各反力计算部(50?54)计算出的附加反力Pa、油门操作量SL，输出控制反力状态显示装置I的控制信号(显示信号Ctl2)。
[0087]并且，在本实施方式的踏板反力控制装置9中具备信息传递装置(反力状态显示装置I)，该信息传递装置通过发光显示向踏板反力Pp附加的附加反力Pa、油门操作量SL，并作为视觉信息向驾驶员传递。反力状态显示装置I由ECU5控制。
[0088]如图1(a)所示，优选反力状态显示装置I配置在速度计70的附近等、驾驶员容易目视确认的位置。另外，优选反力状态显示装置I为通过由有机EL(Electro-Luminescence)等发光体构成的扇形体的组合，能够视觉性地表现油门操作量SL等的结构。
[0089]反力状态显示装置I例如图1(b)所示，具有操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12、TCS(牵引力控制系统)图标13、关闭图标14及踏板图标15。
[0090]在操作量显示部10上将多个扇形体排列配设成联想起踏板的转动的圆弧状，通过多个扇形体的发光来表现油门操作量SL。即，操作量显示部10成为通过发光的扇形体的数量来显示油门操作量SL的显示部。优选操作量显示部10由八个以上的扇形体构成，在本实施方式中，形成为由十四个扇形体构成的操作量显示部10。
[0091]需要说明的是，操作量显示部10由第一扇形体10a、第二扇形体10b、第三扇形体10(:、第四扇形体10(1、第五扇形体106、第六扇形体10￡、第七扇形体1(^、第八扇形体1011、第九扇形体11、第十扇形体1j、第^ 扇形体10k、第十二扇形体101、第十三扇形体1m及第十四扇形体I On这14个扇形体构成。
[0092]效率显示部11由呈联想起踏板的转动的圆弧状的扇形体(有机EL等)构成，通过发光的区域的变化、发光颜色的变化及亮度的变化等来表现未图示的动力源的效率的状态。优选效率显示部11在配设有构成操作量显示部10的扇形体的圆弧状的内周侧以与全部扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)相邻的方式配设。
[0093]范围显示部12是由扇形的扇形体(有机EL等)构成的显示部，扇形地表示产生附加反力Pa的油门操作量SL。优选范围显示部12在呈圆弧状的效率显示部11的内周侧以与效率显示部11相邻的方式配设。
[0094]另外，TCS图标13是向驾驶员通知ECU5产生附加反力Pa的理由(在本实施方式中，后述的基于TCS(牵引力控制系统)的辅助的执行)的图标，关闭图标14是向驾驶员通知ECU5不产生附加反力Pa的状态(S卩，反力产生装置4不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的反力附加停止状态)的图标。优选TCS图标13及关闭图标14由有机EL、发光一■极管等发光体构成。
[0095]另外，踏板图标15是用于使驾驶员根据操作量显示部10、效率显示部11及范围显示部12的圆弧形状容易联想到踏板的转动(与踏入操作相伴的油门踏板2的转动)的图标。踏板图标15可以由有机EL、发光二极管等发光体构成，也可以为通过墨液等描绘的绘画。
[0096]操作量显示部10构成为，与油门操作量SL的增大对应而从第一扇形体1a朝向第十四扇形体1n依次发光，且与油门操作量SL的减少对应而朝向第一扇形体1a依次停止发光。
[0097]此外，效率显示部11、范围显示部12、TCS图标13、关闭图标14的显示的详细情况后述。
[0098]图2是表示ECU对ECO行驶辅助、防止滑移辅助、运动式行驶辅助、转弯辅助、避免碰撞辅助、附加反力关闭控制进行切换的状态的图。
[0099]当车辆(未图示)起动时，ECU5执行ECO行驶辅助(AssI)。例如，在将未图示的变速器(自动变速器)设定为驱动模式而将车辆设定为前进的状态时，或者将变速器设定为反转模式而将车辆设定为后退的状态时，E⑶5执行ECO行驶辅助(Assl)。
[0100]另外，E⑶5在根据公知的技术(例如，日本特开2013-112192号公报所记载的技术)而判定为在容易产生滑移的路面上行驶时(SLIP-ON)，执行防止滑移辅助(Ass2)。需要说明的是，ECU5在执行防止滑移辅助(Ass2)的过程中，当判定为容易产生滑移的路面上的行驶结束时(SLIP-OFF)，执行ECO行驶辅助(Assl)。
[0101]另外，E⑶5在执行ECO行驶辅助(Assl)时，当车辆上产生规定值以上的横向加速度(Gy)时(Gy-ON)，执行转弯辅助(Ass3)。并且，ECU5在执行转弯辅助(Ass3)时，当横G消除时(Gy-OFF)，执行ECO行驶辅助(Assl)。
[0102]另外，在由驾驶员操作运动式行驶切换开关64(参照图1(a))而输入表示“0N”的切换信号SigSW时(SW-0N)，ECU5执行运动式行驶辅助(Ass4)。并且，在ECU5执行运动式行驶辅助(Ass4)时，当由驾驶员操作运动式行驶切换开关64而输入表示“OFF"的切换信号SigSW时(Sff-OFF)，ECU5执行ECO行驶辅助(Assl)。
[0103]另外，E⑶5在基于距离信号Sigl而判定为与位于车辆(未图示)的前方的障碍物(建筑物、先行车辆等)的距离小于规定值时(NEAR)，执行避免碰撞辅助(Ass5)。并且，E⑶5在执行避免碰撞辅助(Ass5)时，当判定为与位于前方的障碍物的距离大于规定值时(FAR)，返回执行避免碰撞辅助前的状态(执行ECO行驶辅助(Assl )、执行防止滑移辅助(Ass2)、执行转弯辅助(Ass3)、执行运动式行驶辅助(Ass4))。
[0104]另外，在将未图示的变速器(自动变速器)设定为空挡模式、驻车模式(N/P)而将车辆(未图示)设定为不行驶的状态的情况下，ECU5执行附加反力关闭控制(Ass6)。并且，ECU5在执行附加反力关闭控制(Ass6)时，在将变速器设定为驱动模式、反转模式等空挡模式及驻车模式以外的模式的情况下(Drv)，返回执行附加反力关闭控制前的状态(执行ECO行驶辅助(Assl)、执行防止滑移辅助(Ass2)、执行转弯辅助(Ass3)、执行运动式行驶辅助(Ass4))。当ECU5执行附加反力关闭控制(Ass6)时，不向踏板反力Pp附加附加反力Pa。因此，当ECU5执行附加反力关闭控制时，反力产生装置4成为不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的反力附加停止状态。
[0105]需要说明的是，也可以为如下结构，在将变速器(未图示)设定为反转模式而将车辆(未图示)设定为后退的状态的情况下，ECU5执行附加反力关闭控制(Ass6)，从 而反力产生装置4成为反力附加停止状态。
[0106]如图2所示，ECU5执行ECO行驶辅助(Assl)、防止滑移辅助(Ass2)、转弯辅助(Ass3)、运动式行驶辅助(Ass4)及避免碰撞辅助(Ass5)，根据各个状态而适当地产生附加反力Pa。并且，本实施方式的ECU5在各个状态下，通过反力状态显示装置1(参照图1(a))显示油门操作量SL的状态、向踏板反力Pp附加附加反力Pa的状态。
[0107]另外，在将未图示的变速器设定为空挡模式等的情况下，ECU5执行附加反力关闭控制，停止向踏板反力Pp附加附加反力Pa。
[0108]以下，对ECO行驶辅助、防止滑移辅助、运动式行驶辅助、转弯辅助、避免碰撞辅助及附加反力关闭控制的各状态下的、基于ECU5的附加反力Pa的计算和反力状态显示装置I的显示进行说明。
[0109]《ECO行驶辅助》
[0110]图3是表示ECU执行ECO行驶辅助时的反力状态显示装置的状态的图。另外，图4(a)是表示动力源为汽油发动机的情况下的边界操作量的一个例子的图，图4(b)是表示动力源为通过汽油发动机和行驶电动机进行混合驱动的情况下的边界操作量的一个例子的图。另夕卜，图5是表示ECO状态显示区域的亮度随着经过时间变化的状态的图，图5(a)表示第一阶段，图5(b)表示第二阶段，图5(c)表示第三阶段，图5(d)表示第四阶段，图5(e)表示第五阶段。另外，图6是表示ECO状态显示区域的亮度变化的状态的图，图6(a)表示ECO状态显示区域的亮度最高的状态，图6(b)表示ECO状态显示区域的亮度稍低的状态，图6(c)表示ECO状态显示区域的亮度进一步降低的状态，图6(d)表示ECO状态显示区域的亮度最低的状态，图6(e)表示ECO状态显示区域的发光停止的状态。需要说明的是，图3所示的反力状态显示装置I的St I表示油门操作量SL比边界操作量Thl小的状态，St2表示油门操作量SL比边界操作量Thl大的状态。
[0111]在执行ECO行驶辅助时，E⑶5通过ECO辅助反力计算部50计算ECO附加反力Peco(ECO行驶辅助时的附加反力Pa)，并通过目标反力输出部55控制反力电动机4b，以便产生计算出的ECO附加反力Peco。另外，ECU5的显示控制部56控制反力状态显示装置1，以便根据油门踏板2的油门操作量SL来显示产生计算出的ECO附加反力Peco的状态。
[0112]ECO辅助反力计算部50根据从车轮速度传感器62输入的车轮速度信号Sig3来运算车速(V)，并根据从行程传感器3输入的操作量信号Sig5来运算油门操作量SL。并且，ECO辅助反力计算部50参照预先设定的ECO辅助映射501，根据运算出的车速V和油门操作量SL来判定是否产生ECO附加反力Peco。
[0113]ECO辅助反力计算部50在判定为产生ECO附加反力Peco的情况下，计算ECO附加反力Peco并向目标反力输出部55输入。目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，以便通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了 ECO辅助反力计算部50计算出的ECO附加反力Peco的转矩。
[0114]ECO辅助映射501是根据车辆(未图示)的性能等而预先设定的映射，按各车速V设定产生ECO附加反力Peco的油门操作量SL的区域(例如，在图3中用斜线表示的区域)。
[0115]ECO辅助映射501是按各车速V将动力源(未图示)的效率高且车辆的行驶效率最高(例如，能够以最低燃油消耗率高效地行驶)的油门操作量SL表示为边界操作量Thl的映射。
[0116]另外，在ECO辅助映射501中，比决定为特性值的边界操作量Thl大的油门操作量SL的区域(在图3中用斜线表示的区域)表示动力源的效率降低的区域。即，边界操作量Thl表示动力源的效率降低的油门操作量SL的阈值(操作阈值)。这样的边界操作量Thl表示在各车速V下动力源的效率最高的油门操作量SL ο边界操作量Thl按各车速V设定，在ECO辅助映射501中示出以与车速V对应的方式连续的边界操作量Thl。
[0117]例如，在车辆(未图示)的动力源是汽油发动机的情况下，ECO辅助映射501如图4
(a)所示那样，将燃油消耗率最佳且动力源(汽油发动机)以最高的效率驱动的油门操作量SL作为边界操作量Thl。
[0118]另外，在车辆的动力源由汽油发动机和行驶电动机构成的情况(进行混合驱动的动力源的情况)下，在仅驱动行驶电动机而进行行驶的状态(MOT:第一状态)下，汽油(能源)的消耗量被抑制。因此，仅驱动行驶电动机而进行行驶的第一状态(MOT)与驱动汽油发动机而进行行驶的状态(ENG:第二状态)、驱动汽油发动机和行驶电动机而进行行驶的状态(ENG+Μ0Τ:第二状态)相比，对于汽油而言燃油消耗率优异。然而，仅驱动行驶电动机而进行行驶的第一状态(MOT)与驱动汽油发动机而进行行驶的第二状态(ENG或ENG+M0T)相比，输出的动力变小。
[0119]因此，根据油门操作量SL而适当地切换仅驱动行驶电动机而进行行驶的第一状态(MOT)、驱动汽油发动机而进行行驶的第二状态(ENG或ENG+M0T)。
[0120]因此，在车辆的动力源(未图示)由汽油发动机和行驶电动机构成的情况下，如图4
(b)所示，将成为仅驱动行驶电动机而进行行驶的第一状态(MOT)与驱动汽油发动机而进行行驶的第二状态(ENG或ENG+M0T)的边界的油门操作量SL设定为边界操作量Thl。
[0121]S卩，边界操作量Thl设定为从仅行驶电动机驱动的第一状态(汽油的消耗被抑制的状态)向汽油发动机驱动的第二状态(汽油消耗的状态)切换时的油门操作量SL。
[0122]这样，根据车辆的动力源的种类、结构而适当地设定边界操作量Thl。另外，基于用于产生驱动力的能源消耗量来区分动力源的第一状态和第二状态。例如，将成为预先设定的规定的能源消耗量的状态作为动力源的第二状态，将与第二状态下的能源消耗量相比能源消耗量少的状态、或能源不消耗的状态作为动力源的第一状态。即，第一状态是能源消耗量相对少或能源不消耗的状态，第二状态为能源消耗量相对多的状态。在图4(b)所示的一个例子中，第一状态是仅行驶电动机驱动而不消耗用于产生驱动力的能源的状态，第二状态是汽油发动机驱动而消耗能源(汽油)的状态。
[0123]需要说明的是，能源根据动力源的种类而不同。例如，在动力源为汽油发动机的情况下，能源为汽油。另外，在动力源为燃料电池的情况下，能源为氢。另外，在动力源为电动机的情况下，能源为电。
[0124]E⑶辅助反力计算部50根据运算出的车速V和油门操作量SL并参照ECO辅助映射501，若油门操作量SL大于当前的车速V下的边界操作量Thl，则判定为产生ECO附加反力
Peco0
[0125]另外，ECO辅助反力计算部50基于图3所示的附加反力映射502来计算ECO附加反力Peco。需要说明的是，图3所记载的附加反力映射502的实线表示由施力机构对油门踏板2施加的踏板反力Pp，虚线表示由反力产生装置4向踏板反力Pp附加的ECO附加反力Peco。
[0126]E⑶辅助反力计算部50通过监视操作量信号Sig5来监视油门操作量SL。并且，在ECO辅助映射501上，在油门操作量SL从小的一方超过边界操作量Thl时，ECO辅助反力计算部50计算瞬间较大的ECO附加反力Peco(将大小设为“Pmax”)。例如，在车速V为“VI”时的边界操作量Thl为“SL1”的情况下，ECO辅助反力计算部50在油门操作量SL成为“SL1”时计算最大的ECO附加反力Peco(大小为“Pmax” )。
[0127]这样，通过在油门操作量SL从小的状态超过边界操作量Thl时产生瞬间较大的ECO附加反力Peco并向踏板反力Pp附加，从而油门踏板2的踏板反力Pp呈阶梯状急剧地增大，能够给驾驶员带来较大的刺激。
[0128]之后，E⑶辅助反力计算部50在油门踏板2被进一步踏入而使油门操作量SL增大时，计算稳定的ECO附加反力Peco(将大小设为“Pstd”)。需要说明的是，在ECO行驶辅助时ECO辅助反力计算部50计算出的稳定的ECO附加反力Peco的大小(Pstd)只要为根据车辆(未图示)所要求的行驶性能等而适当设定的值即可。
[0129]并且，E⑶5的目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，该电动机驱动信号Ctll用于通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了 ECO辅助反力计算部50运算出的ECO附加反力Peco的转矩。
[0130]另外，显示控制部56将构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的、第一扇形体1a?第八扇形体1h设定为“ECO扇形体”，将第九扇形体1i?第十四扇形体1n设定为“非E⑶扇形体”。由此，操作量显示部10被区分为配设有ECO扇形体的区域(第一区域)和配设有非ECO扇形体的区域(第二区域)。
[0131]需要说明的是，在本实施方式中，虽然将第一扇形体1a?第八扇形体1h作为ECO扇形体，但ECO扇形体、非ECO扇形体的数量没有限定。
[0132]设定为ECO扇形体的第一扇形体1a?第八扇形体1h是显示小于边界操作量Thl的范围的油门操作量SL的扇形体，一个扇形体与将小于边界操作量Thl的范围八等分后的一个对应。在小于边界操作量Thl的油门操作量SL的情况下，不产生ECO附加反力Peco，因此ECO扇形体成为表示不产生ECO附加反力Peco的油门操作量SL的扇形体。
[0133]另外，设定为非ECO扇形体的第九扇形体1i?第十四扇形体1n是显示大于边界操作量Thl的范围的油门操作量SL的扇形体，一个扇形体与将大于边界操作量Thl的范围六等分后的一个对应。
[0134]在大于边界操作量Thl的油门操作量SL的情况下，产生ECO附加反力Peco，因此非ECO扇形体ECO成为表示产生附加反力Peco的油门操作量SL的扇形体。
[0135]并且，显示控制部56根据油门操作量SL而使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)发光。此时，显示控制部56使ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)以规定的第一颜色(例如，白色)发光，并使非ECO扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)以不同于第一颜色(白色)的第二颜色(蓝色)发光。在图3(Stl)中，操作量显示部10的用实线包围且空心表示的扇形体以白色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。另一方面，在图3(St2)中，操作量显示部10的用实线包围且空心表示的扇形体以白色发光，用实线包围且斜线表示的扇形体以蓝色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状
??τ O
[0136]另外，显示控制部56将与操作量显示部10的非ECO扇形体相邻的范围显示部12的扇形的范围设定为非ECO区域12a，并使其以第二颜色(例如，蓝色)发光。在图3(Stl、St2)中，范围显示部12的用实线包围且斜线表示的部分成为非ECO区域12a而以蓝色发光，用虚线包围的部分成为不发光的状态。
[0137]另外，显示控制部56在效率显示部11上设定ECO状态显示区域11a。具体而言，显示控制部56将与操作量显示部10的ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)相邻的效率显示部11的部分作为ECO状态显示区域11a。在图3(Stl)中，效率显示部11的用实线包围且网眼表示的部分成为ECO状态显示区域11a。
[0138]这样，反力状态显示装置I将油门操作量SL转换为扇形体的发光这样的视觉信息而进行显示，并向驾驶员传递。
[0139]另外，在油门操作量SL小于边界操作量Thl时，ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)以白色发光，在油门操作量SL大于边界操作量Thl时，非ECO扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)还以蓝色发光。即，反力状态显示装置I在油门操作量SL小于边界操作量Thl时，在第一区域以白色的发光进行显示，在油门操作量SL大于边界操作量Thl时，在第二区域以蓝色的发光进行显示。另外，驾驶员能够通过白色与蓝色这样的发光颜色的不同，来识别是否向踏板反力Pp附加了附加反力Pa(踏板反力Pp是否增大)。即，反力状态显示装置I将白色和蓝色这样的发光颜色的不同作为识别信息而包含于扇形体的发光这样的视觉信息中。
[0140]并且，本实施方式的反力状态显示装置I将第一区域的ECO扇形体的发光颜色即白色作为第一识别信息，将第二区域的非ECO扇形体的发光颜色即蓝色作为第二识别信息。
[0141]并且，显示控制部56根据油门操作量SL，使效率显示部11的ECO状态显示区域Ila以不同于第一颜色(白色)、第二颜色(蓝色)的第三颜色(例如，绿色)发光。另外，操作量显示部10的仅ECO扇形体全部以白色发光的时间越长，S卩，第一扇形体1a?第八扇形体1h全部以白色发光且第九扇形体1i?第十四扇形体1n全部停止发光的状态越长，显示控制部56越使ECO状态显示区域Ila以高亮度发光。例如图3(Stl)所示，在操作量显示部10的仅ECO扇形体全部以白色发光且非ECO扇形体全部停止发光时，效率显示部11的用实线包围且网眼表示的部分(ECO状态显示区域Ila)以绿色发光，用虚线包围的部分不发光。
[0142]例如图5(a)所示，在成为操作量显示部10的ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)全部以白色发光且非ECO扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)全部停止发光的状态的瞬间(经过时间TimeO)，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila不发光。
