电动车辆或混合动力车辆中的再生制动的控制的制作方法
电动车辆或混合动力车辆中的再生制动的控制的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置(例如液压制动装置)的车辆的再生制动的控制。
【背景技术】
[0002]该车辆可以例如是电动车辆或混合动力车辆。
[0003]关于装备有至少一个电力牵引或推进电动机的车辆，在某些条件下有可能将该电动机用作一个发电机并且因此获得一个电制动装置。这样一种用途是有利的，因为该电制动装置是再生的，使得有可能回收该车辆的部分动能以便对电池再充电。
[0004]在去耦制动的情况下，该车辆可以例如包括分配模块(“扭矩协调”)，该分配模块被安排成将来自制动器踏板的总制动命令在电动致动器和液压致动器之间分配。这种情形被称为具有互补制动设定点的情形。
[0005]根据另一实例，并且特别是在具有非去耦制动的车辆的情况下，车辆可以包括制动管理模块(“扭矩管理器”)，该制动管理模块被安排成生成随驾驶员设定点的变化而变化的电制动设定点，例如与该驾驶员设定点成比例。该电制动设定点则是附加到由制动器踏板直接获得的常规液压制动上的辅助制动设定点。
[0006]再生制动设定点(无论其是互补的或辅助的)形成为不仅随来自制动器踏板的驾驶员设定点的变化而变化而且还随其他参数的变化而变化，这些参数之一是指示车辆稳定性的信号。
[0007]确切地讲，电制动仅被施加到驱动车轮，也就是说在前轮驱动车轮的情况下施加到一个或多个前车轮或者在后轮驱动车辆的情况下施加到一个或多个后车轮。因此，再生制动的潜能比施加到所有车轮的制动更有限。
[0008]因此，该再生制动的风险导致所讨论的车轮的更可能打滑、或甚至导致这些车轮在抓地条件相对不稳定时(例如在道路是湿的或覆盖有冰或雪的情况下)抱死。
[0009]已知的是在诸如用于防止车轮抱死的系统(例如AB S (来自德语“Antiblockiersystem”)、和/或用于防止车轮打滑的系统(例如ESC系统(“电子稳定性控制”)的主动安全系统检测到危险情形时(例如当由这个主动安全系统而形成的标志信号变为I时)使再生制动无效。
[0010]这些主动安全系统与一个或多个能够提供关于车轮状态的信息的传感器进行通
?目O
[0011]当该标志信号返回到零时，也就是说，当来自该主动安全系统的信号对应于足够低风险的情形，重新启用再生制动。
[0012]因此，申请FR 2972411披露了称作“稳定性指标(stability indicator)”的标志信号。然而，其设计和开发的复杂性(特别是在用于校正过转向、用于校正欠转向、以及用于减速的设定点的基础上对该指标的计算)使其是相对昂贵的。
[0013]对以较低成本提供较高安全性的再生制动控制存在需求。
【发明内容】
[0014]提供了一种对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置(例如通过摩擦制动的装置)的车辆的再生制动进行控制的方法。再生制动设定点是根据第一设定点生成模式生成的，随着来自驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化。该方法包括:
[0015]-接收来自一个主动安全系统的标志信号，
[0016]-检测该标志信号的值的变化，
[0017]-当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时，使一个计数器值增量，
[0018]-将该计数器值与一个阈值作比较，并且
[0019]-如果该计数器值达到所述阈值，形成一个控制信号以便结束根据该第一计算模式来生成该再生制动设定点并且强使根据第二计算模式来生成这个再生制动设定点。
[0020]以这种方式形成的控制信号可以被传输到用于产生再生制动设定点的模块，例如分配模块、制动管理模块等等。
[0021]因此，在由该主动安全系统进行的调节已经激活一定次数之后，在某种程度上假设抓地是不稳定的，并且强使根据第二计算模式来计算再生制动设定点，以便限制再生制动。
[0022]在一个有利的实施例中，当该再生制动设定点是根据第二计算模式生成的，这个设定点是零，也就是说不再存在任何再生制动。
[0023]该主动安全系统例如可以包括ABS系统、AYC系统(“主动偏航控制”)、MSR系统(来自德语“Motor Schlepp Regelung” )，ASR系统(“加速打滑调节” )、EBD系统(“电子制动力分配” )、ESC系统(“电子稳定性控制”)，和/或类似系统。