[0143]并且，在操作量显示部10的ECO扇形体全部以白色发光的状态下经过了规定的延迟时间(例如，0.5秒)时，显示控制部56如图5(b)所示，使ECO状态显示区域I Ia以最低的亮度发光(经过时间Timel) ο
[0144]之后，如图5(c)至图5(e)所示，在保持操作量显示部10的ECO扇形体全部以白色发光的状态下，随着时间经过，每经过规定的间隔(例如，5秒)，显示控制部56提高ECO状态显示区域Ila的亮度(经过时间Time2—经过时间Time4)。并且，在保持ECO扇形体全部以白色发光的状态下成为经过时间Time4时，如图5(e)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila以最高的亮度发光。并且，在维持ECO扇形体全部以白色发光的状态的期间，显示控制部56维持ECO状态显示区域Ila以最高的亮度发光的状态。
[0145]这样，油门操作量SL维持为边界操作量Thl的时间(维持ECO扇形体全部以白色发光的状态的时间)越长，显示控制部56越提高ECO状态显示区域Ila的亮度而强调效率显示部11中(参照图1(b))的显示。
[0146]需要说明的是，在油门踏板2(参照图1(a))的油门操作量SL变化而使第八扇形体1h停止发光、或使第九扇形体1i发光的情况下，显示控制部56停止ECO 状态显示区域Ila的发光。另外，在随着车辆(未图示)的车速V的变化而边界操作量Thl发生变化，使第八扇形体1h停止发光或使第九扇形体1i发光的情况下，显示控制部56也停止ECO状态显示区域Ila的发光。
[0147]另外，在图5(a)?(e)中，示出了ECO状态显示区域Ila以五个阶段的亮度发光的状态，但ECO状态显示区域Ila发光时的亮度没有限定为五个阶段。另外，也可以不是ECO状态显示区域Ila的亮度呈阶段地变化的结构，而是ECO状态显示区域Ila的亮度无阶段性地连续变化的结构。
[0148]这样，通过根据操作量显示部10的ECO扇形体(第一区域)全部以白色发光的状态的时间来使效率显示部11(EC0状态显示区域Ila)的亮度变化的结构，驾驶员能够视觉性地识别出将油门踏板2(参照图1(a))的油门开度SL维持为边界操作量Thl的附近的状态的经过时间。
[0149]另外，从操作量显示部10的ECO扇形体全部以白色发光到ECO状态显示区域Ila发光之前设定有规定的延迟时间(例如，0.5秒)。因此，抑制了在ECO扇形体全部以白色发光之后立刻连续地使非ECO扇形体发光这样的状态的ECO状态显示区域Ila的瞬间的发光。
[0150]这样，反力状态显示装置I (参照图1 (a))具有效率显示部11，该效率显示部11将动力源的效率转换为绿色的发光的亮度变化这样的第二视觉信息而进行显示。并且，动力源的效率越高，显示控制部56越提高ECO状态显示区域Ila的亮度，由此，强调效率显示部11中的第二视觉信息的显示。
[0151]需要说明的是，在车辆的动力源具有汽油发动机和行驶电动机的情况下，边界操作量Th I设定为仅行驶电动机驱动的第一状态(Μ0Τ)与汽油发动机驱动的第二状态(ENG)的边界。因此，操作量显示部10的ECO扇形体(第一区域)全部以白色发光的状态越长，越不消耗汽油而仅通过行驶电动机高效地行驶。另外，ECO扇形体全部发光的状态越长，ECO状态显示区域I Ia的亮度越高，因此ECO状态显示区域I Ia的亮度越高，仅通过行驶电动机高效地行驶的时间越长。即，即使在车辆的动力源具有汽油发动机和行驶电动机的情况下，显示控制部56也将动力源的效率转换为ECO状态显示区域I Ia中的绿色的发光的亮度变化这样的第二视觉信息并通过反力状态显示装置I进行显示。
[0152]另外，显示控制部56也可以构成为，随着呈白色发光的ECO扇形体的数量减少，使ECO状态显示区域Ila的亮度降低。例如，显示控制部56如图6(a)?(e)所示，可以构成为，每当停止ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)中的两个扇形体的发光，则适当地降低ECO状态显示区域Ila的亮度。
[0153]在该结构的情况下，在全部ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)发光时，如图6(a)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila以最高的亮度发光。另外，在六个ECO扇形体(第一扇形体1a?第六扇形体1f)发光时，如图6(b)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila的亮度降低。另外，在四个ECO扇形体(第一扇形体1a?第四扇形体1d)发光时，如图6(c)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila的亮度进一步降低。另外，在两个ECO扇形体(第一扇形体10a、第二扇形体1b)发光时，如图6(d)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila的亮度进一步降低。并且，在全部ECO扇形体为不发光的状态时，S卩，油门操作量SL成为“O”时，如图6(e)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域I Ia的发光停止。
[0154]另外，若第九扇形体1i(非ECO扇形体)以蓝色发光，则显示控制部56使ECO状态显示区域Ila的发光停止。因此，如在图3(St2)中用虚线包围而示出的那样，效率显示部11的ECO状态显示区域Ila成为不发光的状态。
[0155]在这样的结构的情况下，显示控制部56根据操作量显示部10的ECO扇形体(第一区域)的显示而使效率显示部11(EC0状态显示区域Ila)的发光变化。操作量显示部10的ECO扇形体根据油门操作量SL与边界操作量Thl之差来使发光的扇形体的数量变化。另外，边界操作量Thl是基于未图示的动力源的效率而决定的阈值(操作阈值)。因此，ECO扇形体根据动力源的效率而使显示变化，根据ECO扇形体的显示而变化的效率显示部11的发光(亮度)根据动力源的效率而变化。
[0156]另外，显示控制部56也可以为如下结构，S卩，在从操作量显示部10的非ECO扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)发光的状态起，油门操作量SL返回至边界操作量Thl时(即，油门操作量SL从大于边界操作量Thl的范围接近边界操作量Thl)，使效率显示部11(ECO状态显不区域I Ia)的壳度提尚。
[0157]若为这样的结构，则例如即使在驾驶员大于边界操作量Thl地对油门踏板2(参照图1(a))进行踏入操作的情况下，驾驶员也能够基于ECO状态显示区域Ila的显示而使油门踏板2返回，将油门操作量SL可靠地减小至边界操作量Thl。
[0158]例如，显示控制部56也可以构成为，从非ECO扇形体(第二区域)的发光停止而ECO扇形体(第一区域)全部发光起的经过时间越长，越使效率显示部11的ECO状态显示区域Ila
以高亮度发光。
[0159]或者，也可以构成为，在非ECO扇形体(第二区域)中发光的扇形体的数量越减少，越提高ECO状态显示区域I Ia发光的亮度，在非ECO扇形体的发光停止而ECO扇形体全部发光的状态时，使ECO状态显示区域Ila以最高的亮度发光。
[0160]另外，显示控制部56在ECO扇形体全部以白色发光而非ECO扇形体不发光的状态时，使ECO状态显示区域Ila以绿色发光，且随着呈白色发光的ECO扇形体的数量减少，降低ECO状态显示区域Ila的亮度。以白色发光的ECO扇形体的数量越多，油门操作量SL越接近边界操作量Thl而动力源(未图示)的效率越高，因此动力源的效率越高，显示控制部56越提高ECO状态显示区域Ila的亮度来强调显示。
[0161]这样，反力状态显示装置I具有将动力源的效率转换为绿色的发光的亮度变化这样的第二视觉信息而进行显示的效率显示部11。并且，动力源的效率越高，显示控制部56越提高ECO状态显示区域Ila的亮度，由此，强调效率显示部11中的第二视觉信息的显示。
[0162]在E⑶5执行ECO行驶辅助时，显示控制部56如上述那样控制反力状态显示装置I。
[0163]在操作量显示部10上，设定有表示油门操作量SL小于边界操作量Thl的ECO扇形体(第一区域)、表示油门操作量SL超过边界操作量Thl的非ECO扇形体(第二区域)，EC0扇形体以白色(第一颜色)发光，非ECO扇形体以蓝色(第二颜色)发光。
[0164]在油门操作量SL为产生ECO附加反力Peco的范围内时(S卩，油门操作量SL大于边界操作量Thl时)，非ECO扇形体以蓝色发光，因此驾驶员通过操作量显示部10的蓝色的发光，能够视觉性地识别出产生ECO附加反力Peco并向踏板反力Pp附加的情况(油门踏板2的踏板反力Pp增大的情况)。在油门操作量SL大于边界操作量Thl时，动力源的效率降低，因此除了踏板反力Pp的增大这样的刺激以外，驾驶员还能够通过非ECO扇形体的发光这样的视觉信息来识别出动力源的效率降低的情况。
[0165]另外，在效率显示部11中设定有ECO状态显示区域Ila，EC0状态显示区域I Ia以不同于第一颜色(白色)及第二颜色(蓝色)的第三颜色(绿色)发光。并且，E⑶状态显示区域Ila的亮度根据油门操作量SL而变化。另外，当操作量显示部10的第九扇形体1i(非ECO扇形体)发光时，ECO状态显示区域Ila的发光停止。在非ECO扇形体发光时，处于油门操作量SL大于边界操作量Thl且车辆的动力源(未图示)的效率降低的状态。因此，驾驶员能够通过目视确认发光停止的ECO状态显示区域Ila而视觉性地识别出动力源的效率降低的情况。另外，E⑶扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)全部发光的状态越长，E⑶状态显示区域I Ia越以高亮度发光。ECO扇形体在油门操作量SL为边界操作量Thl时，使全部扇形体以白色发光，因此驾驶员能够通过ECO状态显示区域Ila的亮度，视觉性地识别出动力源的效率最高的状态持续的时间。
[0166]而且，在范围显示部12设定有非ECO区域12a，且该非ECO区域12a以蓝色发光。非ECO区域12a是与操作量显示部10中的非ECO扇形体的位置对应的区域，非ECO扇形体显示油门操作量SL为产生ECO附加反力Peco的范围内的情况。因此，驾驶员能够通过范围显示部12(非E⑶区域12a)的蓝色的发光，视觉性地识别出产生E⑶附加反力Peco的范围，例如，能够在不产生ECO附加反力Peco的范围内对油门踏板2进行踏入操作。并且，驾驶员能够使车辆(未图不)以动力源的效率最尚的状态进彳丁彳丁驶。
[0167]需要说明的是，作为动力源，车辆(未图示)所具备的汽油发动机除了产生驱动驱动轮(未图示)的动力的结构以外，有时还具备向行驶电动机供给的电力的发电功能。在该情况下，在对向行驶电动机供给的电力进行蓄积的蓄电装置(未图示)的蓄电量低于规定值时，汽油发动机驱动而进行发电，将发出的电力蓄积于该蓄电装置。并且，行驶电动机通过蓄积于蓄电装置的电力进行驱动。
[0168]这样，在汽油发动机具有向行驶电动机供给的电力的发电功能的情况下，仅行驶电动机驱动(即，通过蓄积于未图示的蓄电装置的电力来驱动行驶电动机)来驱动驱动轮的状态成为第一状态。另外，汽油发动机驱动而发出向行驶电动机供给的电力且行驶电动机由该电力驱动来驱动驱动轮的状态成为第二状态。
[0169]或者，也可以为具备同时具有向行驶电动机供给的电力的发电功能、产生驱动驱动轮的动力的功能的汽油发动机的结构的车辆(未图示)。在这样的结构的情况下，仅行驶电动机驱动的状态成为第一状态。另外，汽油发动机驱动而发出向行驶电动机供给的电力且行驶电动机由该电力驱动来驱动驱动轮的状态、或者通过汽油发动机驱动而产生的动力来驱动驱动轮的状态成为第二状态。
[0170]另外，在车辆(未图示)不具备汽油发动机且动力源仅为行驶电动机的电动机动车(未图示)的情况下，优选第一状态设定为与第二状态相比电力消耗量少的状态。并且，优选构成为，在油门踏板2(参照图1(a))的油门操作量SL超过边界操作量Thl时，从电力消耗量少的第一状态向电力消耗量多的第二状态切换。
[0171]需要说明的是，本实施方式的ECU5为将燃油消耗率最佳且动力源以最高的效率驱动的油门操作量SL设定为边界操作量Thl的结构，但也可以为设定出与动力源以最高的效率驱动的油门操作量SL相差规定量的边界操作量Thl的结构。
[0172]例如，在将边界操作量Thl设定得小于燃油消耗率最佳且动力源以最高的效率驱动的油门操作量SL的情况下，操作量显示部10在动力源实际上以最高的效率驱动之前，使ECO扇形体全部发光。因此，驾驶员能够预先识别出动力源即将以最高的效率进行驱动。
[0173]另外，也可以构成为，在将边界操作量Thl设定得大于燃油消耗率最佳且动力源以最高的效率驱动的油门操作量SL的情况下，在动力源以最高的效率驱动而使车辆(未图示)充分地加速的时刻，使操作量显示部10的ECO扇形体全部发光。若为这样的结构，驾驶员能够维持充分加速的状态下的油门操作量SL，能够在不大幅降低动力源的效率的情况下使车辆适当地加速。
[0174]《防止滑移辅助》
[0175]图7是表示ECU执行防止滑移辅助时的反力状态显示装置的状态的图。另外，图7所示的反力状态显示装置I的Stl表示油门操作量SL小于滑移极限操作量SL2的状态，St2表示油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2的状态。
[0176]在执行防止滑移辅助时，E⑶5的防止滑移反力计算部51通过从车轮速度传感器62输入的车轮速度信号Si g3，来判定起步时、行驶中的车辆的驱动轮(未图示)是否空转。并且，防止滑移反力计算部51基于图7所示的滑移反力设定映射511，来计算向踏板反力Pp附加的滑移反力Pslp(防止滑移辅助时的附加反力Pa)。
[0177]滑移反力设定映射511包括两个映射(mapA、mapB)。滑移反力设定映射51U^mapA是表示由减轻车辆(未图示)的滑移的牵引力控制系统(TCS)进行的辅助的执行与油门操作量SL的关系的映射。另外，mapB是表示油门操作量SL与向踏板反力Pp附加的滑移反力Pslp的关系的映射。
[0178]例如防止滑移反力计算部51通过车轮速度信号Sig3，分别运算由未图示的动力源传递动力的驱动轮的车轮速度、未被传递动力的从动轮的车轮速度。并且，防止滑移反力计算部51在驱动轮的车轮速度比从动轮的车轮速度大规定值时，判定为驱动轮空转。这样，防止滑移反力计算部51成为判定驱动轮空转的滑移状态检测装置。需要说明的是，防止滑移反力计算部51判定驱动轮的空转的规定值只要为适当决定的值即可。
[0179]防止滑移反力计算部51判定为驱动轮(未图示)产生空转时，计算能够使驱动轮产生不空转的最大转矩的油门操作量SL(滑移极限操作量SL2)。例如，防止滑移反力计算部51将判定为驱动轮空转时的油门操作量SL(更详细而言，比该油门操作量SL稍小的踏入操作量)设定为滑移极限操作量SL2。这样运算出的滑移极限操作量SL2成为车辆(未图示)能够不滑移地进行行驶的油门操作量SL的阈值(操作阈值)。
[0180]并且，在油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2时，ECU5执行由减轻车辆的滑移的牵引力控制系统(TCS)进行的辅助。
[0181]在油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2时，防止滑移反力计算部51向踏板反力Pp附加滑移反力Pslp来增大踏板反力Pp。驾驶员通过增大的踏板反力Pp，能够识别出车辆处于容易滑移的状态且由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助被执行。
[0182]在图7所示的滑移反力设定映射511的mapA中，用斜线部表示由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助的执行。并且，如滑移反力设定映射511的mapA所示，滑移极限操作量SL2成为ECU5执行由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助的油门操作量SL。
[0183]而且，防止滑移反力计算部51通过监视从行程传感器3输入的操作量信号Sig5来监视油门操作量SL。并且，防止滑移反力计算部51在判定为油门操作量SL成为滑移极限操作量SL2(操作阈值)时，基于滑移反力设定映射511的mapB来计算防止滑移辅助时的附加反力Pa(滑移反力Pslp)。
[0184]而且，E⑶5的目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，以便通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了防止滑移反力计算部51计算出的滑移反力Pslp的转矩。
[0185]另外，显示控制部56将构成操作量显示部 10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的、第一扇形体1a?第八扇形体1h设定为“非滑移扇形体”，并将第九扇形体1i?第十四扇形体1n设定为“滑移扇形体”。由此，操作量显示部10被区分为配设有非滑移扇形体的区域(第一区域)和配设有滑移扇形体的区域(第二区域)。
[0186]需要说明的是，在本实施方式中，将第一扇形体1a?第八扇形体1h作为非滑移扇形体，但非滑移扇形体、滑移扇形体的数量没有限定。
[0187]成为非滑移扇形体的第一扇形体1a?第八扇形体1h是显示小于滑移极限操作量SL2的范围的油门操作量SL的扇形体，一个扇形体与将小于滑移极限操作量SL2的范围八等分后的一个对应。
[0188]由于在小于滑移极限操作量SL2的油门操作量SL的情况下不产生附加反力Pa(滑移反力Pslp)，因此非滑移扇形体成为表示不产生滑移反力Pslp的油门操作量SL的扇形体。
[0189]另外，成为滑移扇形体的第九扇形体1i?第十四扇形体1n是显示大于滑移极限操作量SL2的范围的油门操作量SL的扇形体，一个扇形体与将大于滑移极限操作量SL2的范围六等分后的一个对应。
[0190]由于在大于滑移极限操作量SL2的油门操作量SL的情况下产生滑移反力Pslp，因此滑移扇形体成为表示产生滑移反力Pslp的油门操作量SL的扇形体。
[0191]另外，在ECU5执行防止滑移辅助时，显示控制部56使TC^图标13发光。TCS图标13是用于使驾驶员识别ECU5为了进行防止滑移辅助而增大油门踏板2的踏板反力Pp的情况的图标，例如，呈“雪形状”发光。
[0192]另外，显示控制部56将与操作量显示部10的滑移扇形体相邻的范围显示部12的扇形的范围设定为滑移区域12b并使其以蓝色(第二颜色)发光。在图7(Stl、St2)中，范围显示部12的用实线包围且斜线表示的部分成为滑移区域12b并以蓝色发光，用虚线包围的部分成为不发光的状态。
[0193]需要说明的是，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图7所示那样，成为不发光的状态。
[0194]并且，显示控制部56根据油门操作量SL来使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)发光。此时，显示控制部56使非滑移扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)以白色发光，并使滑移扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)以蓝色发光。这样，显示控制部56在第一区域(非滑移扇形体)显示包含有第一识别信息(白色)的视觉信息(扇形体的发光)，在第二区域(滑移扇形体)显示包含有第二识别信息(蓝色)的视觉信息(扇形体的发光)。在图7(Stl)中，操作量显示部10的用实线包围且空心表示的扇形体以白色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。另一方面，在图7(St2)中，操作量显示部10的用实线包围且空心表示的扇形体以白色发光，用实线包围且斜线表示的扇形体以蓝色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。
[0195]在E⑶5执行防止滑移辅助时，显示控制部56如以上那样控制反力状态显示装置I。
[0196]在操作量显示部10上，设定有表示油门操作量SL小于滑移极限操作量SL2的非滑移扇形体、表示油门操作量SL超过滑移极限操作量SL2的滑移扇形体。并且，根据油门操作量SL，非滑移扇形体以白色(第一颜色)发光，滑移扇形体以蓝色(第二颜色)发光。
[0197]需要说明的是，在ECU5执行防止滑移辅助时，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图7中虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0198]另外，在油门操作量SL为产生滑移反力Pslp的范围内时(S卩，油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2时)，滑移扇形体以蓝色发光，因此驾驶员通过操作量显示部10的蓝色的发光，能够视觉性地识别出产生滑移反力Pslp并向踏板反力Pp附加的情况(油门踏板2的踏板反力Pp增大的情况)。在油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2时，执行由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助，因此除了踏板反力Pp的增大这样的刺激以外，驾驶员还能够通过滑移扇形体的发光这样的视觉信息，来识别出执行了由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助。
[0199]并且，在范围显示部12上设定有滑移区域12b，且该滑移区域12b以蓝色发光。滑移区域12b是与操作量显示部10中的滑移扇形体的位置对应的区域，滑移区域12b不与油门踏板2的踏入操作量连动，而始终显示大于滑移极限操作量SL2的油门操作量SL。因此，驾驶员能够通过范围显示部12的蓝色的发光，视觉性地识别出执行由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助的油门操作量SL。
[0200]另外，由于在反力状态显示装置I中TCS图标13发光，因此驾驶员能够视觉性地识别出为了防止滑移而使油门踏板2的踏板反力Pp增大的情况。
[0201 ]《运动式行驶辅助》
[0202]图8是表示ECU执行运动式行驶辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0203]在ECU5执行运动式行驶辅助时，运动模式反力计算部52将附加反力Pa设定为“O”。SP，在ECU5执行运动式行驶辅助时，不向油门踏板2的踏板反力Pp附加附加反力Pa，反力产生装置4成为不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的反力附加停止状态。
[0204]这样，在ECU5执行运动式行驶辅助时，不向踏板反力Pp附加附加反力Pa，因此驾驶员能够快速地对油门踏板2进行踏入操作。
[0205]而且，显示控制部56根据油门操作量SL使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)以白色发光。即，显示控制部56将操作量显示部10的整体设定为显示包含有第一识别信息(白色)的视觉信息(发光)的第一区域。在图8中，操作量显示部10的用实线包围的扇形体以白色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。
[0206]另外，在ECU5执行运动式行驶辅助时，显示控制部56控制操作量显示部10，以使构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的一个扇形体与油门踏板2的操作量整体的十四分之一对应。即，在油门操作量SL变化操作量整体的十四分之一时，一个扇形体发光(或停止发光)。
[0207]需要说明的是，在ECU5执行运动式行驶辅助时，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图8中虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0208]另外，在ECU5执行运动式行驶辅助时，显示控制部56使效率显示部11和范围显示部12的发光停止。由此，如图8中虚线所示那样，效率显示部11和范围显示部12成为不发光的状态。
[0209]在ECU5执行运动式行驶辅助时，显示控制部56如以上那样控制反力状态显示装置
1
[0210]操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)根据油门操作量SL而以白色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出油门操作量SL。另外，驾驶员通过目视确认停止发光的范围显示部12，能够视觉性地识别出成为不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的状态。
[0211]《转弯辅助》
[0212]图9是表示转弯辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0213]在ECU5执行转弯辅助时，横G辅助反力计算部53基于从加速度传感器61输入的加速度信号Sig2，来运算车辆上产生的横向的加速度(横向加速度(Gy))。
[0214]另外，横G辅助反力计算部53根据运算出的横向加速度Gy，参照图9所示的转弯反力设定映射531，计算与横向加速度Gy对应的附加反力Pa(转弯反力Pc)。转弯反力设定映射531是设定有与横向加速度Gy对应的转弯反力Pc的映射，优选根据车辆所要求的行驶性能等而预先设定。
[0215]在车辆上产生有横向加速度Gy时，该车辆进行弯路行驶等的转弯的可能性高，若在这样的情况下产生过剩的驱动转矩，则有时会成为不足转向而使行驶状态变得不稳定。因此，ECU5在车辆上产生有横向加速度Gy时，向踏板反力Pp附加横G辅助反力计算部53计算出的转弯反力Pc而使踏板反力Pp增大，唤起驾驶员的注意，以免产生过剩的驱动转矩。这样，ECU5执行转弯辅助，来辅助驾驶操作，以便抑制不足转向的产生。
[0216]ECU5的目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，以便通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了横G辅助反力计算部53计算出的转弯反力Pc的转矩。
[0217]另外，显示控制部56使范围显示部12整体以蓝色(第二颜色)发光。由此，如图9中斜线所示那样，范围显示部12以蓝色发光。
[0218]并且，显示控制部56根据油门操作量SL使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)以蓝色发光。即，显示控制部56将操作量显示部10整体设定为显示包含有第二识别信息(蓝色)的视觉信息(发光)的第二区域。在图9中，操作量显示部10的用实线包围且斜线表示的扇形体以蓝色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。
[0219]另外，在ECU5执行转弯辅助时，显示控制部56控制操作量显示部10，以使构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的一个扇形体与油门踏板2的操作量整体的十四分之一对应。即，在油门操作量SL变化操作量整体的十四分之一时，一个扇形体发光(或停止发光)。
[0220]需要说明的是，在ECU5执行转弯辅助时，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图9中虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0221]在ECU5执行转弯辅助时，显示控制部56如以上那样控制反力状态显示装置I。
[0222]操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)根据油门操作量SL而以蓝色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出油门操作量SL，并且能够视觉性地识别出为向踏板反力Pp附加转弯反力Pc而使踏板反力Pp增大的状态。
[0223]另外，范围显示部12整体以蓝色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出在油门操作量SL的整个区域(油门踏板2的踏入操作的整个区域)向踏板反力Pp附加转弯反力Pc而使踏板反力Pp增大的情况。
[0224]《避免碰撞辅助》
[0225]图10是表示避免碰撞辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0226]在ECU5执行避免碰撞辅助时，避免碰撞反力计算部54基于从雷达装置60输入的距离信号Sigl，来运算与车辆前方的障碍物(建筑物、先行车辆等)的距离。并且，避免碰撞反力计算部54在运算出的距离为规定值以下的情况下，计算规定的避免碰撞反力Pl(避免碰撞辅助时的附加反力Pa)。避免碰撞反力Pl只要为预先设定的大小的反力即可。
[0227]在与车辆前方的障碍物的距离为规定值以下的情况下，ECU5向踏板反力Pp附加避免碰撞反力计算部54计算出的避免碰撞反力Pl而使踏板反力Pp增大，由此唤起驾驶员的注意。即，ECU5将与车辆前方的障碍物的距离作为车辆信息，并基于该车辆信息，向踏板反力Pp附加避免碰撞反力Pl。
[0228]另外，若避免碰撞反力计算部54呈脉冲状计算避免碰撞反力Pl，则油门踏板2的踏板反力Pp周期性地变化，因此周期性地刺激对油门踏板2进行踏入操作的驾驶员的脚部。这样，通过周期性地刺激脚部，从而对驾驶员带来的刺激增大，驾驶员能够灵敏度良好地感受到刺激，因此唤起注意的效果提尚。
[0229]需要说明的是，也可以为如下结构，即，在执行避免碰撞辅助时，E⑶5在基于车辆前方的障碍物(例如，其他先行车辆)与本车辆的距离及相对速度而计算出的碰撞剩余时间(TTC)成为规定值以下时，附加避免碰撞反力Pl来增大踏板反力Pp。在该情况下，碰撞剩余时间(TTC)成为用于向踏板反力Pp附加避免碰撞反力Pl的车辆信息。
[0230]ECU5的目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，以便通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了避免碰撞反力计算部54计算出的避免碰撞反力Pl的转矩。
[0231]另外，显示控制部56使范围显示部12整体以蓝色(第二颜色)发光。由此，如图10中斜线所示那样，范围显示部12以蓝色发光。
[0232]而且，在ECU5执行避免碰撞辅助时，显示控制部56根据油门操作量SL而使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)以蓝色发光。即，显示控制部56将操作量显示部10整体设定为显示包含有第二识别信息(蓝色)的视觉信息(发光)的第二区域。在图10中，操作量显示部10的用实线包围且斜线表示的扇形体以蓝色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。
[0233]另外，在E⑶5执行避免碰撞辅助时，显示控制部56控制操作量显示部10，以使构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的一个扇形体与油门踏板2的操作量整体的十四分之一对应。即，在油门操作量SL变化操作量整体的十四分之一时，一个扇形体发光(或停止发光)。
[0234]需要说明的是，在ECU5执行避免碰撞辅助时，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图10中虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0235]在E⑶5执行避免碰撞辅助时，显示控制部56如以上那样控制反力状态显示装置I。
[0236]操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)根据油门操作量SL而以蓝色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出油门操作量SL，并且能够视觉性地识别出为向踏板反力Pp附加了避免碰撞反力Pl的状态。
[0237]另外，范围显示部12整体以蓝色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出在油门操作量SL的整个区域(油门踏板2的踏入操作的整个区域)向踏板反力Pp附加避免碰撞反力Pl而使踏板反力Pp增大的情况。
[0238]需要说明的是，若避免碰撞反力计算部54呈脉冲状计算避免碰撞反力Pl，则油门踏板2的踏板反力Pp周期性地重复增大与减少。因此，例如可以为如下结构，S卩，显示控制部56在产生避免碰撞反力Pl时，使操作量显示部10的扇形体、范围显示部12以蓝色发光，在不产生避免碰撞反力Pl时，使操作量显示部10的扇形体、范围显示部12以白色(或其他颜色)发光。
[0239]若为这样的结构，则操作量显示部10的扇形体、范围显示部12的发光颜色与踏板反力Pp的周期性的变化同步地变化，驾驶员能够视觉性地识别出踏板反力Pp的周期性的变化。并且，通过操作量显示部10的扇形体、范围显示部12的发光颜色周期性地变化，从而对驾驶员的视觉的刺激增强，驾驶员能够可靠地识别出存在碰撞的可能性。即，能够有效地对驾驶员唤起注意，从而避免碰撞辅助的效果进一步提高。
[0240]《附加反力关闭控制》
[0241 ]图11是表示附加反力关闭控制时的反力状态显示装置的状态的图。
[0242]在ECU5执行附加反力关闭控制时，目标反力设定部55不输出电动机驱动信号Ct 11。因此，不向踏板反力Pp附加附加反力Pa。
[0243]另外，在ECU5执行附加反力关闭控制时，显示控制部56根据油门踏板2的油门操作量SL而使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)以白色(第一颜色)发光。另外，显示控制部56使效率显示部11和范围显示部12的发光停止。因此，如图11中实线所示那样，操作量显示部10根据油门操作量SL而以白色发光。
[0244]另外，在ECU5执行附加反力关闭控制时，显示控制部56控制操作量显示部10，以使构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的一个扇形体与油门踏板2的操作量整体的十四分之一对应。即，在油门操作量SL变化操作量整体的十四分之一时，一个扇形体发光(或停止发光)。
[0245]另外，在ECU5执行附加反力关闭控制时，显示控制部56使效率显示部11和范围显示部12的发光停止。并且，在ECU5执行附加反力关闭控制时，显示控制部56使关闭图标14发光。
[0246]因此，在ECU5执行附加反力关闭控制时，如图11所示，关闭图标14发光，效率显示部11和范围显示部12如虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0247]若为这样的结构，则驾驶员能够通过关闭图标14的发光，视觉性地识别出为未向油门踏板2的踏板反力Pp附加附加反力Pa的状态。
[0248]另外，驾驶员能够通过在操作量显示部10中发光的扇形体的数量，视觉性地识别出油门操作量SL。
[0249]需要说明的是，在将未图示的变速器(自动变速器)设定为空挡模式、驻车模式的情况等、将车辆设定为不行驶的模式的情况下，可以不向油门踏板2的踏板反力Pp附加附加反力Pa。因此，也可以构成为，在将未图示的变速器设定为空挡模式、驻车模式的情况下，ECU5执行附加反力关闭控制，不向油门踏板2的踏板反力Pp附加附加反力Pa。即，也可以为如下结构:在由驾驶员将车辆设定为不行驶的状态时，反力产生装置4成为不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的反力附加停止状态。
[0250]因此，在将车辆设定为不行驶的模式的情况下，效率显示部11和范围显示部12的发光停止，驾驶员能够通过目视确认效率显示部11和范围显示部12的发光停止，视觉性地识别出将车辆设定为不行驶的状态(空挡状态、驻车状态)的情况。
[°251]另一方面，操作量显示部10的与油门操作量SL对应的数量的扇形体以白色发光，因此驾驶员能够视觉性地识别出油门操作量SL。
[0252]需要说明的是，本发明没有限定于上述的实施方式，能够在不脱离发明的主旨的范围内适当地进行设计变更。
[0253]例如，操作量显示部10中的第一扇形体1a?第十四扇形体1n的配置、效率显示部11、范围显示部12的形状仅仅是一个例子，并不限于这些形状(配置)。
[0254]在执行ECO行驶辅助时，本实施方式的ECU5(参照图1(a))将图1 (b)所示的第一扇形体1a至第八扇形体1h设定为ECO扇形体，并将第九扇形体1i至第十四扇形体1n设定为非ECO扇形体。
[0255]S卩，本实施方式的E⑶5(参照图1(a))与边界操作量Thl无关地将第一扇形体1a至第八扇形体1h设定为ECO扇形体，将第九扇形体1i至第十四扇形体1n设定为非ECO扇形体。由此，一个扇形体所显示的油门操作量SL的大小随着边界操作量Thl的变化而变化，进而使一个扇形体发光(停止发光)的油门操作量SL变化。
[0256]因此，若在驾驶员将油门操作量SL维持为恒定的状态下使边界操作量Thl变化，则发光的扇形体的数量变化，操作量显示部10(参照图1(a))通过扇形体的发光来显示油门操作量SL与边界操作量Th之差。因此，驾驶员能够容易地目视确认油门操作量SL与边界操作量Thl之差。
[0257]与此相对，也可以为ECU5(参照图1(a))根据边界操作量Thl的大小来设定ECO扇形体和非ECO扇形体的结构。例如，可以为如下结构，S卩，在边界操作量Th I相当于油门踏板2的操作量整体的十四分之三的情况下，将第一扇形体1a至第三扇形体1c设定为ECO扇形体，将第四扇形体1d至第十四扇形体1n设定为非ECO扇形体。
[0258]另外，例如，本实施方式的反力状态显示装置1(图3参照)形成为第一颜色为白色、第二颜色为蓝色、第三颜色为绿色这样的配色，但这些配色仅仅是一个例子。只要驾驶员能够容易地识别第一区域、第二区域、及ECO状态显示区域lla(参照图3)，则第一颜色、第二颜色、第三颜色的具体的颜色没有限定。
[0259]另外，本实施方式的反力状态显示装置1(参照图3)将识别信息设为发光颜色的不同，但也可以为将相同颜色的深浅差作为识别信息的反力状态显示装置I。若为这样的结构的反力状态显示装置I，则能够通过例如仅能进行单色显示的液晶显示装置构成操作量显示部10、效率显示部11及范围显示部12。
[0260]另外，如图1(a)所示，本实施方式的反力状态显示装置I配置在速度计70的附近，但反力状态显示装置I的位置也没有限定。
[0261]另外，既可以为将操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12显示在未图示的导航装置的显示画面上的结构，也可以为通过挡风玻璃映像显示器将操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12显示于前窗等的结构。
[0262]另外，也可以为除了图1(b)所示的TCS图标13以外，还具备在ECU5执行ECO行驶辅助、运动式行驶辅助、转弯辅助、避免碰撞辅助时发光的图标(未图示)的结构。若为这样的结构，则驾驶员能够通过发光的图标，视觉性地识别出ECU5所执行的辅助动作。
[0263]另外，也可以为在ECU5(参照图1 (a))中具备用于使附加反力Pa向踏板反力Pp的附加停止的开关(未图示)。
[0264]例如，当在由驾驶员操作该开关而使附加反力Pa向踏板反力Pp的附加停止状态下ECU5执行ECO行驶辅助时，能够进行仅基于操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12的发光的驾驶操作的辅助。
[0265]当通过附加反力Pa的附加而使踏板反力Pp增大时，油门踏板的操作感(踏板感觉)变化，因此根据驾驶员的不同有时会感到不适感。然而，若仅为操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12的发光，则能够在不使驾驶员感到不适感的情况下，ECU5对驾驶操作进行辅助。