[0024]特别地，所接收的标志信号可以来自多个主动安全系统。例如，可以提供的是，将或逻辑应用到来自对应的不同主动安全系统的不同标志信号。
[0025]有利地且非限制性地，可以提供对该标志信号的时间滤波。因此，用于使计数器增量的一个条件是，已经改变值的标志信号保持在对应于激活由该主动安全系统进行的调节的值持续一个给定时间周期。该滤波可以因此通过状态变化延迟滤波器来进行。这样可以使得有可能在该主动安全系统强加的调节持续相对较短的时间周期时避免使计数器增量。这可能使得有可能仅针对基于不同来源的激活使计数器增量，或者换言之，避免针对基于相同来源的多次激活使计数器增量。
[0026]有利地而非限制性地，可以接收主缸压力信号，并且这个信号可以与一个压力阈值作比较，并且当主缸压力大于这个压力阈值时，可以防止使计数器增量。换言之，仅在由驾驶员强加的制动相对较弱时，才考虑该标志信号到对应于激活该主动安全系统进行的调节的状态的状态变化。事实上，当驾驶员的制动是相对较强时，例如在相对偏运动驾驶过程中，该标志信号能够指示调节，例如ESC调节。考虑该主缸的压力因此使得有可能仅考虑弱制动。在某种程度上假设，如果该主动安全系统已经对相对较弱的制动进行调节，则抓地很可能是不稳定的，并且抓地损失可能具有无意的来源。
[0027]当然，本发明决不局限于考虑该主缸压力。特别地，有可能使用其他估计或测量的参数，使得能够解释驾驶员的意图，特别是车辆的减速值。
[0028]本发明不受将计数器重置为O的方式的限制。例如，可以提供的是，在任务结束时或在任务开始时重置为零。根据另一实例，可以提供的是，例如当该制动压力大于一个阈值并且该标志信号保持在对应于不激活由该主动安全系统进行的调节的状态时使该计数器减量，并且这样做的同时防止该计数器减小到低于O。因此，如果对该主动安全系统而言这些抓地条件足够好无需强加调节，尽管制动是相对较强的，则可以再次根据第一计算模式来形成再生制动设定点。
[0029]在后轮驱动车辆的情况下，本发明可以获得特别有利的应用，因为当将再生制动施加到后车轮时，车辆的稳定性可能是相对关键的。相对较小的方向盘转角风险导致车辆旋转。
[0030]当然，本发明并不局限于这种应用，并且当然可以提供的是在前轮驱动车辆的情况下使用本发明。
[0031]该第二制动装置可以与或者可以不与该踏板去耦。
[0032]例如，该再生制动设定点可以是互补于由第二制动装置施加的非再生制动设定点、关于由这个第二制动装置施加的制动的辅助等等。
[0033]此外，提出了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括多条指令，当这些指令被一个处理器执行时，这些指令用于执行上述方法步骤。这个程序可以例如存储在一个存储器介质(例如硬盘)中，或者替代地该程序可以是下载的，或类似的方式。
[0034]此外，提供了一种用于控制车辆的再生制动的设备，该车辆装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置，该设备被设计成根据第一设定点生成模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点，该设备包括:
[0035]-接收装置，该接收装置用于接收来自该车辆的一个主动安全系统的标志信号，
[0036]-处理装置，该处理装置被安排成检测所接收的标志信号的值的变化、当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时使一个计数器值增量、将该计数器与一个阈值作比较，并且如果该计数器达到所述阈值则形成一个控制信号以便结束根据该第一计算模式来生成该再生制动设定点并且强使根据第二计算模式来生成这个再生制动设定点。
[0037]这种设备因此可以使得有可能实施上述方法。这种设备可以例如包括或被集成在用于处理该信号的多个处理器中，例如微控制器、微处理器或类似物。
[0038]该接收装置可以例如包括输入端口、输入引脚或类似物。该处理装置可以例如是处理器核或CPU( “中央处理单元”)或类似物。该设备可以包括用于将控制信号传输到再生制动设定点生成模块的装置，例如输出端口、输出引脚或类似物。
[0039]此外，提供了一种用于控制再生制动的系统，该系统包括:一个用于生成再生制动设定点的模块，该模块能够根据第一计算模式和根据第二计算模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点；以及一个如上所述的控制设备。