[0266]或者，也可以为在由驾驶员停止附加反力Pa向踏板反力Pp的附加时，仅操作量显示部10(参照图1(b))的ECO扇形体根据油门踏板2(参照图1(a))的油门操作量SL而发光的结构。若为这样的结构，则驾驶员能够通过目视确认非ECO扇形体不发光的情况，视觉性地识别出为附加反力Pa向踏板反力Pp的附加停止的状态。
[0267]或者，也可以为在由驾驶员停止附加反力Pa向踏板反力Pp的附加时，停止操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12的发光的结构。若为这样的结构，则驾驶员能够视觉性地识别出为附加反力Pa向踏板反力Pp的附加停止的状态。需要说明的是，在该情况下，例如，若为关闭图标14发光的结构，则能够使驾驶员识别出并非因反力状态显示装置I的故障引起的发光的停止。
[0268]另外，也可以为如下结构，即，在ECU5(参照图1(a))执行运动式行驶辅助时，运动模式反力计算部52(参照图1(a))例如运算与车辆的前后加速度对应的附加反力Pa，并向踏板反力Pp附加该附加反力Pa。根据该结构，例如，在前后加速度大时(S卩，车辆大幅加速时)，能够通过附加反力Pa的附加而使踏板反力Pp增大，从而抑制驾驶员对油门踏板2(参照图1(a))的过剩的踏入操作。
[0269]另外，在本实施方式的操作量显示部10中，如图1(b)所示，具备呈圆弧状排列配设的多个扇形体，但例如也可以是通过形成为棒状的发光部(有机EL、发光二极管等)的发光部位伸缩来显示油门操作量SL的操作量显示部10。
[0270]符号说明:
[0271]I 反力状态显示装置(信息传递装置)
[0272]2 油门踏板(踏板)
[0273]4 反力产生装置(反力附加装置)
[0274]9 踏板反力控制装置
[0275]10 操作量显示部
[0276]11 效率显示部
[0277]SL2滑移极限操作量(操作阈值)
[0278]Thl边界操作量(操作阈值)
【主权项】
1.一种踏板反力控制装置，其具有: 反力附加装置，其向被驾驶员操作的踏板的踏板反力附加附加反力；以及信息传递装置，其将所述踏板的踏入操作量转换为视觉信息，并将所述视觉信息显示于操作量显示部而向所述驾驶员传递， 所述踏板反力控制装置的特征在于， 所述视觉信息包括所述驾驶员能够识别所述反力附加装置是否向所述踏板反力附加所述附加反力的识别信息。2.根据权利要求1所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述反力附加装置设定向所述踏板反力附加所述附加反力的所述踏入操作量的操作阈值，并且在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，向所述踏板反力附加所述附加反力， 在所述踏入操作量从小的状态超过所述操作阈值时，所述反力附加装置向所述踏板反力附加所述附加反力， 所述信息传递装置将所述操作量显示部区分为第一区域和第二区域， 所述第一区域在所述视觉信息中包含第一识别信息而进行显示， 所述第二区域在所述视觉信息中包含第二识别信息而进行显示， 在所述踏入操作量小于所述操作阈值时，在所述第一区域显示包含所述第一识别信息的所述视觉信息， 在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，在所述第二区域显示包含所述第二识别信息的所述视觉信息。3.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板， 所述动力源具有基于用于产生所述动力的能源的消耗量而区分的第一状态和第二状态， 所述第一状态是不消耗所述能源、或与所述第二状态相比所述能源的消耗量少的状态， 在根据所述踏入操作量来切换所述第一状态和所述第二状态的情况下， 所述反力附加装置将从所述第一状态向所述第二状态切换时的所述踏入操作量作为所述操作阈值。4.根据权利要求3所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部， 所述踏入操作量维持为所述操作阈值的时间越长，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。5.根据权利要求3所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部， 所述踏入操作量在小于所述操作阈值的范围内越接近所述操作阈值，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。6.根据权利要求3所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部， 所述踏入操作量从大于所述操作阈值的范围越接近所述操作阈值，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。7.根据权利要求3至6中任一项所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述动力源具有: 电动机，其消耗电力而输出所述动力；以及 内燃机，其消耗所述能源而输出所述动力， 所述第一状态是仅所述电动机驱动的状态， 所述第二状态是所述内燃机驱动的状态。8.根据权利要求3至6中任一项所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述动力源具有: 电动机，其消耗电力而输出所述动力；以及 内燃机，其具有消耗所述能源而发出所述电力的功能， 所述第一状态是仅所述电动机驱动的状态， 所述第二状态是所述内燃机驱动的状态。9.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板， 所述反力附加装置将所述动力源以最高的效率驱动时的所述踏入操作量设定为所述操作阈值。10.根据权利要求9所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部， 所述踏入操作量维持为所述操作阈值的时间越长，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。11.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 在所述反力附加装置与所述踏入操作量的大小无关地基于车辆信息而向所述踏板反力附加所述附加反力的情况下， 所述信息传递装置将所述操作量显示部全部作为在所述视觉信息中包含所述第二识别信息而进行显示的所述第二区域，并将包含所述第二识别信息的所述视觉信息显示在所述操作量显示部上。12.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板， 所述反力附加装置将通过所述动力源输出的动力而使所述驱动轮空转时的所述踏入操作量设定为所述操作阈值。13.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 在所述反力附加装置与所述踏入操作量的大小无关地始终不向所述踏板反力附加所述附加反力的反力附加停止状态的情况下， 将所述操作量显示部全部作为所述第一区域，并将包含所述第一识别信息的所述视觉信息显示在所述操作量显示部上。14.根据权利要求13所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 在所述车辆由所述驾驶员设定为不行驶的状态时，所述反力附加装置成为所述反力附加停止状态。15.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板， 在所述车辆由所述驾驶员设定为后退的状态时， 在所述踏入操作量小于所述操作阈值时，在所述第一区域显示包含所述第一识别信息的所述视觉信息， 在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，在所述第二区域显示包含所述第二识别信息的所述视觉信息。
【专利摘要】本发明的课题在于提供一种具有信息传递机构的踏板反力控制装置，该信息传递机构能够通过视觉信息向驾驶员传递踏板的踏入操作量与踏板反力的变化的关系。踏板反力控制装置(9)具有：反力产生装置(4)，其向油门踏板(2)附加附加反力(Pa)而使踏板反力(Pp)增大；以及反力状态显示装置(1)，其将油门踏板(2)的踏入操作量转换为视觉信息，并将视觉信息显示于操作量显示部(10)而向驾驶员传递。并且，反力状态显示装置(1)在视觉信息中包含驾驶员能够识别反力产生装置(4)是否产生附加反力(Pa)的识别信息。
【IPC分类】B60K26/04, B60K35/00, B60W20/00, F02D11/10, B60W10/00
【公开号】CN105555578
【申请号】CN201380079371
【发明人】须崎豪, 根布谷秀人, 千尚人, 佐藤好一, 丸山耕平, 洼田昌寿, 浜田次郎
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2016年5月4日
【申请日】2013年10月30日
【公告号】DE112013007563T5, WO2015063894A1
【技术领域】
[0001 ]本发明涉及一种车辆的踏板反力控制装置。
【背景技术】
[0002]例如在专利文献I中记载有一种驾驶操作辅助装置(踏板反力控制装置)，其计算与驾驶员的驾驶相对的潜在风险，并通过油门踏板反力(刺激量)向驾驶员传递计算出的潜在风险，并且，还通过视觉信息向驾驶员传递潜在风险。
[0003]专利文献I所记载的驾驶操作辅助装置能够通过显示在显示监视器上的视觉信息(先行车的闪烁)向驾驶员传递潜在风险超过规定的最大值的情况(参照图34)。或者，能够通过图表显示的视觉信息向驾驶员传递潜在风险的变化(参照图40)。
[0004]这样，专利文献I所记载的驾驶操作辅助装置将潜在风险的大小、变化除了作为油门踏板反力(刺激量)以外，还作为视觉信息传递，从而能够使驾驶员准确掌握本车辆周围的状况。
[0005]在先技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献I:日本特开2007-182224号公报
[0008]发明要解决的课题
[0009]专利文献I的驾驶操作辅助装置计算与障碍物的碰撞可能性作为潜在风险。与此相对，例如，计算行驶效率的降低作为潜在风险，对驾驶操作进行辅助使得行驶效率不降低的驾驶操作辅助装置仅使驾驶员掌握本车辆周围的状况是不充分的。在该情况下，优选驾驶操作辅助装置为如下结构，即，直至潜在风险(行驶效率的降低)超过规定的最大值为止，能够向驾驶员传递油门踏板的踏入操作存在何种程度的富余的信息(刺激、视觉信息等)。若为这样的驾驶操作辅助装置，驾驶员能够基于从驾驶操作辅助装置传递来的信息，在潜在风险不超过规定的最大值的范围内对油门踏板进行踏入操作，由此驾驶员能够以高行驶效率驾驶车辆。
[0010]专利文献I所记载的驾驶操作辅助装置虽然能够通过刺激(油门踏板反力)和视觉信息向驾驶员传递潜在风险的大小、变化，但无法向驾驶员传递表示油门踏板的踏入操作量与潜在风险的大小的关系的视觉信息。因此，专利文献I所记载的驾驶操作辅助装置对于辅助避免与障碍物的碰撞以外的驾驶操作而言，存在向驾驶员传递的视觉信息不足的情况。
【发明内容】
[0011]因此，本发明的课题在于提供一种具有信息传递机构的踏板反力控制装置，该信息传递机构能够通过视觉信息向驾驶员传递踏板的踏入操作量与踏板反力的变化的关系。
[0012]用于解决课题的方案
[0013]用于解决上述课题的本发明为踏板反力控制装置，其具有:反力附加装置，其向被驾驶员操作的踏板的踏板反力附加附加反力；以及信息传递装置，其将所述踏板的踏入操作量转换为视觉信息，并将所述视觉信息显示于操作量显示部而向所述驾驶员传递。并且，所述踏板反力控制装置的特征在于，所述视觉信息包括所述驾驶员能够识别所述反力附加装置是否向所述踏板反力附加所述附加反力的识别信息。
[0014]根据本发明，在向踏板反力附加附加反力时和未附加附加反力时，在操作量显示部显示的视觉信息所包含的识别信息不同，驾驶员通过在操作量显示部显示的视觉信息，能够视觉性地识别出有无附加反力的附加、踏板的踏入操作量与踏板反力的关系。
[0015]另外，本发明的特征在于，所述反力附加装置设定向所述踏板反力附加所述附加反力的所述踏入操作量的操作阈值，并且在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，向所述踏板反力附加所述附加反力，在所述踏入操作量从小的状态超过所述操作阈值时，所述反力附加装置向所述踏板反力附加所述附加反力，所述信息传递装置将所述操作量显示部区分为第一区域和第二区域，所述第一区域在所述视觉信息中包含第一识别信息而进行显示，所述第二区域在所述视觉信息中包含第二识别信息而进行显示，在所述踏入操作量小于所述操作阈值时，在所述第一区域显示包含所述第一识别信息的所述视觉信息，在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，在所述第二区域显示包含所述第二识别信息的所述视觉?目息O
[0016]根据本发明，在踏板的踏入操作量超过操作阈值时，向踏板反力附加附加反力而使踏板反力急剧地增大，因此给驾驶员带来较大的刺激。因此，驾驶员能够可靠地识别出踏板反力的增大。并且，在踏板的踏入操作量超过操作阈值时和未超过操作阈值时，在操作量显示部显示的视觉信息所包含的识别信息不同。因此，驾驶员还能够视觉性地识别出附加反力向踏板反力的附加(踏板反力的增大)。即，驾驶员能够通过被给与的刺激、识别信息的变化，可靠地识别出踏板反力的增大。另外，驾驶员能够视觉性地识别出踏板的踏入操作量与踏板反力的关系。
[0017]另外，本发明的特征在于，所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板，所述动力源具有基于用于产生所述动力的能源的消耗量而区分的第一状态和第二状态，所述第一状态是不消耗所述能源、或与所述第二状态相比所述能源的消耗量少的状态，在根据所述踏入操作量来切换所述第一状态和所述第二状态的情况下，所述反力附加装置将从所述第一状态向所述第二状态切换时的所述踏入操作量作为所述操作阈值。
[0018]根据本发明，动力源具有不消耗用于产生驱动力的能源或能源消耗量少的第一状态、和能源消耗量多的第二状态，在动力源从第一状态向第二状态切换时，向踏板反力附加附加反力而使踏板反力增大。因此，驾驶员能够通过踏板反力的增大而识别出能源消耗量变多的踏入操作量。因而，驾驶员能够在能源的消耗被抑制的范围内进行踏板(油门踏板)操作，从而在能源的消耗被抑制的状态下使车辆行驶。
[0019]例如，在通过汽油发动机和行驶电动机进行混合驱动的动力源的情况下，汽油发动机消耗作为能源的燃料(汽油)而进行驱动。另一方面，行驶电动机例如利用通过汽油发动机的驱动而发出并蓄积于蓄电装置的电力来进行驱动，因此燃料(能源)的消耗被抑制。因此，汽油发动机驱动的状态成为第二状态，仅行驶电动机驱动的状态成为第一状态。并且，若为在从仅行驶电动机驱动的第一状态向汽油发动机驱动的第二状态切换时向踏板反力附加附加反力的结构、即踏板反力增大的结构，则驾驶员能够在汽油发动机未驱动的范围内进行踏板操作，能够抑制燃料(能源)的消耗。并且，驾驶员能够通过视觉信息所包含的识别信息，来识别汽油发动机驱动的踏入操作量，并视觉性地辅助驾驶操作，以便在汽油发动机未驱动的范围内驱动动力源。因此，驾驶员能够在汽油发动机未驱动且燃料(能源)的消耗被抑制的状态下驱动动力源(即，仅通过行驶电动机的驱动)而使车辆行驶。
[0020]另外，本发明的特征在于，所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部，所述踏入操作量维持为所述操作阈值的时间越长，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。
[0021]根据本发明，驾驶员能够通过效率显示部中的第二视觉信息的显示(强调程度)，了解踏入操作量维持为操作阈值且动力源以能源消耗量少的第一状态进行驱动的状态被维持的时间。因此，驾驶员能够长期维持动力源以能源消耗量少的第一状态进行驱动的状态，能够在能源的消耗被抑制的状态下使车辆行驶。
[0022]另外，本发明的特征在于，所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部，所述踏入操作量在小于所述操作阈值的范围内越接近所述操作阈值，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。
[0023]根据本发明，驾驶员通过效率显示部中的第二视觉信息的显示，能够视觉性地识别出动力源向能源消耗量多的第二状态切换的踏入操作量，并且通过附加反力的附加引起的踏板反力的增大，能够识别出动力源切换为第二状态的情况。因此，通过视觉(第二视觉信息)和刺激(踏板反力的增大)辅助驾驶操作，以使动力源高效地驱动。
[0024]另外，本发明的特征在于，所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部，所述踏入操作量从大于所述操作阈值的范围越接近所述操作阈值，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。
[0025]根据本发明，驾驶员通过效率显示部中的第二视觉信息的显示，能够目视确认踏入操作量从大于操作阈值的范围接近操作阈值的情况。例如，即使在驾驶员比操作阈值大地对踏板进行踏入操作的情况下，也能够基于第二视觉信息，将踏入操作量可靠地减小至操作阈值。
[0026]另外，本发明的特征在于，所述动力源具有:电动机，其消耗电力而输出所述动力；以及内燃机，其消耗所述能源而输出所述动力，其中，所述第一状态是仅所述电动机驱动的状态，所述第二状态是所述内燃机驱动的状态。
[0027]根据本发明，在作为动力源而具备内燃机和电动机的车辆的情况下，驾驶员能够通过附加反力的附加引起的踏板反力的增大及操作量显示部的显示，识别出从仅电动机驱动而进行行驶的状态(第一状态)切换为内燃机驱动而进行行驶的状态(第二状态)的情况。因此，驾驶员能够进行不向内燃机驱动的状态(第二状态)切换的范围内的踏板的踏入操作，能够在能源的消耗被抑制的状态下使车辆行驶。
[0028]另外，本发明的特征在于，所述动力源具有:电动机，其消耗电力而输出所述动力；以及内燃机，其具有消耗所述能源而发出所述电力的功能，其中，所述第一状态是仅所述电动机驱动的状态，所述第二状态是所述内燃机驱动的状态。
[0029]根据本发明，在作为动力源而具备内燃机和电动机且能够通过内燃机的驱动而发出向电动机供给的电力的结构的车辆的情况下，驾驶员通过附加反力的附加引起的踏板反力的增大及操作量显示部的显示，能够识别出从仅电动机驱动而进行行驶的状态(第一状态)切换为内燃机驱动而发出电力且被供给该电力的电动机驱动而进行行驶的状态(第二状态)的情况。因此，驾驶员能够进行不向内燃机驱动的状态(第二状态)切换的范围内的踏板的踏入操作，从而能够在能源的消耗被抑制的状态下使车辆行驶。
[0030]另外，本发明的特征在于，所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板，所述反力附加装置将所述动力源以最高的效率驱动时的所述踏入操作量设定为所述操作阈值。
[0031]根据本发明，在动力源以最高的效率驱动时，附加附加反力而使踏板反力增大，因此驾驶员能够通过踏板反力的增大而识别出动力源成为最高的效率的踏入操作量，且能够维持该踏入操作量。并且，驾驶员能够通过视觉信息所包含的识别信息，识别出动力源以最高的效率驱动的踏入操作量，并视觉性地辅助以最高的效率驱动动力源那样的驾驶操作。因此，驾驶员能够以最高的效率驱动驱动源而使车辆行驶。
[0032]另外，本发明的特征在于，在所述反力附加装置与所述踏入操作量的大小无关地基于车辆信息而向所述踏板反力附加所述附加反力的情况下，所述信息传递装置将所述操作量显示部全部作为在所述视觉信息中包含所述第二识别信息而进行显示的所述第二区域，并将包含所述第二识别信息的所述视觉信息显示在所述操作量显示部上。
[0033]根据本发明，在反力附加装置与踏板的踏入操作量无关地基于车辆信息而向踏板反力附加附加反力的结构的情况下，能够将操作量显示部全部设定为在视觉信息中包含第二识别信息而进行显示的第二区域。因此，通过在操作量显示部的全部上显示包含相同的识别信息的视觉信息，驾驶员能够视觉性地识别出为基于车辆信息来附加附加反力而使踏板反力增大的状态。并且，能够通过操作量显示部的显示而视觉性地识别出踏板的踏入操作量。
[0034]另外，本发明的特征在于，所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板，所述反力附加装置将通过所述动力源输出的动力而使所述驱动轮空转时的所述踏入操作量设定为所述操作阈值。
[0035]根据本发明，驾驶员能够通过附加反力的附加引起的踏板反力的增大而识别出驱动轮空转(滑移)的踏入操作量。因此，驾驶员能够进行驱动轮不空转的范围内的踏板(油门踏板)操作，在冻结道路等低μ道路上，能够使车辆不滑移地行驶。另外，驾驶员能够通过视觉信息所包含的识别信息而识别出驱动轮不空转的踏入操作量，在视觉上也辅助驾驶操作，以使驱动轮不空转。
[0036]另外，本发明的特征在于，在所述反力附加装置与所述踏入操作量的大小无关地始终不向所述踏板反力附加所述附加反力的反力附加停止状态的情况下，将所述操作量显示部全部作为所述第一区域，并将包含所述第一识别信息的所述视觉信息显示在所述操作量显示部上。
[0037]根据本发明，在始终不向踏板反力附加附加反力的反力附加停止状态的情况下，将操作量显示部全部设定为第一区域，且在操作量显示部上显示包含第一识别信息的视觉信息。因此，驾驶员能够通过在操作量显示部显示的第一识别信息来识别出为反力附加停止状态。并且，能够通过操作量显示部的显示视觉性地识别出踏板的踏入操作量。
[0038]另外，本发明的特征在于，在所述车辆由所述驾驶员设定为不行驶的状态时，所述反力附加装置成为所述反力附加停止状态。
[0039]根据本发明，在将车辆设定为空挡模式等不行驶的状态时，成为不附加附加反力的反力附加停止状态。然而，由于将操作量显示部全部设定为第一区域且将包含第一识别信息的视觉信息显示在操作量显示部上，因此即使驾驶员将车辆设定为不行驶的状态，也能够通过操作量显示部的显示而视觉性地识别出踏板的踏入操作量。
[0040]另外，本发明的特征在于，所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板，在所述车辆由所述驾驶员设定为后退的状态时，在所述踏入操作量小于所述操作阈值时，在所述第一区域显示包含所述第一识别信息的所述视觉信息，在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，在所述第二区域显示包含所述第二识别信息的所述视觉信息。
[0041]根据本发明，在将车辆设定为反转模式等后退的状态时，也在踏入操作量小于规定的操作阈值时，在第一区域显示包含第一识别信息的视觉信息，在踏入操作量大于规定的操作阈值时，在第二区域显示包含第二识别信息的视觉信息。
[0042]因此，即使在驾驶员使车辆后退时，也能够通过显示于操作量显示部的视觉信息，视觉性地识别出有无附加反力向踏板反力的附加、踏板的踏入操作量与踏板反力的关系。
[0043]发明效果
[0044]根据本发明，能够提供一种具有信息传递机构的踏板反力控制装置，该信息传递机构能够通过视觉信息向驾驶员传递踏板的踏入操作量与踏板反力的变化的关系。
【附图说明】
[0045]图1(a)是表示本实施方式的踏板反力控制装置的概要的图，(b)是表示踏板装置所具备的反力状态显示装置的图。
[0046]图2是表示ECU对ECO行驶辅助、防止滑移辅助、运动式行驶辅助、转弯辅助、避免碰撞辅助、附加反力关闭控制进行切换的状态的图。
[0047]图3是表示ECU执行ECO行驶辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0048]图4(a)是表示动力源为汽油发动机的情况下的边界操作量的一个例子的图，(b)是表示动力源为通过汽油发动机与行驶电动机进行混合驱动的情况下的边界操作量的一个例子的图。
[0049]图 5是表示ECO状态显示区域的亮度随着经过时间变化的状态的图，(a)表示第一阶段，(b)表示第二阶段，(c)表示第三阶段，(d)表示第四阶段，(e)表示第五阶段。
[0050]图6是表示ECO状态显示区域的亮度变化的状态的图，(a)表示ECO状态显示区域的亮度最高的状态，(b)表示ECO状态显示区域的亮度稍低的状态，(c)表示ECO状态显示区域的亮度进一步降低的状态，(d)表示ECO状态显示区域的亮度最低的状态，(e)表示ECO状态显示区域的发光停止的状态。
[0051]图7是表示ECU执行防止滑移辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0052]图8是表示ECU执行运动式行驶辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0053]图9是表示转弯辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0054]图10是表示避免碰撞辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0055]图11是表示附加反力关闭控制时的反力状态显示装置的状态的图。
【具体实施方式】
[0056]以下，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。
[0057]图1(a)是表示本实施方式的踏板反力控制装置的概要的图，图1(b)是表示踏板装置所具备的反力状态显示装置的图。
[0058]本实施方式的踏板反力控制装置9具备反力状态显示装置1、踏板(油门踏板2)及对油门踏板2的踏入操作量(油门操作量SL)进行检测的行程传感器3。
[0059]油门踏板2构成为，通过未图示的施力机构(复位弹簧等)向规定的基准位置自动恢复，且被施力机构始终施加规定的反力(踏板反力Pp)。
[0060]另外，在踏板反力控制装置9中具备使油门踏板2的踏板反力Pp增大的反力产生装置4。反力产生装置4包括电动机(反力电动机4b)、将反力电动机4b产生的转矩向油门踏板2传递的反力臂4a，反力电动机4b由EQJ(Electronic Control Unit)5控制。
[0061]本实施方式的反力产生装置4是如下这样的反力附加装置，S卩，产生反力(以下，称为附加反力Pa)，并向由施力机构对油门踏板2施加的踏板反力Pp附加产生的附加反力Pa来使踏板反力Pp增大。
[0062]反力产生装置4的结构没有限定，例如构成为，将通过反力电动机4b而进行旋转的反力臂4a的转矩以阻碍驾驶员的踏入动作的方式向油门踏板2输入，从而向踏板反力Pp附加附加反力Pa。因此，反力电动机4b产生的转矩越大，则附加越大的附加反力Pa，从而踏板反力Pp越大幅增大。
[0063]需要说明的是，反力产生装置4例如构成为向踏板反力Pp快速地附加附加反力Pa。若向踏板反力Pp缓慢地附加附加反力Pa，则对于驾驶员的刺激变小，因此驾驶员难以识别出向踏板反力Pp附加了附加反力Pa的情况，S卩，难以识别出油门踏板2的踏板反力Pp增大的情况。若向踏板反力Pp快速地附加附加反力Pa，则油门踏板2的踏板反力Pp呈阶梯状地急剧增大，给驾驶员带来较大的刺激。由此，驾驶员能够容易识别出油门踏板2的踏板反力Pp的增大。
[0064]另一方面，也可以为缓慢地向踏板反力Pp附加附加反力Pa的结构的反力产生装置
4。若反力产生装置4为这样的结构，则油门踏板2的踏板反力Pp不会急剧地变化，因此驾驶员感受到的不适感减轻。
[0065]对于反力产生装置4向踏板反力Pp快速地附加附加反力Pa、还是缓慢地附加附加反力Pa，只需根据例如未图示的车辆的要求性能来适当地设定即可。
[0066]或者，也可以构成为，能够通过由驾驶员进行的开关操作等来选择反力产生装置4向踏板反力Pp快速地附加附加反力Pa，还是缓慢地附加附加反力Pa。
[0067]另外，本实施方式的ECU5执行“E⑶行驶辅助”、“防止滑移辅助”、“运动式行驶辅助”、“转弯辅助”及“避免碰撞辅助”中的任一方而适当地运算附加反力Pa，并控制反力电动机4b，以便向踏板反力Pp附加运算出的附加反力Pa。
[0068]因此，ECU5具有ECO辅助反力计算部50(Cal.l)、防止滑移反力计算部51(Cal.2)、运动模式反力计算部52(Cal.3)、横G辅助反力计算部53(Cal.4)及避免碰撞反力计算部54(Cal.5)的反力计算部。另外，从雷达装置60 (Sens.1)、加速度传感器61 (Sens.2)、车轮速度传感器62(Sens.3)及转向角传感器63(Sens.4)分别向ECU5输入计测信号。
[0069]另外，在ECU5中具备运动式行驶切换开关64(Sffl)0运动式行驶切换开关64是由驾驶员操作的操作部，在从运动式行驶切换开关64输入的切换信号SigSW为表示“0N”的信号时，ECU5执行运动式行驶辅助。另外，在从运动式行驶切换开关64输入的切换信号SigSW为表示“OFF0’的信号时，ECT5停止运动式行驶辅助的执行。
[0070]ECU5执行ECO行驶辅助，来辅助驾驶员的驾驶操作，使得未图示的车辆的动力源(汽油发动机、行驶电动机等)以高效率(低燃油消耗率等)进行驱动。例如，ECU5辅助驾驶员的驾驶操作，使得车辆在动力源的效率最高的状态下行驶。
[0071]另外，ECU5执行防止滑移辅助，来辅助驾驶员的驾驶操作，来防止冻结道路等低μ道路的行驶时、起步时的过大的转矩引起的驱动轮的空转(滑移)。
[0072]另外，ECU5执行运动式行驶辅助，来辅助驾驶员的快速的油门踏板2的踏入操作。
[0073]在驾驶员通过车辆进行运动式行驶的情况下，快速地对油门踏板2进行踏入操作来使车辆敏捷地行驶。因此，ECU5执行运动式行驶辅助，来辅助油门踏板2的快速的踏入操作。
[0074]另外，在车辆行驶于弯路等而在车辆上产生横向的大的加速度(横向加速度)时，ECU5执行转弯辅助，来辅助驾驶员的驾驶操作，以便提高行驶稳定性。
[0075]另外，在行驶的车辆的前方存在障碍物(建筑物、先行车辆等)时，ECU5执行避免碰撞辅助，来辅助驾驶员的驾驶操作，以避免障碍物与本车的碰撞。即，ECU5在执行避免碰撞辅助时，基于在车辆的前方存在障碍物这样的车辆信息，来辅助驾驶员的驾驶操作。
[0076]雷达装置60计测与车辆前方的障碍物的距离，将表示计测出的距离的距离信号Sigl向E⑶5输入。E⑶5基于距离信号Sigl来取得与车辆前方的障碍物的距离。
[0077]雷达装置60的结构没有限定，例如，可以为根据向车辆前方照射的红外光被障碍物反射而返回为止的时间，来计测与障碍物的距离的结构。
[0078]需要说明的是，也可以为代替雷达装置60而具备对车辆前方进行拍摄的相机等摄像装置(未图示)的结构。并且，例如也可以为通过摄像装置的自动调焦功能来计测到障碍物的距离的结构。
[0079]加速度传感器61检测车辆上产生的加速度(前后加速度、横向加速度)，并将表示检测出的加速度的加速度信号Sig2向E⑶5输入。E⑶5基于加速度信号Sig2来运算车辆上产生的加速度(前后加速度、横向加速度)。
[0080]车轮速度传感器62检测车辆的车轮速度，并将表示检测出的车轮速度的车轮速度信号Sig3向E⑶5输入。E⑶5基于车轮速度信号Sig3来运算车辆的速度(车速)。
[0081 ]转向角传感器63检测车辆的转向轮(例如，前轮)的转向角，并将表示检测出的转向角的转向角信号Sig4向ECU5输入。ECU5基于转向角信号Sig4来运算车辆的转向角(转向轮的转向角)。
[0082]另外，从行程传感器3向ECU5输入操作量信号SigS13E⑶5基于操作量信号Sig5，来运算油门踏板2的踏入操作量(油门操作量SL)。
[0083]各反力计算部(50?54)的各功能例如通过ECU5的未图示的CPU(CentralProcessing Unit)执行规定的程序来实现。并且，各反力计算部(50?54)根据车辆(未图示)的状态，适当地计算附加反力Pa。
[0084]并且，在ECU5中具备显示控制部56(0utput2)和目标反力输出部55(0utputl)。
[0085]目标反力输出部55输出控制反力电动机4b的控制信号(电动机驱动信号Ctll)，以使其产生能够向踏板反力Pp附加各反力计算部(50?54)计算出的附加反力Pa的转矩。
[0086]显示控制部56基于各反力计算部(50?54)计算出的附加反力Pa、油门操作量SL，输出控制反力状态显示装置I的控制信号(显示信号Ctl2)。
[0087]并且，在本实施方式的踏板反力控制装置9中具备信息传递装置(反力状态显示装置I)，该信息传递装置通过发光显示向踏板反力Pp附加的附加反力Pa、油门操作量SL，并作为视觉信息向驾驶员传递。反力状态显示装置I由ECU5控制。
[0088]如图1(a)所示，优选反力状态显示装置I配置在速度计70的附近等、驾驶员容易目视确认的位置。另外，优选反力状态显示装置I为通过由有机EL(Electro-Luminescence)等发光体构成的扇形体的组合，能够视觉性地表现油门操作量SL等的结构。
[0089]反力状态显示装置I例如图1(b)所示，具有操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12、TCS(牵引力控制系统)图标13、关闭图标14及踏板图标15。
[0090]在操作量显示部10上将多个扇形体排列配设成联想起踏板的转动的圆弧状，通过多个扇形体的发光来表现油门操作量SL。即，操作量显示部10成为通过发光的扇形体的数量来显示油门操作量SL的显示部。优选操作量显示部10由八个以上的扇形体构成，在本实施方式中，形成为由十四个扇形体构成的操作量显示部10。
[0091]需要说明的是，操作量显示部10由第一扇形体10a、第二扇形体10b、第三扇形体10(:、第四扇形体10(1、第五扇形体106、第六扇形体10￡、第七扇形体1(^、第八扇形体1011、第九扇形体11、第十扇形体1j、第^ 扇形体10k、第十二扇形体101、第十三扇形体1m及第十四扇形体I On这14个扇形体构成。
[0092]效率显示部11由呈联想起踏板的转动的圆弧状的扇形体(有机EL等)构成，通过发光的区域的变化、发光颜色的变化及亮度的变化等来表现未图示的动力源的效率的状态。优选效率显示部11在配设有构成操作量显示部10的扇形体的圆弧状的内周侧以与全部扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)相邻的方式配设。
[0093]范围显示部12是由扇形的扇形体(有机EL等)构成的显示部，扇形地表示产生附加反力Pa的油门操作量SL。优选范围显示部12在呈圆弧状的效率显示部11的内周侧以与效率显示部11相邻的方式配设。
[0094]另外，TCS图标13是向驾驶员通知ECU5产生附加反力Pa的理由(在本实施方式中，后述的基于TCS(牵引力控制系统)的辅助的执行)的图标，关闭图标14是向驾驶员通知ECU5不产生附加反力Pa的状态(S卩，反力产生装置4不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的反力附加停止状态)的图标。优选TCS图标13及关闭图标14由有机EL、发光一■极管等发光体构成。
[0095]另外，踏板图标15是用于使驾驶员根据操作量显示部10、效率显示部11及范围显示部12的圆弧形状容易联想到踏板的转动(与踏入操作相伴的油门踏板2的转动)的图标。踏板图标15可以由有机EL、发光二极管等发光体构成，也可以为通过墨液等描绘的绘画。
[0096]操作量显示部10构成为，与油门操作量SL的增大对应而从第一扇形体1a朝向第十四扇形体1n依次发光，且与油门操作量SL的减少对应而朝向第一扇形体1a依次停止发光。
[0097]此外，效率显示部11、范围显示部12、TCS图标13、关闭图标14的显示的详细情况后述。
[0098]图2是表示ECU对ECO行驶辅助、防止滑移辅助、运动式行驶辅助、转弯辅助、避免碰撞辅助、附加反力关闭控制进行切换的状态的图。
[0099]当车辆(未图示)起动时，ECU5执行ECO行驶辅助(AssI)。例如，在将未图示的变速器(自动变速器)设定为驱动模式而将车辆设定为前进的状态时，或者将变速器设定为反转模式而将车辆设定为后退的状态时，E⑶5执行ECO行驶辅助(Assl)。
[0100]另外，E⑶5在根据公知的技术(例如，日本特开2013-112192号公报所记载的技术)而判定为在容易产生滑移的路面上行驶时(SLIP-ON)，执行防止滑移辅助(Ass2)。需要说明的是，ECU5在执行防止滑移辅助(Ass2)的过程中，当判定为容易产生滑移的路面上的行驶结束时(SLIP-OFF)，执行ECO行驶辅助(Assl)。
[0101]另外，E⑶5在执行ECO行驶辅助(Assl)时，当车辆上产生规定值以上的横向加速度(Gy)时(Gy-ON)，执行转弯辅助(Ass3)。并且，ECU5在执行转弯辅助(Ass3)时，当横G消除时(Gy-OFF)，执行ECO行驶辅助(Assl)。
[0102]另外，在由驾驶员操作运动式行驶切换开关64(参照图1(a))而输入表示“0N”的切换信号SigSW时(SW-0N)，ECU5执行运动式行驶辅助(Ass4)。并且，在ECU5执行运动式行驶辅助(Ass4)时，当由驾驶员操作运动式行驶切换开关64而输入表示“OFF"的切换信号SigSW时(Sff-OFF)，ECU5执行ECO行驶辅助(Assl)。
[0103]另外，E⑶5在基于距离信号Sigl而判定为与位于车辆(未图示)的前方的障碍物(建筑物、先行车辆等)的距离小于规定值时(NEAR)，执行避免碰撞辅助(Ass5)。并且，E⑶5在执行避免碰撞辅助(Ass5)时，当判定为与位于前方的障碍物的距离大于规定值时(FAR)，返回执行避免碰撞辅助前的状态(执行ECO行驶辅助(Assl )、执行防止滑移辅助(Ass2)、执行转弯辅助(Ass3)、执行运动式行驶辅助(Ass4))。
[0104]另外，在将未图示的变速器(自动变速器)设定为空挡模式、驻车模式(N/P)而将车辆(未图示)设定为不行驶的状态的情况下，ECU5执行附加反力关闭控制(Ass6)。并且，ECU5在执行附加反力关闭控制(Ass6)时，在将变速器设定为驱动模式、反转模式等空挡模式及驻车模式以外的模式的情况下(Drv)，返回执行附加反力关闭控制前的状态(执行ECO行驶辅助(Assl)、执行防止滑移辅助(Ass2)、执行转弯辅助(Ass3)、执行运动式行驶辅助(Ass4))。当ECU5执行附加反力关闭控制(Ass6)时，不向踏板反力Pp附加附加反力Pa。因此，当ECU5执行附加反力关闭控制时，反力产生装置4成为不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的反力附加停止状态。
[0105]需要说明的是，也可以为如下结构，在将变速器(未图示)设定为反转模式而将车辆(未图示)设定为后退的状态的情况下，ECU5执行附加反力关闭控制(Ass6)，从 而反力产生装置4成为反力附加停止状态。
[0106]如图2所示，ECU5执行ECO行驶辅助(Assl)、防止滑移辅助(Ass2)、转弯辅助(Ass3)、运动式行驶辅助(Ass4)及避免碰撞辅助(Ass5)，根据各个状态而适当地产生附加反力Pa。并且，本实施方式的ECU5在各个状态下，通过反力状态显示装置1(参照图1(a))显示油门操作量SL的状态、向踏板反力Pp附加附加反力Pa的状态。
[0107]另外，在将未图示的变速器设定为空挡模式等的情况下，ECU5执行附加反力关闭控制，停止向踏板反力Pp附加附加反力Pa。
[0108]以下，对ECO行驶辅助、防止滑移辅助、运动式行驶辅助、转弯辅助、避免碰撞辅助及附加反力关闭控制的各状态下的、基于ECU5的附加反力Pa的计算和反力状态显示装置I的显示进行说明。
[0109]《ECO行驶辅助》
[0110]图3是表示ECU执行ECO行驶辅助时的反力状态显示装置的状态的图。另外，图4(a)是表示动力源为汽油发动机的情况下的边界操作量的一个例子的图，图4(b)是表示动力源为通过汽油发动机和行驶电动机进行混合驱动的情况下的边界操作量的一个例子的图。另夕卜，图5是表示ECO状态显示区域的亮度随着经过时间变化的状态的图，图5(a)表示第一阶段，图5(b)表示第二阶段，图5(c)表示第三阶段，图5(d)表示第四阶段，图5(e)表示第五阶段。另外，图6是表示ECO状态显示区域的亮度变化的状态的图，图6(a)表示ECO状态显示区域的亮度最高的状态，图6(b)表示ECO状态显示区域的亮度稍低的状态，图6(c)表示ECO状态显示区域的亮度进一步降低的状态，图6(d)表示ECO状态显示区域的亮度最低的状态，图6(e)表示ECO状态显示区域的发光停止的状态。需要说明的是，图3所示的反力状态显示装置I的St I表示油门操作量SL比边界操作量Thl小的状态，St2表示油门操作量SL比边界操作量Thl大的状态。