[0040]该生成模块可以包括一个制动管理模块，该制动管理模块被安排成通过将表示由该第二制动装置进行的制动的制动值乘以取决于所强加的计算模式的系数来计算该再生制动设定点值。
[0041]此外，提供了一种包括如上所述的控制设备的车辆，例如机动车辆。
[0042]此外，该车辆可以包括再生制动装置(例如电动致动器)和非再生制动装置(例如液压致动器)。
[0043]本发明可以在具有使得能够回收能量的扭矩致动器的所有车辆(S卩，特别是电动车辆或混合动力车辆，以及装备有交流发电机(例如允许大制动扭矩的组合式交流发电机一起动机)的内燃车辆)中获得应用。
【附图说明】
[0044]通过参照这些展示了多个非限制性实施例的附图将更清楚地理解本发明。
[0045]图1示出了根据本发明的一个实施例的车辆的实例。
[0046]图2示出了根据本发明的一个实施例的用于控制再生制动的设备的实例。< br>【具体实施方式】
[0047]不同的附图彼此可以使用相同的参考号，以便指代形式或功能相同的或类似的元件。
[0048]参考图1，电动车辆或混合动力车辆I包括多个车轮14、15和一个电动机13，该电动机能够驱动后车轮14运动或者能够制动这些后车轮14以对电池(未表示)进行再充电。
[0049]用于生成再生制动设定点(例如电制动设定点Cu)的模块12使得有可能根据第一计算模式生成随来自驾驶员请求计算模块11或DRC的驾驶员设定点值C。变化而变化的这个设定点值Cd。
[0050]该计算模块11接收作为输入的关于制动器状态、或BLS(“制动器信息状态”)的信息值和主缸压力值，这些值未表示在图1中。这个模块11因此基于来自多个传感器的值生成设定点信号C。。
[0051]模块12被安排成将一个乘数系数(例如等于0.1)应用到这个设定点值C。，并且因此获得电制动设定点值Cd。
[0052]换言之，当这个电设定点值Cel是根据该第一计算模式获得的时，这个设定点值被选定为等于来自驾驶员踏板的制动请求信号C。的10%。因此，将辅助电制动附加到直接基于制动器踏板实现的液压制动，而无需去耦。
[0053]制动控制设备10接收来自诸如ABS系统、AYC系统和/或类似物的多个不同的主动安全系统(未表示)的标志信号。当这些标志信号之一等于I时，设备10生成总标志信号F，该总标志信号于是采用值I，并且只要这个信号F等于I，也就是说只要这些主动安全系统之一被调节激活，电制动设定点Ce3l是零。
[0054]此外，设备10被安排成每次从这些不同的主动安全系统的不同标志信号获得的一个标志信号变成I就使计数器增量。当该计数器达到一个阈值时，来自设备10的信号F则采用与永久预防该再生制动相对应的值。
[0055]图2示出了根据本发明的一个实施例的控制设备的更明确的实例。
[0056]在这个实施例中，设备10包括接受作为输入的来自相应的不同主动安全系统的不同的标志信号的或门1 O，例如来自AB S系统的标志f I a g_AB S、来自A YC系统的标志f I a g_AYC、来自MSR系统的标志flag—MSR、来自ASR系统的标志flag—ASR、来自EBD系统的标志flag—EBD0
[0057]与门101的输入处接收来自这个或门100的信号flag_reg。此外，当主缸压力值P小于主缸压力阈值1'!11?_?时，这个与门接收采用值I的信号。因此，只有在该主缸压力小于阈值并且信号flag_reg等于I的情况下从与门101获得的信号才等于I。
[0058]这个信号被接收到滤波模块102中，在该滤波模块中当它们的持续时间太短时进行高阶滤波。换言之，如果来自与门101的信号具有等于I的值所持续的时间小于一个给定时间周期，则来自滤波模块102的信号保持为零。
[0059]来自这个模块102的信号f_r由计数模块103接收，该计数模块被安排成在该进入信号的每个前沿时增量。
[0060]在优选实施例中，只有信号f_r的前沿致使信号Count增量。
[0061 ]在替代性实施例中，在信号每个前沿和每次信号f._r具有高值持续一个预定时间周期使信号Count增量。因此，在某种程度上应考虑信号f_r的高信号周期的持续时间。高信号周期的持续时间和这些前沿的相对权重取决于这个预定的时间周期值和对应的增量。例如，可以做出的选择是，在两种情况下时间周期为一分钟并且增量为1:高信号持续20秒将导致I的增量，而70秒的高信号将导致该计数器的1 + 1 = 2的增量。当然，该预定时间周期可以具有较短的持续时间，例如一秒。