[0111]在执行ECO行驶辅助时，E⑶5通过ECO辅助反力计算部50计算ECO附加反力Peco(ECO行驶辅助时的附加反力Pa)，并通过目标反力输出部55控制反力电动机4b，以便产生计算出的ECO附加反力Peco。另外，ECU5的显示控制部56控制反力状态显示装置1，以便根据油门踏板2的油门操作量SL来显示产生计算出的ECO附加反力Peco的状态。
[0112]ECO辅助反力计算部50根据从车轮速度传感器62输入的车轮速度信号Sig3来运算车速(V)，并根据从行程传感器3输入的操作量信号Sig5来运算油门操作量SL。并且，ECO辅助反力计算部50参照预先设定的ECO辅助映射501，根据运算出的车速V和油门操作量SL来判定是否产生ECO附加反力Peco。
[0113]ECO辅助反力计算部50在判定为产生ECO附加反力Peco的情况下，计算ECO附加反力Peco并向目标反力输出部55输入。目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，以便通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了 ECO辅助反力计算部50计算出的ECO附加反力Peco的转矩。
[0114]ECO辅助映射501是根据车辆(未图示)的性能等而预先设定的映射，按各车速V设定产生ECO附加反力Peco的油门操作量SL的区域(例如，在图3中用斜线表示的区域)。
[0115]ECO辅助映射501是按各车速V将动力源(未图示)的效率高且车辆的行驶效率最高(例如，能够以最低燃油消耗率高效地行驶)的油门操作量SL表示为边界操作量Thl的映射。
[0116]另外，在ECO辅助映射501中，比决定为特性值的边界操作量Thl大的油门操作量SL的区域(在图3中用斜线表示的区域)表示动力源的效率降低的区域。即，边界操作量Thl表示动力源的效率降低的油门操作量SL的阈值(操作阈值)。这样的边界操作量Thl表示在各车速V下动力源的效率最高的油门操作量SL ο边界操作量Thl按各车速V设定，在ECO辅助映射501中示出以与车速V对应的方式连续的边界操作量Thl。
[0117]例如，在车辆(未图示)的动力源是汽油发动机的情况下，ECO辅助映射501如图4
(a)所示那样，将燃油消耗率最佳且动力源(汽油发动机)以最高的效率驱动的油门操作量SL作为边界操作量Thl。
[0118]另外，在车辆的动力源由汽油发动机和行驶电动机构成的情况(进行混合驱动的动力源的情况)下，在仅驱动行驶电动机而进行行驶的状态(MOT:第一状态)下，汽油(能源)的消耗量被抑制。因此，仅驱动行驶电动机而进行行驶的第一状态(MOT)与驱动汽油发动机而进行行驶的状态(ENG:第二状态)、驱动汽油发动机和行驶电动机而进行行驶的状态(ENG+Μ0Τ:第二状态)相比，对于汽油而言燃油消耗率优异。然而，仅驱动行驶电动机而进行行驶的第一状态(MOT)与驱动汽油发动机而进行行驶的第二状态(ENG或ENG+M0T)相比，输出的动力变小。
[0119]因此，根据油门操作量SL而适当地切换仅驱动行驶电动机而进行行驶的第一状态(MOT)、驱动汽油发动机而进行行驶的第二状态(ENG或ENG+M0T)。
[0120]因此，在车辆的动力源(未图示)由汽油发动机和行驶电动机构成的情况下，如图4
(b)所示，将成为仅驱动行驶电动机而进行行驶的第一状态(MOT)与驱动汽油发动机而进行行驶的第二状态(ENG或ENG+M0T)的边界的油门操作量SL设定为边界操作量Thl。
[0121]S卩，边界操作量Thl设定为从仅行驶电动机驱动的第一状态(汽油的消耗被抑制的状态)向汽油发动机驱动的第二状态(汽油消耗的状态)切换时的油门操作量SL。
[0122]这样，根据车辆的动力源的种类、结构而适当地设定边界操作量Thl。另外，基于用于产生驱动力的能源消耗量来区分动力源的第一状态和第二状态。例如，将成为预先设定的规定的能源消耗量的状态作为动力源的第二状态，将与第二状态下的能源消耗量相比能源消耗量少的状态、或能源不消耗的状态作为动力源的第一状态。即，第一状态是能源消耗量相对少或能源不消耗的状态，第二状态为能源消耗量相对多的状态。在图4(b)所示的一个例子中，第一状态是仅行驶电动机驱动而不消耗用于产生驱动力的能源的状态，第二状态是汽油发动机驱动而消耗能源(汽油)的状态。
[0123]需要说明的是，能源根据动力源的种类而不同。例如，在动力源为汽油发动机的情况下，能源为汽油。另外，在动力源为燃料电池的情况下，能源为氢。另外，在动力源为电动机的情况下，能源为电。
[0124]E⑶辅助反力计算部50根据运算出的车速V和油门操作量SL并参照ECO辅助映射501，若油门操作量SL大于当前的车速V下的边界操作量Thl，则判定为产生ECO附加反力
Peco0
[0125]另外，ECO辅助反力计算部50基于图3所示的附加反力映射502来计算ECO附加反力Peco。需要说明的是，图3所记载的附加反力映射502的实线表示由施力机构对油门踏板2施加的踏板反力Pp，虚线表示由反力产生装置4向踏板反力Pp附加的ECO附加反力Peco。
[0126]E⑶辅助反力计算部50通过监视操作量信号Sig5来监视油门操作量SL。并且，在ECO辅助映射501上，在油门操作量SL从小的一方超过边界操作量Thl时，ECO辅助反力计算部50计算瞬间较大的ECO附加反力Peco(将大小设为“Pmax”)。例如，在车速V为“VI”时的边界操作量Thl为“SL1”的情况下，ECO辅助反力计算部50在油门操作量SL成为“SL1”时计算最大的ECO附加反力Peco(大小为“Pmax” )。
[0127]这样，通过在油门操作量SL从小的状态超过边界操作量Thl时产生瞬间较大的ECO附加反力Peco并向踏板反力Pp附加，从而油门踏板2的踏板反力Pp呈阶梯状急剧地增大，能够给驾驶员带来较大的刺激。
[0128]之后，E⑶辅助反力计算部50在油门踏板2被进一步踏入而使油门操作量SL增大时，计算稳定的ECO附加反力Peco(将大小设为“Pstd”)。需要说明的是，在ECO行驶辅助时ECO辅助反力计算部50计算出的稳定的ECO附加反力Peco的大小(Pstd)只要为根据车辆(未图示)所要求的行驶性能等而适当设定的值即可。
[0129]并且，E⑶5的目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，该电动机驱动信号Ctll用于通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了 ECO辅助反力计算部50运算出的ECO附加反力Peco的转矩。
[0130]另外，显示控制部56将构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的、第一扇形体1a?第八扇形体1h设定为“ECO扇形体”，将第九扇形体1i?第十四扇形体1n设定为“非E⑶扇形体”。由此，操作量显示部10被区分为配设有ECO扇形体的区域(第一区域)和配设有非ECO扇形体的区域(第二区域)。
[0131]需要说明的是，在本实施方式中，虽然将第一扇形体1a?第八扇形体1h作为ECO扇形体，但ECO扇形体、非ECO扇形体的数量没有限定。
[0132]设定为ECO扇形体的第一扇形体1a?第八扇形体1h是显示小于边界操作量Thl的范围的油门操作量SL的扇形体，一个扇形体与将小于边界操作量Thl的范围八等分后的一个对应。在小于边界操作量Thl的油门操作量SL的情况下，不产生ECO附加反力Peco，因此ECO扇形体成为表示不产生ECO附加反力Peco的油门操作量SL的扇形体。
[0133]另外，设定为非ECO扇形体的第九扇形体1i?第十四扇形体1n是显示大于边界操作量Thl的范围的油门操作量SL的扇形体，一个扇形体与将大于边界操作量Thl的范围六等分后的一个对应。
[0134]在大于边界操作量Thl的油门操作量SL的情况下，产生ECO附加反力Peco，因此非ECO扇形体ECO成为表示产生附加反力Peco的油门操作量SL的扇形体。
[0135]并且，显示控制部56根据油门操作量SL而使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)发光。此时，显示控制部56使ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)以规定的第一颜色(例如，白色)发光，并使非ECO扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)以不同于第一颜色(白色)的第二颜色(蓝色)发光。在图3(Stl)中，操作量显示部10的用实线包围且空心表示的扇形体以白色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。另一方面，在图3(St2)中，操作量显示部10的用实线包围且空心表示的扇形体以白色发光，用实线包围且斜线表示的扇形体以蓝色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状
??τ O
[0136]另外，显示控制部56将与操作量显示部10的非ECO扇形体相邻的范围显示部12的扇形的范围设定为非ECO区域12a，并使其以第二颜色(例如，蓝色)发光。在图3(Stl、St2)中，范围显示部12的用实线包围且斜线表示的部分成为非ECO区域12a而以蓝色发光，用虚线包围的部分成为不发光的状态。
[0137]另外，显示控制部56在效率显示部11上设定ECO状态显示区域11a。具体而言，显示控制部56将与操作量显示部10的ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)相邻的效率显示部11的部分作为ECO状态显示区域11a。在图3(Stl)中，效率显示部11的用实线包围且网眼表示的部分成为ECO状态显示区域11a。
[0138]这样，反力状态显示装置I将油门操作量SL转换为扇形体的发光这样的视觉信息而进行显示，并向驾驶员传递。
[0139]另外，在油门操作量SL小于边界操作量Thl时，ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)以白色发光，在油门操作量SL大于边界操作量Thl时，非ECO扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)还以蓝色发光。即，反力状态显示装置I在油门操作量SL小于边界操作量Thl时，在第一区域以白色的发光进行显示，在油门操作量SL大于边界操作量Thl时，在第二区域以蓝色的发光进行显示。另外，驾驶员能够通过白色与蓝色这样的发光颜色的不同，来识别是否向踏板反力Pp附加了附加反力Pa(踏板反力Pp是否增大)。即，反力状态显示装置I将白色和蓝色这样的发光颜色的不同作为识别信息而包含于扇形体的发光这样的视觉信息中。
[0140]并且，本实施方式的反力状态显示装置I将第一区域的ECO扇形体的发光颜色即白色作为第一识别信息，将第二区域的非ECO扇形体的发光颜色即蓝色作为第二识别信息。
[0141]并且，显示控制部56根据油门操作量SL，使效率显示部11的ECO状态显示区域Ila以不同于第一颜色(白色)、第二颜色(蓝色)的第三颜色(例如，绿色)发光。另外，操作量显示部10的仅ECO扇形体全部以白色发光的时间越长，S卩，第一扇形体1a?第八扇形体1h全部以白色发光且第九扇形体1i?第十四扇形体1n全部停止发光的状态越长，显示控制部56越使ECO状态显示区域Ila以高亮度发光。例如图3(Stl)所示，在操作量显示部10的仅ECO扇形体全部以白色发光且非ECO扇形体全部停止发光时，效率显示部11的用实线包围且网眼表示的部分(ECO状态显示区域Ila)以绿色发光，用虚线包围的部分不发光。
[0142]例如图5(a)所示，在成为操作量显示部10的ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)全部以白色发光且非ECO扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)全部停止发光的状态的瞬间(经过时间TimeO)，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila不发光。
[0143]并且，在操作量显示部10的ECO扇形体全部以白色发光的状态下经过了规定的延迟时间(例如，0.5秒)时，显示控制部56如图5(b)所示，使ECO状态显示区域I Ia以最低的亮度发光(经过时间Timel) ο
[0144]之后，如图5(c)至图5(e)所示，在保持操作量显示部10的ECO扇形体全部以白色发光的状态下，随着时间经过，每经过规定的间隔(例如，5秒)，显示控制部56提高ECO状态显示区域Ila的亮度(经过时间Time2—经过时间Time4)。并且，在保持ECO扇形体全部以白色发光的状态下成为经过时间Time4时，如图5(e)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila以最高的亮度发光。并且，在维持ECO扇形体全部以白色发光的状态的期间，显示控制部56维持ECO状态显示区域Ila以最高的亮度发光的状态。
[0145]这样，油门操作量SL维持为边界操作量Thl的时间(维持ECO扇形体全部以白色发光的状态的时间)越长，显示控制部56越提高ECO状态显示区域Ila的亮度而强调效率显示部11中(参照图1(b))的显示。
[0146]需要说明的是，在油门踏板2(参照图1(a))的油门操作量SL变化而使第八扇形体1h停止发光、或使第九扇形体1i发光的情况下，显示控制部56停止ECO 状态显示区域Ila的发光。另外，在随着车辆(未图示)的车速V的变化而边界操作量Thl发生变化，使第八扇形体1h停止发光或使第九扇形体1i发光的情况下，显示控制部56也停止ECO状态显示区域Ila的发光。
[0147]另外，在图5(a)?(e)中，示出了ECO状态显示区域Ila以五个阶段的亮度发光的状态，但ECO状态显示区域Ila发光时的亮度没有限定为五个阶段。另外，也可以不是ECO状态显示区域Ila的亮度呈阶段地变化的结构，而是ECO状态显示区域Ila的亮度无阶段性地连续变化的结构。
[0148]这样，通过根据操作量显示部10的ECO扇形体(第一区域)全部以白色发光的状态的时间来使效率显示部11(EC0状态显示区域Ila)的亮度变化的结构，驾驶员能够视觉性地识别出将油门踏板2(参照图1(a))的油门开度SL维持为边界操作量Thl的附近的状态的经过时间。
[0149]另外，从操作量显示部10的ECO扇形体全部以白色发光到ECO状态显示区域Ila发光之前设定有规定的延迟时间(例如，0.5秒)。因此，抑制了在ECO扇形体全部以白色发光之后立刻连续地使非ECO扇形体发光这样的状态的ECO状态显示区域Ila的瞬间的发光。
[0150]这样，反力状态显示装置I (参照图1 (a))具有效率显示部11，该效率显示部11将动力源的效率转换为绿色的发光的亮度变化这样的第二视觉信息而进行显示。并且，动力源的效率越高，显示控制部56越提高ECO状态显示区域Ila的亮度，由此，强调效率显示部11中的第二视觉信息的显示。
[0151]需要说明的是，在车辆的动力源具有汽油发动机和行驶电动机的情况下，边界操作量Th I设定为仅行驶电动机驱动的第一状态(Μ0Τ)与汽油发动机驱动的第二状态(ENG)的边界。因此，操作量显示部10的ECO扇形体(第一区域)全部以白色发光的状态越长，越不消耗汽油而仅通过行驶电动机高效地行驶。另外，ECO扇形体全部发光的状态越长，ECO状态显示区域I Ia的亮度越高，因此ECO状态显示区域I Ia的亮度越高，仅通过行驶电动机高效地行驶的时间越长。即，即使在车辆的动力源具有汽油发动机和行驶电动机的情况下，显示控制部56也将动力源的效率转换为ECO状态显示区域I Ia中的绿色的发光的亮度变化这样的第二视觉信息并通过反力状态显示装置I进行显示。
[0152]另外，显示控制部56也可以构成为，随着呈白色发光的ECO扇形体的数量减少，使ECO状态显示区域Ila的亮度降低。例如，显示控制部56如图6(a)?(e)所示，可以构成为，每当停止ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)中的两个扇形体的发光，则适当地降低ECO状态显示区域Ila的亮度。
[0153]在该结构的情况下，在全部ECO扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)发光时，如图6(a)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila以最高的亮度发光。另外，在六个ECO扇形体(第一扇形体1a?第六扇形体1f)发光时，如图6(b)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila的亮度降低。另外，在四个ECO扇形体(第一扇形体1a?第四扇形体1d)发光时，如图6(c)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila的亮度进一步降低。另外，在两个ECO扇形体(第一扇形体10a、第二扇形体1b)发光时，如图6(d)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域Ila的亮度进一步降低。并且，在全部ECO扇形体为不发光的状态时，S卩，油门操作量SL成为“O”时，如图6(e)所示，显示控制部56使ECO状态显示区域I Ia的发光停止。
[0154]另外，若第九扇形体1i(非ECO扇形体)以蓝色发光，则显示控制部56使ECO状态显示区域Ila的发光停止。因此，如在图3(St2)中用虚线包围而示出的那样，效率显示部11的ECO状态显示区域Ila成为不发光的状态。
[0155]在这样的结构的情况下，显示控制部56根据操作量显示部10的ECO扇形体(第一区域)的显示而使效率显示部11(EC0状态显示区域Ila)的发光变化。操作量显示部10的ECO扇形体根据油门操作量SL与边界操作量Thl之差来使发光的扇形体的数量变化。另外，边界操作量Thl是基于未图示的动力源的效率而决定的阈值(操作阈值)。因此，ECO扇形体根据动力源的效率而使显示变化，根据ECO扇形体的显示而变化的效率显示部11的发光(亮度)根据动力源的效率而变化。
[0156]另外，显示控制部56也可以为如下结构，S卩，在从操作量显示部10的非ECO扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)发光的状态起，油门操作量SL返回至边界操作量Thl时(即，油门操作量SL从大于边界操作量Thl的范围接近边界操作量Thl)，使效率显示部11(ECO状态显不区域I Ia)的壳度提尚。
[0157]若为这样的结构，则例如即使在驾驶员大于边界操作量Thl地对油门踏板2(参照图1(a))进行踏入操作的情况下，驾驶员也能够基于ECO状态显示区域Ila的显示而使油门踏板2返回，将油门操作量SL可靠地减小至边界操作量Thl。
[0158]例如，显示控制部56也可以构成为，从非ECO扇形体(第二区域)的发光停止而ECO扇形体(第一区域)全部发光起的经过时间越长，越使效率显示部11的ECO状态显示区域Ila
以高亮度发光。
[0159]或者，也可以构成为，在非ECO扇形体(第二区域)中发光的扇形体的数量越减少，越提高ECO状态显示区域I Ia发光的亮度，在非ECO扇形体的发光停止而ECO扇形体全部发光的状态时，使ECO状态显示区域Ila以最高的亮度发光。
[0160]另外，显示控制部56在ECO扇形体全部以白色发光而非ECO扇形体不发光的状态时，使ECO状态显示区域Ila以绿色发光，且随着呈白色发光的ECO扇形体的数量减少，降低ECO状态显示区域Ila的亮度。以白色发光的ECO扇形体的数量越多，油门操作量SL越接近边界操作量Thl而动力源(未图示)的效率越高，因此动力源的效率越高，显示控制部56越提高ECO状态显示区域Ila的亮度来强调显示。
[0161]这样，反力状态显示装置I具有将动力源的效率转换为绿色的发光的亮度变化这样的第二视觉信息而进行显示的效率显示部11。并且，动力源的效率越高，显示控制部56越提高ECO状态显示区域Ila的亮度，由此，强调效率显示部11中的第二视觉信息的显示。
[0162]在E⑶5执行ECO行驶辅助时，显示控制部56如上述那样控制反力状态显示装置I。
[0163]在操作量显示部10上，设定有表示油门操作量SL小于边界操作量Thl的ECO扇形体(第一区域)、表示油门操作量SL超过边界操作量Thl的非ECO扇形体(第二区域)，EC0扇形体以白色(第一颜色)发光，非ECO扇形体以蓝色(第二颜色)发光。
[0164]在油门操作量SL为产生ECO附加反力Peco的范围内时(S卩，油门操作量SL大于边界操作量Thl时)，非ECO扇形体以蓝色发光，因此驾驶员通过操作量显示部10的蓝色的发光，能够视觉性地识别出产生ECO附加反力Peco并向踏板反力Pp附加的情况(油门踏板2的踏板反力Pp增大的情况)。在油门操作量SL大于边界操作量Thl时，动力源的效率降低，因此除了踏板反力Pp的增大这样的刺激以外，驾驶员还能够通过非ECO扇形体的发光这样的视觉信息来识别出动力源的效率降低的情况。
[0165]另外，在效率显示部11中设定有ECO状态显示区域Ila，EC0状态显示区域I Ia以不同于第一颜色(白色)及第二颜色(蓝色)的第三颜色(绿色)发光。并且，E⑶状态显示区域Ila的亮度根据油门操作量SL而变化。另外，当操作量显示部10的第九扇形体1i(非ECO扇形体)发光时，ECO状态显示区域Ila的发光停止。在非ECO扇形体发光时，处于油门操作量SL大于边界操作量Thl且车辆的动力源(未图示)的效率降低的状态。因此，驾驶员能够通过目视确认发光停止的ECO状态显示区域Ila而视觉性地识别出动力源的效率降低的情况。另外，E⑶扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)全部发光的状态越长，E⑶状态显示区域I Ia越以高亮度发光。ECO扇形体在油门操作量SL为边界操作量Thl时，使全部扇形体以白色发光，因此驾驶员能够通过ECO状态显示区域Ila的亮度，视觉性地识别出动力源的效率最高的状态持续的时间。
[0166]而且，在范围显示部12设定有非ECO区域12a，且该非ECO区域12a以蓝色发光。非ECO区域12a是与操作量显示部10中的非ECO扇形体的位置对应的区域，非ECO扇形体显示油门操作量SL为产生ECO附加反力Peco的范围内的情况。因此，驾驶员能够通过范围显示部12(非E⑶区域12a)的蓝色的发光，视觉性地识别出产生E⑶附加反力Peco的范围，例如，能够在不产生ECO附加反力Peco的范围内对油门踏板2进行踏入操作。并且，驾驶员能够使车辆(未图不)以动力源的效率最尚的状态进彳丁彳丁驶。
[0167]需要说明的是，作为动力源，车辆(未图示)所具备的汽油发动机除了产生驱动驱动轮(未图示)的动力的结构以外，有时还具备向行驶电动机供给的电力的发电功能。在该情况下，在对向行驶电动机供给的电力进行蓄积的蓄电装置(未图示)的蓄电量低于规定值时，汽油发动机驱动而进行发电，将发出的电力蓄积于该蓄电装置。并且，行驶电动机通过蓄积于蓄电装置的电力进行驱动。
[0168]这样，在汽油发动机具有向行驶电动机供给的电力的发电功能的情况下，仅行驶电动机驱动(即，通过蓄积于未图示的蓄电装置的电力来驱动行驶电动机)来驱动驱动轮的状态成为第一状态。另外，汽油发动机驱动而发出向行驶电动机供给的电力且行驶电动机由该电力驱动来驱动驱动轮的状态成为第二状态。
[0169]或者，也可以为具备同时具有向行驶电动机供给的电力的发电功能、产生驱动驱动轮的动力的功能的汽油发动机的结构的车辆(未图示)。在这样的结构的情况下，仅行驶电动机驱动的状态成为第一状态。另外，汽油发动机驱动而发出向行驶电动机供给的电力且行驶电动机由该电力驱动来驱动驱动轮的状态、或者通过汽油发动机驱动而产生的动力来驱动驱动轮的状态成为第二状态。
[0170]另外，在车辆(未图示)不具备汽油发动机且动力源仅为行驶电动机的电动机动车(未图示)的情况下，优选第一状态设定为与第二状态相比电力消耗量少的状态。并且，优选构成为，在油门踏板2(参照图1(a))的油门操作量SL超过边界操作量Thl时，从电力消耗量少的第一状态向电力消耗量多的第二状态切换。
[0171]需要说明的是，本实施方式的ECU5为将燃油消耗率最佳且动力源以最高的效率驱动的油门操作量SL设定为边界操作量Thl的结构，但也可以为设定出与动力源以最高的效率驱动的油门操作量SL相差规定量的边界操作量Thl的结构。
[0172]例如，在将边界操作量Thl设定得小于燃油消耗率最佳且动力源以最高的效率驱动的油门操作量SL的情况下，操作量显示部10在动力源实际上以最高的效率驱动之前，使ECO扇形体全部发光。因此，驾驶员能够预先识别出动力源即将以最高的效率进行驱动。
[0173]另外，也可以构成为，在将边界操作量Thl设定得大于燃油消耗率最佳且动力源以最高的效率驱动的油门操作量SL的情况下，在动力源以最高的效率驱动而使车辆(未图示)充分地加速的时刻，使操作量显示部10的ECO扇形体全部发光。若为这样的结构，驾驶员能够维持充分加速的状态下的油门操作量SL，能够在不大幅降低动力源的效率的情况下使车辆适当地加速。
[0174]《防止滑移辅助》
[0175]图7是表示ECU执行防止滑移辅助时的反力状态显示装置的状态的图。另外，图7所示的反力状态显示装置I的Stl表示油门操作量SL小于滑移极限操作量SL2的状态，St2表示油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2的状态。
[0176]在执行防止滑移辅助时，E⑶5的防止滑移反力计算部51通过从车轮速度传感器62输入的车轮速度信号Si g3，来判定起步时、行驶中的车辆的驱动轮(未图示)是否空转。并且，防止滑移反力计算部51基于图7所示的滑移反力设定映射511，来计算向踏板反力Pp附加的滑移反力Pslp(防止滑移辅助时的附加反力Pa)。
[0177]滑移反力设定映射511包括两个映射(mapA、mapB)。滑移反力设定映射51U^mapA是表示由减轻车辆(未图示)的滑移的牵引力控制系统(TCS)进行的辅助的执行与油门操作量SL的关系的映射。另外，mapB是表示油门操作量SL与向踏板反力Pp附加的滑移反力Pslp的关系的映射。
[0178]例如防止滑移反力计算部51通过车轮速度信号Sig3，分别运算由未图示的动力源传递动力的驱动轮的车轮速度、未被传递动力的从动轮的车轮速度。并且，防止滑移反力计算部51在驱动轮的车轮速度比从动轮的车轮速度大规定值时，判定为驱动轮空转。这样，防止滑移反力计算部51成为判定驱动轮空转的滑移状态检测装置。需要说明的是，防止滑移反力计算部51判定驱动轮的空转的规定值只要为适当决定的值即可。
[0179]防止滑移反力计算部51判定为驱动轮(未图示)产生空转时，计算能够使驱动轮产生不空转的最大转矩的油门操作量SL(滑移极限操作量SL2)。例如，防止滑移反力计算部51将判定为驱动轮空转时的油门操作量SL(更详细而言，比该油门操作量SL稍小的踏入操作量)设定为滑移极限操作量SL2。这样运算出的滑移极限操作量SL2成为车辆(未图示)能够不滑移地进行行驶的油门操作量SL的阈值(操作阈值)。
[0180]并且，在油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2时，ECU5执行由减轻车辆的滑移的牵引力控制系统(TCS)进行的辅助。
[0181]在油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2时，防止滑移反力计算部51向踏板反力Pp附加滑移反力Pslp来增大踏板反力Pp。驾驶员通过增大的踏板反力Pp，能够识别出车辆处于容易滑移的状态且由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助被执行。
[0182]在图7所示的滑移反力设定映射511的mapA中，用斜线部表示由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助的执行。并且，如滑移反力设定映射511的mapA所示，滑移极限操作量SL2成为ECU5执行由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助的油门操作量SL。
[0183]而且，防止滑移反力计算部51通过监视从行程传感器3输入的操作量信号Sig5来监视油门操作量SL。并且，防止滑移反力计算部51在判定为油门操作量SL成为滑移极限操作量SL2(操作阈值)时，基于滑移反力设定映射511的mapB来计算防止滑移辅助时的附加反力Pa(滑移反力Pslp)。
[0184]而且，E⑶5的目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，以便通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了防止滑移反力计算部51计算出的滑移反力Pslp的转矩。
[0185]另外，显示控制部56将构成操作量显示部 10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的、第一扇形体1a?第八扇形体1h设定为“非滑移扇形体”，并将第九扇形体1i?第十四扇形体1n设定为“滑移扇形体”。由此，操作量显示部10被区分为配设有非滑移扇形体的区域(第一区域)和配设有滑移扇形体的区域(第二区域)。
[0186]需要说明的是，在本实施方式中，将第一扇形体1a?第八扇形体1h作为非滑移扇形体，但非滑移扇形体、滑移扇形体的数量没有限定。
[0187]成为非滑移扇形体的第一扇形体1a?第八扇形体1h是显示小于滑移极限操作量SL2的范围的油门操作量SL的扇形体，一个扇形体与将小于滑移极限操作量SL2的范围八等分后的一个对应。
[0188]由于在小于滑移极限操作量SL2的油门操作量SL的情况下不产生附加反力Pa(滑移反力Pslp)，因此非滑移扇形体成为表示不产生滑移反力Pslp的油门操作量SL的扇形体。
[0189]另外，成为滑移扇形体的第九扇形体1i?第十四扇形体1n是显示大于滑移极限操作量SL2的范围的油门操作量SL的扇形体，一个扇形体与将大于滑移极限操作量SL2的范围六等分后的一个对应。
[0190]由于在大于滑移极限操作量SL2的油门操作量SL的情况下产生滑移反力Pslp，因此滑移扇形体成为表示产生滑移反力Pslp的油门操作量SL的扇形体。
[0191]另外，在ECU5执行防止滑移辅助时，显示控制部56使TC^图标13发光。TCS图标13是用于使驾驶员识别ECU5为了进行防止滑移辅助而增大油门踏板2的踏板反力Pp的情况的图标，例如，呈“雪形状”发光。
[0192]另外，显示控制部56将与操作量显示部10的滑移扇形体相邻的范围显示部12的扇形的范围设定为滑移区域12b并使其以蓝色(第二颜色)发光。在图7(Stl、St2)中，范围显示部12的用实线包围且斜线表示的部分成为滑移区域12b并以蓝色发光，用虚线包围的部分成为不发光的状态。
[0193]需要说明的是，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图7所示那样，成为不发光的状态。
[0194]并且，显示控制部56根据油门操作量SL来使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)发光。此时，显示控制部56使非滑移扇形体(第一扇形体1a?第八扇形体1h)以白色发光，并使滑移扇形体(第九扇形体1i?第十四扇形体1n)以蓝色发光。这样，显示控制部56在第一区域(非滑移扇形体)显示包含有第一识别信息(白色)的视觉信息(扇形体的发光)，在第二区域(滑移扇形体)显示包含有第二识别信息(蓝色)的视觉信息(扇形体的发光)。在图7(Stl)中，操作量显示部10的用实线包围且空心表示的扇形体以白色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。另一方面，在图7(St2)中，操作量显示部10的用实线包围且空心表示的扇形体以白色发光，用实线包围且斜线表示的扇形体以蓝色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。
[0195]在E⑶5执行防止滑移辅助时，显示控制部56如以上那样控制反力状态显示装置I。
[0196]在操作量显示部10上，设定有表示油门操作量SL小于滑移极限操作量SL2的非滑移扇形体、表示油门操作量SL超过滑移极限操作量SL2的滑移扇形体。并且，根据油门操作量SL，非滑移扇形体以白色(第一颜色)发光，滑移扇形体以蓝色(第二颜色)发光。
[0197]需要说明的是，在ECU5执行防止滑移辅助时，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图7中虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0198]另外，在油门操作量SL为产生滑移反力Pslp的范围内时(S卩，油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2时)，滑移扇形体以蓝色发光，因此驾驶员通过操作量显示部10的蓝色的发光，能够视觉性地识别出产生滑移反力Pslp并向踏板反力Pp附加的情况(油门踏板2的踏板反力Pp增大的情况)。在油门操作量SL大于滑移极限操作量SL2时，执行由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助，因此除了踏板反力Pp的增大这样的刺激以外，驾驶员还能够通过滑移扇形体的发光这样的视觉信息，来识别出执行了由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助。
[0199]并且，在范围显示部12上设定有滑移区域12b，且该滑移区域12b以蓝色发光。滑移区域12b是与操作量显示部10中的滑移扇形体的位置对应的区域，滑移区域12b不与油门踏板2的踏入操作量连动，而始终显示大于滑移极限操作量SL2的油门操作量SL。因此，驾驶员能够通过范围显示部12的蓝色的发光，视觉性地识别出执行由牵引力控制系统(TCS)进行的辅助的油门操作量SL。
[0200]另外，由于在反力状态显示装置I中TCS图标13发光，因此驾驶员能够视觉性地识别出为了防止滑移而使油门踏板2的踏板反力Pp增大的情况。
[0201 ]《运动式行驶辅助》
[0202]图8是表示ECU执行运动式行驶辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0203]在ECU5执行运动式行驶辅助时，运动模式反力计算部52将附加反力Pa设定为“O”。SP，在ECU5执行运动式行驶辅助时，不向油门踏板2的踏板反力Pp附加附加反力Pa，反力产生装置4成为不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的反力附加停止状态。
[0204]这样，在ECU5执行运动式行驶辅助时，不向踏板反力Pp附加附加反力Pa，因此驾驶员能够快速地对油门踏板2进行踏入操作。
[0205]而且，显示控制部56根据油门操作量SL使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)以白色发光。即，显示控制部56将操作量显示部10的整体设定为显示包含有第一识别信息(白色)的视觉信息(发光)的第一区域。在图8中，操作量显示部10的用实线包围的扇形体以白色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。
[0206]另外，在ECU5执行运动式行驶辅助时，显示控制部56控制操作量显示部10，以使构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的一个扇形体与油门踏板2的操作量整体的十四分之一对应。即，在油门操作量SL变化操作量整体的十四分之一时，一个扇形体发光(或停止发光)。
[0207]需要说明的是，在ECU5执行运动式行驶辅助时，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图8中虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0208]另外，在ECU5执行运动式行驶辅助时，显示控制部56使效率显示部11和范围显示部12的发光停止。由此，如图8中虚线所示那样，效率显示部11和范围显示部12成为不发光的状态。
[0209]在ECU5执行运动式行驶辅助时，显示控制部56如以上那样控制反力状态显示装置
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[0210]操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)根据油门操作量SL而以白色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出油门操作量SL。另外，驾驶员通过目视确认停止发光的范围显示部12，能够视觉性地识别出成为不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的状态。
[0211]《转弯辅助》
[0212]图9是表示转弯辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0213]在ECU5执行转弯辅助时，横G辅助反力计算部53基于从加速度传感器61输入的加速度信号Sig2，来运算车辆上产生的横向的加速度(横向加速度(Gy))。
[0214]另外，横G辅助反力计算部53根据运算出的横向加速度Gy，参照图9所示的转弯反力设定映射531，计算与横向加速度Gy对应的附加反力Pa(转弯反力Pc)。转弯反力设定映射531是设定有与横向加速度Gy对应的转弯反力Pc的映射，优选根据车辆所要求的行驶性能等而预先设定。
[0215]在车辆上产生有横向加速度Gy时，该车辆进行弯路行驶等的转弯的可能性高，若在这样的情况下产生过剩的驱动转矩，则有时会成为不足转向而使行驶状态变得不稳定。因此，ECU5在车辆上产生有横向加速度Gy时，向踏板反力Pp附加横G辅助反力计算部53计算出的转弯反力Pc而使踏板反力Pp增大，唤起驾驶员的注意，以免产生过剩的驱动转矩。这样，ECU5执行转弯辅助，来辅助驾驶操作，以便抑制不足转向的产生。
[0216]ECU5的目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，以便通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了横G辅助反力计算部53计算出的转弯反力Pc的转矩。
[0217]另外，显示控制部56使范围显示部12整体以蓝色(第二颜色)发光。由此，如图9中斜线所示那样，范围显示部12以蓝色发光。
[0218]并且，显示控制部56根据油门操作量SL使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)以蓝色发光。即，显示控制部56将操作量显示部10整体设定为显示包含有第二识别信息(蓝色)的视觉信息(发光)的第二区域。在图9中，操作量显示部10的用实线包围且斜线表示的扇形体以蓝色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。
[0219]另外，在ECU5执行转弯辅助时，显示控制部56控制操作量显示部10，以使构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的一个扇形体与油门踏板2的操作量整体的十四分之一对应。即，在油门操作量SL变化操作量整体的十四分之一时，一个扇形体发光(或停止发光)。
[0220]需要说明的是，在ECU5执行转弯辅助时，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图9中虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0221]在ECU5执行转弯辅助时，显示控制部56如以上那样控制反力状态显示装置I。
[0222]操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)根据油门操作量SL而以蓝色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出油门操作量SL，并且能够视觉性地识别出为向踏板反力Pp附加转弯反力Pc而使踏板反力Pp增大的状态。
[0223]另外，范围显示部12整体以蓝色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出在油门操作量SL的整个区域(油门踏板2的踏入操作的整个区域)向踏板反力Pp附加转弯反力Pc而使踏板反力Pp增大的情况。