[0062]回到图2，然后将以这种方式获得的信号Count与阈值THR作比较。如果信号Count达到或超过这个阈值THR，则生成信号S的双稳态模块104将使该信号S从值31变化到值S2。值S1对应于相对较高的再生制动极限，而值S2对应于相对较低的再生制动极限，例如O。
[0063]换言之，当信号S从值51变化到值52时，图1中参考号为12的模块从针对设定点Ce3l的第一计算模式变化到这个电制动设定点值Cd为零的第二计算模式，特别是通过将一个系数应用到驾驶员设定点值C。。
[0064]在这个实施例中，该计数器只有在该设备关闭之后、也就是说在任务结束时才被重置到O。
[0065]此外，图1中的作为稳定性指标的信号F可以是来自模块100的信号flag_reg、或是来自模块101的信号、或者替代地是来自模块102的信号f_r。
[0066]在这个实施例中，车辆I是前轮驱动车辆，电制动仅被施加到后驱动车轮14，并且因此具有比所有车轮制动更有限的制动潜能。这些后车轮存在更大的打滑风险，该风险导致这些车轮在抓地条件相对不稳定时抱死。
[0067]上述方法基于与道路状况和这些主动调节系统的状况有可能相关联的长期激活的计数，因此可以使得有可能诊断与不稳定抓地条件相对应的道路状况并且在做出这个诊断时防止任何电制动。
[0068]例如，这样的不稳定抓地条件可以是与存在的冰、雪、或非常简单的湿润道路相关联的。
[0069]所安装的调节计数器因此可以辅助现有技术已知的稳定性指标。
[0070]本发明不限于当该计数器达到一个阈值时防止电制动。例如，可以提供的是，允许但以比根据该第一计算模式生成的设定点Ce3l更小的功率进行电制动。例如，除了应用到驾驶员的制动设定点C。的系数小于该第二计算模式之外，图1中参考号为12的模块中采用的方法可以在不同计算模式中是彼此相同的。例如，这个系数在该第一计算模式中可以是10%或20%而在该第二计算模式中仅是1%或2%。换言之，在已经诊断出不令人满意的抓地状态之后所施加的辅助电制动是非常小的。
【主权项】
1.一种用于对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置的车辆的再生制动进行控制的方法，该方法被设计成根据第一设定点生成模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点，该方法包括: 接收来自该车辆的一个主动安全系统的标志信号(flag_reg)， 检测所接收的标志信号的值的变化， 当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时，使一个计数器值(Count)增量， 将该计数器与一个阈值(THR)作比较，并且 如果该计数器达到所述阈值，形成一个控制信号(S)以便结束根据该第一计算模式来生成该再生制动设定点并且强使根据第二计算模式来生成这个再生制动设定点。2.如权利要求1所述的控制方法，其中，当该再生制动设定点是根据该第二计算模式生成的，这个设定点是零。3.如权利要求1和2中任一项所述的控制方法，包括一个步骤，该步骤在于在检测值的变化的步骤之前将时间滤波(102)应用到所接收的标志信号。4.如权利要求1至3所述的方法，进一步包括 接收一个主缸压力信号(P)， 将该主缸压力信号与一个压力阈值(THR_P)作比较， 如果该主缸压力大于该压力阈值则防止该计数器值(Count)增量。5.一种计算机程序产品，包括多条指令，当这些指令被一个处理器执行时，这些指令用于执行如权利要求1至4中任一项所述的方法步骤。6.—种用于对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置的车辆的再生制动进行控制的设备(10)，该设备被设计成根据第一设定点生成模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点，该设备包括: 接收装置，该接收装置用于接收来自该车辆的一个主动安全系统的标志信号(flag_reg)，以及 处理装置，该处理装置被安排成检测所接收的标志信号的值的变化、当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时使一个计数器值(Count)增量、将该计数器与一个阈值(THR)作比较，并且如果该计数器达到所述阈值则形成一个控制信号(S)以便结束根据该第一计算模式来生成该再生制动设定点并且强使根据第二计算模式来生成这个再生制动设定点。