[0224]《避免碰撞辅助》
[0225]图10是表示避免碰撞辅助时的反力状态显示装置的状态的图。
[0226]在ECU5执行避免碰撞辅助时，避免碰撞反力计算部54基于从雷达装置60输入的距离信号Sigl，来运算与车辆前方的障碍物(建筑物、先行车辆等)的距离。并且，避免碰撞反力计算部54在运算出的距离为规定值以下的情况下，计算规定的避免碰撞反力Pl(避免碰撞辅助时的附加反力Pa)。避免碰撞反力Pl只要为预先设定的大小的反力即可。
[0227]在与车辆前方的障碍物的距离为规定值以下的情况下，ECU5向踏板反力Pp附加避免碰撞反力计算部54计算出的避免碰撞反力Pl而使踏板反力Pp增大，由此唤起驾驶员的注意。即，ECU5将与车辆前方的障碍物的距离作为车辆信息，并基于该车辆信息，向踏板反力Pp附加避免碰撞反力Pl。
[0228]另外，若避免碰撞反力计算部54呈脉冲状计算避免碰撞反力Pl，则油门踏板2的踏板反力Pp周期性地变化，因此周期性地刺激对油门踏板2进行踏入操作的驾驶员的脚部。这样，通过周期性地刺激脚部，从而对驾驶员带来的刺激增大，驾驶员能够灵敏度良好地感受到刺激，因此唤起注意的效果提尚。
[0229]需要说明的是，也可以为如下结构，即，在执行避免碰撞辅助时，E⑶5在基于车辆前方的障碍物(例如，其他先行车辆)与本车辆的距离及相对速度而计算出的碰撞剩余时间(TTC)成为规定值以下时，附加避免碰撞反力Pl来增大踏板反力Pp。在该情况下，碰撞剩余时间(TTC)成为用于向踏板反力Pp附加避免碰撞反力Pl的车辆信息。
[0230]ECU5的目标反力输出部55输出电动机驱动信号Ctll，以便通过反力电动机4b产生向踏板反力Pp附加了避免碰撞反力计算部54计算出的避免碰撞反力Pl的转矩。
[0231]另外，显示控制部56使范围显示部12整体以蓝色(第二颜色)发光。由此，如图10中斜线所示那样，范围显示部12以蓝色发光。
[0232]而且，在ECU5执行避免碰撞辅助时，显示控制部56根据油门操作量SL而使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)以蓝色发光。即，显示控制部56将操作量显示部10整体设定为显示包含有第二识别信息(蓝色)的视觉信息(发光)的第二区域。在图10中，操作量显示部10的用实线包围且斜线表示的扇形体以蓝色发光，用虚线包围的扇形体成为不发光的状态。
[0233]另外，在E⑶5执行避免碰撞辅助时，显示控制部56控制操作量显示部10，以使构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的一个扇形体与油门踏板2的操作量整体的十四分之一对应。即，在油门操作量SL变化操作量整体的十四分之一时，一个扇形体发光(或停止发光)。
[0234]需要说明的是，在ECU5执行避免碰撞辅助时，显示控制部56使效率显示部11的发光停止。因此，效率显示部11如图10中虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0235]在E⑶5执行避免碰撞辅助时，显示控制部56如以上那样控制反力状态显示装置I。
[0236]操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)根据油门操作量SL而以蓝色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出油门操作量SL，并且能够视觉性地识别出为向踏板反力Pp附加了避免碰撞反力Pl的状态。
[0237]另外，范围显示部12整体以蓝色发光。因此，驾驶员能够视觉性地识别出在油门操作量SL的整个区域(油门踏板2的踏入操作的整个区域)向踏板反力Pp附加避免碰撞反力Pl而使踏板反力Pp增大的情况。
[0238]需要说明的是，若避免碰撞反力计算部54呈脉冲状计算避免碰撞反力Pl，则油门踏板2的踏板反力Pp周期性地重复增大与减少。因此，例如可以为如下结构，S卩，显示控制部56在产生避免碰撞反力Pl时，使操作量显示部10的扇形体、范围显示部12以蓝色发光，在不产生避免碰撞反力Pl时，使操作量显示部10的扇形体、范围显示部12以白色(或其他颜色)发光。
[0239]若为这样的结构，则操作量显示部10的扇形体、范围显示部12的发光颜色与踏板反力Pp的周期性的变化同步地变化，驾驶员能够视觉性地识别出踏板反力Pp的周期性的变化。并且，通过操作量显示部10的扇形体、范围显示部12的发光颜色周期性地变化，从而对驾驶员的视觉的刺激增强，驾驶员能够可靠地识别出存在碰撞的可能性。即，能够有效地对驾驶员唤起注意，从而避免碰撞辅助的效果进一步提高。
[0240]《附加反力关闭控制》
[0241 ]图11是表示附加反力关闭控制时的反力状态显示装置的状态的图。
[0242]在ECU5执行附加反力关闭控制时，目标反力设定部55不输出电动机驱动信号Ct 11。因此，不向踏板反力Pp附加附加反力Pa。
[0243]另外，在ECU5执行附加反力关闭控制时，显示控制部56根据油门踏板2的油门操作量SL而使操作量显示部10的扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)以白色(第一颜色)发光。另外，显示控制部56使效率显示部11和范围显示部12的发光停止。因此，如图11中实线所示那样，操作量显示部10根据油门操作量SL而以白色发光。
[0244]另外，在ECU5执行附加反力关闭控制时，显示控制部56控制操作量显示部10，以使构成操作量显示部10的14个扇形体(第一扇形体1a?第十四扇形体1n)中的一个扇形体与油门踏板2的操作量整体的十四分之一对应。即，在油门操作量SL变化操作量整体的十四分之一时，一个扇形体发光(或停止发光)。
[0245]另外，在ECU5执行附加反力关闭控制时，显示控制部56使效率显示部11和范围显示部12的发光停止。并且，在ECU5执行附加反力关闭控制时，显示控制部56使关闭图标14发光。
[0246]因此，在ECU5执行附加反力关闭控制时，如图11所示，关闭图标14发光，效率显示部11和范围显示部12如虚线所示那样，成为不发光的状态。
[0247]若为这样的结构，则驾驶员能够通过关闭图标14的发光，视觉性地识别出为未向油门踏板2的踏板反力Pp附加附加反力Pa的状态。
[0248]另外，驾驶员能够通过在操作量显示部10中发光的扇形体的数量，视觉性地识别出油门操作量SL。
[0249]需要说明的是，在将未图示的变速器(自动变速器)设定为空挡模式、驻车模式的情况等、将车辆设定为不行驶的模式的情况下，可以不向油门踏板2的踏板反力Pp附加附加反力Pa。因此，也可以构成为，在将未图示的变速器设定为空挡模式、驻车模式的情况下，ECU5执行附加反力关闭控制，不向油门踏板2的踏板反力Pp附加附加反力Pa。即，也可以为如下结构:在由驾驶员将车辆设定为不行驶的状态时，反力产生装置4成为不向踏板反力Pp附加附加反力Pa的反力附加停止状态。
[0250]因此，在将车辆设定为不行驶的模式的情况下，效率显示部11和范围显示部12的发光停止，驾驶员能够通过目视确认效率显示部11和范围显示部12的发光停止，视觉性地识别出将车辆设定为不行驶的状态(空挡状态、驻车状态)的情况。
[°251]另一方面，操作量显示部10的与油门操作量SL对应的数量的扇形体以白色发光，因此驾驶员能够视觉性地识别出油门操作量SL。
[0252]需要说明的是，本发明没有限定于上述的实施方式，能够在不脱离发明的主旨的范围内适当地进行设计变更。
[0253]例如，操作量显示部10中的第一扇形体1a?第十四扇形体1n的配置、效率显示部11、范围显示部12的形状仅仅是一个例子，并不限于这些形状(配置)。
[0254]在执行ECO行驶辅助时，本实施方式的ECU5(参照图1(a))将图1 (b)所示的第一扇形体1a至第八扇形体1h设定为ECO扇形体，并将第九扇形体1i至第十四扇形体1n设定为非ECO扇形体。
[0255]S卩，本实施方式的E⑶5(参照图1(a))与边界操作量Thl无关地将第一扇形体1a至第八扇形体1h设定为ECO扇形体，将第九扇形体1i至第十四扇形体1n设定为非ECO扇形体。由此，一个扇形体所显示的油门操作量SL的大小随着边界操作量Thl的变化而变化，进而使一个扇形体发光(停止发光)的油门操作量SL变化。
[0256]因此，若在驾驶员将油门操作量SL维持为恒定的状态下使边界操作量Thl变化，则发光的扇形体的数量变化，操作量显示部10(参照图1(a))通过扇形体的发光来显示油门操作量SL与边界操作量Th之差。因此，驾驶员能够容易地目视确认油门操作量SL与边界操作量Thl之差。
[0257]与此相对，也可以为ECU5(参照图1(a))根据边界操作量Thl的大小来设定ECO扇形体和非ECO扇形体的结构。例如，可以为如下结构，S卩，在边界操作量Th I相当于油门踏板2的操作量整体的十四分之三的情况下，将第一扇形体1a至第三扇形体1c设定为ECO扇形体，将第四扇形体1d至第十四扇形体1n设定为非ECO扇形体。
[0258]另外，例如，本实施方式的反力状态显示装置1(图3参照)形成为第一颜色为白色、第二颜色为蓝色、第三颜色为绿色这样的配色，但这些配色仅仅是一个例子。只要驾驶员能够容易地识别第一区域、第二区域、及ECO状态显示区域lla(参照图3)，则第一颜色、第二颜色、第三颜色的具体的颜色没有限定。
[0259]另外，本实施方式的反力状态显示装置1(参照图3)将识别信息设为发光颜色的不同，但也可以为将相同颜色的深浅差作为识别信息的反力状态显示装置I。若为这样的结构的反力状态显示装置I，则能够通过例如仅能进行单色显示的液晶显示装置构成操作量显示部10、效率显示部11及范围显示部12。
[0260]另外，如图1(a)所示，本实施方式的反力状态显示装置I配置在速度计70的附近，但反力状态显示装置I的位置也没有限定。
[0261]另外，既可以为将操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12显示在未图示的导航装置的显示画面上的结构，也可以为通过挡风玻璃映像显示器将操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12显示于前窗等的结构。
[0262]另外，也可以为除了图1(b)所示的TCS图标13以外，还具备在ECU5执行ECO行驶辅助、运动式行驶辅助、转弯辅助、避免碰撞辅助时发光的图标(未图示)的结构。若为这样的结构，则驾驶员能够通过发光的图标，视觉性地识别出ECU5所执行的辅助动作。
[0263]另外，也可以为在ECU5(参照图1 (a))中具备用于使附加反力Pa向踏板反力Pp的附加停止的开关(未图示)。
[0264]例如，当在由驾驶员操作该开关而使附加反力Pa向踏板反力Pp的附加停止状态下ECU5执行ECO行驶辅助时，能够进行仅基于操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12的发光的驾驶操作的辅助。
[0265]当通过附加反力Pa的附加而使踏板反力Pp增大时，油门踏板的操作感(踏板感觉)变化，因此根据驾驶员的不同有时会感到不适感。然而，若仅为操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12的发光，则能够在不使驾驶员感到不适感的情况下，ECU5对驾驶操作进行辅助。
[0266]或者，也可以为在由驾驶员停止附加反力Pa向踏板反力Pp的附加时，仅操作量显示部10(参照图1(b))的ECO扇形体根据油门踏板2(参照图1(a))的油门操作量SL而发光的结构。若为这样的结构，则驾驶员能够通过目视确认非ECO扇形体不发光的情况，视觉性地识别出为附加反力Pa向踏板反力Pp的附加停止的状态。
[0267]或者，也可以为在由驾驶员停止附加反力Pa向踏板反力Pp的附加时，停止操作量显示部10、效率显示部11、范围显示部12的发光的结构。若为这样的结构，则驾驶员能够视觉性地识别出为附加反力Pa向踏板反力Pp的附加停止的状态。需要说明的是，在该情况下，例如，若为关闭图标14发光的结构，则能够使驾驶员识别出并非因反力状态显示装置I的故障引起的发光的停止。
[0268]另外，也可以为如下结构，即，在ECU5(参照图1(a))执行运动式行驶辅助时，运动模式反力计算部52(参照图1(a))例如运算与车辆的前后加速度对应的附加反力Pa，并向踏板反力Pp附加该附加反力Pa。根据该结构，例如，在前后加速度大时(S卩，车辆大幅加速时)，能够通过附加反力Pa的附加而使踏板反力Pp增大，从而抑制驾驶员对油门踏板2(参照图1(a))的过剩的踏入操作。
[0269]另外，在本实施方式的操作量显示部10中，如图1(b)所示，具备呈圆弧状排列配设的多个扇形体，但例如也可以是通过形成为棒状的发光部(有机EL、发光二极管等)的发光部位伸缩来显示油门操作量SL的操作量显示部10。
[0270]符号说明:
[0271]I 反力状态显示装置(信息传递装置)
[0272]2 油门踏板(踏板)
[0273]4 反力产生装置(反力附加装置)
[0274]9 踏板反力控制装置
[0275]10 操作量显示部
[0276]11 效率显示部
[0277]SL2滑移极限操作量(操作阈值)
[0278]Thl边界操作量(操作阈值)
【主权项】
1.一种踏板反力控制装置，其具有: 反力附加装置，其向被驾驶员操作的踏板的踏板反力附加附加反力；以及信息传递装置，其将所述踏板的踏入操作量转换为视觉信息，并将所述视觉信息显示于操作量显示部而向所述驾驶员传递， 所述踏板反力控制装置的特征在于， 所述视觉信息包括所述驾驶员能够识别所述反力附加装置是否向所述踏板反力附加所述附加反力的识别信息。2.根据权利要求1所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述反力附加装置设定向所述踏板反力附加所述附加反力的所述踏入操作量的操作阈值，并且在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，向所述踏板反力附加所述附加反力， 在所述踏入操作量从小的状态超过所述操作阈值时，所述反力附加装置向所述踏板反力附加所述附加反力， 所述信息传递装置将所述操作量显示部区分为第一区域和第二区域， 所述第一区域在所述视觉信息中包含第一识别信息而进行显示， 所述第二区域在所述视觉信息中包含第二识别信息而进行显示， 在所述踏入操作量小于所述操作阈值时，在所述第一区域显示包含所述第一识别信息的所述视觉信息， 在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，在所述第二区域显示包含所述第二识别信息的所述视觉信息。3.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板， 所述动力源具有基于用于产生所述动力的能源的消耗量而区分的第一状态和第二状态， 所述第一状态是不消耗所述能源、或与所述第二状态相比所述能源的消耗量少的状态， 在根据所述踏入操作量来切换所述第一状态和所述第二状态的情况下， 所述反力附加装置将从所述第一状态向所述第二状态切换时的所述踏入操作量作为所述操作阈值。4.根据权利要求3所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部， 所述踏入操作量维持为所述操作阈值的时间越长，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。5.根据权利要求3所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部， 所述踏入操作量在小于所述操作阈值的范围内越接近所述操作阈值，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。6.根据权利要求3所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部， 所述踏入操作量从大于所述操作阈值的范围越接近所述操作阈值，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。7.根据权利要求3至6中任一项所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述动力源具有: 电动机，其消耗电力而输出所述动力；以及 内燃机，其消耗所述能源而输出所述动力， 所述第一状态是仅所述电动机驱动的状态， 所述第二状态是所述内燃机驱动的状态。8.根据权利要求3至6中任一项所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述动力源具有: 电动机，其消耗电力而输出所述动力；以及 内燃机，其具有消耗所述能源而发出所述电力的功能， 所述第一状态是仅所述电动机驱动的状态， 所述第二状态是所述内燃机驱动的状态。9.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板， 所述反力附加装置将所述动力源以最高的效率驱动时的所述踏入操作量设定为所述操作阈值。10.根据权利要求9所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述信息传递装置具有显示第二视觉信息的效率显示部， 所述踏入操作量维持为所述操作阈值的时间越长，越强调所述效率显示部中的所述第二视觉信息的显示。11.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 在所述反力附加装置与所述踏入操作量的大小无关地基于车辆信息而向所述踏板反力附加所述附加反力的情况下， 所述信息传递装置将所述操作量显示部全部作为在所述视觉信息中包含所述第二识别信息而进行显示的所述第二区域，并将包含所述第二识别信息的所述视觉信息显示在所述操作量显示部上。12.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板， 所述反力附加装置将通过所述动力源输出的动力而使所述驱动轮空转时的所述踏入操作量设定为所述操作阈值。13.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 在所述反力附加装置与所述踏入操作量的大小无关地始终不向所述踏板反力附加所述附加反力的反力附加停止状态的情况下， 将所述操作量显示部全部作为所述第一区域，并将包含所述第一识别信息的所述视觉信息显示在所述操作量显示部上。14.根据权利要求13所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 在所述车辆由所述驾驶员设定为不行驶的状态时，所述反力附加装置成为所述反力附加停止状态。15.根据权利要求2所述的踏板反力控制装置，其特征在于， 所述踏板是用于供所述驾驶员调节从车辆的动力源输出而使驱动轮旋转的动力的油门踏板， 在所述车辆由所述驾驶员设定为后退的状态时， 在所述踏入操作量小于所述操作阈值时，在所述第一区域显示包含所述第一识别信息的所述视觉信息， 在所述踏入操作量大于所述操作阈值时，在所述第二区域显示包含所述第二识别信息的所述视觉信息。
【专利摘要】本发明的课题在于提供一种具有信息传递机构的踏板反力控制装置，该信息传递机构能够通过视觉信息向驾驶员传递踏板的踏入操作量与踏板反力的变化的关系。踏板反力控制装置(9)具有：反力产生装置(4)，其向油门踏板(2)附加附加反力(Pa)而使踏板反力(Pp)增大；以及反力状态显示装置(1)，其将油门踏板(2)的踏入操作量转换为视觉信息，并将视觉信息显示于操作量显示部(10)而向驾驶员传递。并且，反力状态显示装置(1)在视觉信息中包含驾驶员能够识别反力产生装置(4)是否产生附加反力(Pa)的识别信息。
【IPC分类】B60K26/04, B60K35/00, B60W20/00, F02D11/10, B60W10/00
【公开号】CN105555578
【申请号】CN201380079371
【发明人】须崎豪, 根布谷秀人, 千尚人, 佐藤好一, 丸山耕平, 洼田昌寿, 浜田次郎
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2016年5月4日
【申请日】2013年10月30日
【公告号】DE112013007563T5, WO2015063894A1
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