7.—种用于对装备有第一再生制动装置(13)和与该第一制动装置分开的第二制动装置的车辆的再生制动进行控制的系统，该系统包括: 一个用于生成再生制动设定点的模块(12)，该模块能够根据第一计算模式和根据第二计算模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点，以及 一个如权利要求6所述的控制设备(10)。8.如权利要求7所述的系统，其中，该生成模块包括一个制动管理模块(12)，该制动管理模块被安排成通过将表示由该第二制动装置进行的制动的制动值(C。)乘以取决于所强加的计算模式的系数来计算该再生制动设定点值。9.一种机动车辆(I)，包括如权利要求8所述的控制系统。10.如权利要求9所述的机动车辆(I)，包括能够对后车轮(14)施加制动的一个电动致动器(13)。
【专利摘要】一种设备(10)用于对配备有第一再生制动装置和第二制动装置的车辆中的再生制动进行控制，并且该设备被设计成基于源自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号来生成再生制动设定点(Cel)，该设备包括：接收装置，该接收装置用于接收来自该车辆的一个主动安全系统的标志信号(flag_reg)；以及处理装置，该处理装置被安排的方式为当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时使一个计数器值(Count)增量、并且如果该计数器达到一个阈值则生成一个控制信号(S)，以便结束生成该再生制动设定点。
【IPC分类】B60L7/26, B60L3/00, B60W30/18, B60L7/18
【公开号】CN105555580
【申请号】CN201480051504
【发明人】H·阿齐
【申请人】雷诺两合公司
【公开日】2016年5月4日
【申请日】2014年7月4日
【公告号】EP3030447A2, WO2015018993A2, WO2015018993A3
【技术领域】
[0001]本发明涉及对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置(例如液压制动装置)的车辆的再生制动的控制。
【背景技术】
[0002]该车辆可以例如是电动车辆或混合动力车辆。
[0003]关于装备有至少一个电力牵引或推进电动机的车辆，在某些条件下有可能将该电动机用作一个发电机并且因此获得一个电制动装置。这样一种用途是有利的，因为该电制动装置是再生的，使得有可能回收该车辆的部分动能以便对电池再充电。
[0004]在去耦制动的情况下，该车辆可以例如包括分配模块(“扭矩协调”)，该分配模块被安排成将来自制动器踏板的总制动命令在电动致动器和液压致动器之间分配。这种情形被称为具有互补制动设定点的情形。
[0005]根据另一实例，并且特别是在具有非去耦制动的车辆的情况下，车辆可以包括制动管理模块(“扭矩管理器”)，该制动管理模块被安排成生成随驾驶员设定点的变化而变化的电制动设定点，例如与该驾驶员设定点成比例。该电制动设定点则是附加到由制动器踏板直接获得的常规液压制动上的辅助制动设定点。
[0006]再生制动设定点(无论其是互补的或辅助的)形成为不仅随来自制动器踏板的驾驶员设定点的变化而变化而且还随其他参数的变化而变化，这些参数之一是指示车辆稳定性的信号。
[0007]确切地讲，电制动仅被施加到驱动车轮，也就是说在前轮驱动车轮的情况下施加到一个或多个前车轮或者在后轮驱动车辆的情况下施加到一个或多个后车轮。因此，再生制动的潜能比施加到所有车轮的制动更有限。
[0008]因此，该再生制动的风险导致所讨论的车轮的更可能打滑、或甚至导致这些车轮在抓地条件相对不稳定时(例如在道路是湿的或覆盖有冰或雪的情况下)抱死。
[0009]已知的是在诸如用于防止车轮抱死的系统(例如AB S (来自德语“Antiblockiersystem”)、和/或用于防止车轮打滑的系统(例如ESC系统(“电子稳定性控制”)的主动安全系统检测到危险情形时(例如当由这个主动安全系统而形成的标志信号变为I时)使再生制动无效。
[0010]这些主动安全系统与一个或多个能够提供关于车轮状态的信息的传感器进行通
?目O
[0011]当该标志信号返回到零时，也就是说，当来自该主动安全系统的信号对应于足够低风险的情形，重新启用再生制动。
[0012]因此，申请FR 2972411披露了称作“稳定性指标(stability indicator)”的标志信号。然而，其设计和开发的复杂性(特别是在用于校正过转向、用于校正欠转向、以及用于减速的设定点的基础上对该指标的计算)使其是相对昂贵的。
[0013]对以较低成本提供较高安全性的再生制动控制存在需求。
【发明内容】
[0014]提供了一种对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置(例如通过摩擦制动的装置)的车辆的再生制动进行控制的方法。再生制动设定点是根据第一设定点生成模式生成的，随着来自驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化。该方法包括:
[0015]-接收来自一个主动安全系统的标志信号，
[0016]-检测该标志信号的值的变化，
[0017]-当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时，使一个计数器值增量，
[0018]-将该计数器值与一个阈值作比较，并且
[0019]-如果该计数器值达到所述阈值，形成一个控制信号以便结束根据该第一计算模式来生成该再生制动设定点并且强使根据第二计算模式来生成这个再生制动设定点。
[0020]以这种方式形成的控制信号可以被传输到用于产生再生制动设定点的模块，例如分配模块、制动管理模块等等。
[0021]因此，在由该主动安全系统进行的调节已经激活一定次数之后，在某种程度上假设抓地是不稳定的，并且强使根据第二计算模式来计算再生制动设定点，以便限制再生制动。
[0022]在一个有利的实施例中，当该再生制动设定点是根据第二计算模式生成的，这个设定点是零，也就是说不再存在任何再生制动。
[0023]该主动安全系统例如可以包括ABS系统、AYC系统(“主动偏航控制”)、MSR系统(来自德语“Motor Schlepp Regelung” )，ASR系统(“加速打滑调节” )、EBD系统(“电子制动力分配” )、ESC系统(“电子稳定性控制”)，和/或类似系统。
[0024]特别地，所接收的标志信号可以来自多个主动安全系统。例如，可以提供的是，将或逻辑应用到来自对应的不同主动安全系统的不同标志信号。
[0025]有利地且非限制性地，可以提供对该标志信号的时间滤波。因此，用于使计数器增量的一个条件是，已经改变值的标志信号保持在对应于激活由该主动安全系统进行的调节的值持续一个给定时间周期。该滤波可以因此通过状态变化延迟滤波器来进行。这样可以使得有可能在该主动安全系统强加的调节持续相对较短的时间周期时避免使计数器增量。这可能使得有可能仅针对基于不同来源的激活使计数器增量，或者换言之，避免针对基于相同来源的多次激活使计数器增量。
[0026]有利地而非限制性地，可以接收主缸压力信号，并且这个信号可以与一个压力阈值作比较，并且当主缸压力大于这个压力阈值时，可以防止使计数器增量。换言之，仅在由驾驶员强加的制动相对较弱时，才考虑该标志信号到对应于激活该主动安全系统进行的调节的状态的状态变化。事实上，当驾驶员的制动是相对较强时，例如在相对偏运动驾驶过程中，该标志信号能够指示调节，例如ESC调节。考虑该主缸的压力因此使得有可能仅考虑弱制动。在某种程度上假设，如果该主动安全系统已经对相对较弱的制动进行调节，则抓地很可能是不稳定的，并且抓地损失可能具有无意的来源。
[0027]当然，本发明决不局限于考虑该主缸压力。特别地，有可能使用其他估计或测量的参数，使得能够解释驾驶员的意图，特别是车辆的减速值。
[0028]本发明不受将计数器重置为O的方式的限制。例如，可以提供的是，在任务结束时或在任务开始时重置为零。根据另一实例，可以提供的是，例如当该制动压力大于一个阈值并且该标志信号保持在对应于不激活由该主动安全系统进行的调节的状态时使该计数器减量，并且这样做的同时防止该计数器减小到低于O。因此，如果对该主动安全系统而言这些抓地条件足够好无需强加调节，尽管制动是相对较强的，则可以再次根据第一计算模式来形成再生制动设定点。
[0029]在后轮驱动车辆的情况下，本发明可以获得特别有利的应用，因为当将再生制动施加到后车轮时，车辆的稳定性可能是相对关键的。相对较小的方向盘转角风险导致车辆旋转。
[0030]当然，本发明并不局限于这种应用，并且当然可以提供的是在前轮驱动车辆的情况下使用本发明。
[0031]该第二制动装置可以与或者可以不与该踏板去耦。
[0032]例如，该再生制动设定点可以是互补于由第二制动装置施加的非再生制动设定点、关于由这个第二制动装置施加的制动的辅助等等。
[0033]此外，提出了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括多条指令，当这些指令被一个处理器执行时，这些指令用于执行上述方法步骤。这个程序可以例如存储在一个存储器介质(例如硬盘)中，或者替代地该程序可以是下载的，或类似的方式。
[0034]此外，提供了一种用于控制车辆的再生制动的设备，该车辆装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置，该设备被设计成根据第一设定点生成模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点，该设备包括:
[0035]-接收装置，该接收装置用于接收来自该车辆的一个主动安全系统的标志信号，
[0036]-处理装置，该处理装置被安排成检测所接收的标志信号的值的变化、当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时使一个计数器值增量、将该计数器与一个阈值作比较，并且如果该计数器达到所述阈值则形成一个控制信号以便结束根据该第一计算模式来生成该再生制动设定点并且强使根据第二计算模式来生成这个再生制动设定点。
[0037]这种设备因此可以使得有可能实施上述方法。这种设备可以例如包括或被集成在用于处理该信号的多个处理器中，例如微控制器、微处理器或类似物。
[0038]该接收装置可以例如包括输入端口、输入引脚或类似物。该处理装置可以例如是处理器核或CPU( “中央处理单元”)或类似物。该设备可以包括用于将控制信号传输到再生制动设定点生成模块的装置，例如输出端口、输出引脚或类似物。
[0039]此外，提供了一种用于控制再生制动的系统，该系统包括:一个用于生成再生制动设定点的模块，该模块能够根据第一计算模式和根据第二计算模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点；以及一个如上所述的控制设备。
[0040]该生成模块可以包括一个制动管理模块，该制动管理模块被安排成通过将表示由该第二制动装置进行的制动的制动值乘以取决于所强加的计算模式的系数来计算该再生制动设定点值。
[0041]此外，提供了一种包括如上所述的控制设备的车辆，例如机动车辆。
[0042]此外，该车辆可以包括再生制动装置(例如电动致动器)和非再生制动装置(例如液压致动器)。
[0043]本发明可以在具有使得能够回收能量的扭矩致动器的所有车辆(S卩，特别是电动车辆或混合动力车辆，以及装备有交流发电机(例如允许大制动扭矩的组合式交流发电机一起动机)的内燃车辆)中获得应用。
【附图说明】
[0044]通过参照这些展示了多个非限制性实施例的附图将更清楚地理解本发明。
[0045]图1示出了根据本发明的一个实施例的车辆的实例。
[0046]图2示出了根据本发明的一个实施例的用于控制再生制动的设备的实例。< br>【具体实施方式】
[0047]不同的附图彼此可以使用相同的参考号，以便指代形式或功能相同的或类似的元件。
[0048]参考图1，电动车辆或混合动力车辆I包括多个车轮14、15和一个电动机13，该电动机能够驱动后车轮14运动或者能够制动这些后车轮14以对电池(未表示)进行再充电。
[0049]用于生成再生制动设定点(例如电制动设定点Cu)的模块12使得有可能根据第一计算模式生成随来自驾驶员请求计算模块11或DRC的驾驶员设定点值C。变化而变化的这个设定点值Cd。
[0050]该计算模块11接收作为输入的关于制动器状态、或BLS(“制动器信息状态”)的信息值和主缸压力值，这些值未表示在图1中。这个模块11因此基于来自多个传感器的值生成设定点信号C。。
[0051]模块12被安排成将一个乘数系数(例如等于0.1)应用到这个设定点值C。，并且因此获得电制动设定点值Cd。
[0052]换言之，当这个电设定点值Cel是根据该第一计算模式获得的时，这个设定点值被选定为等于来自驾驶员踏板的制动请求信号C。的10%。因此，将辅助电制动附加到直接基于制动器踏板实现的液压制动，而无需去耦。
[0053]制动控制设备10接收来自诸如ABS系统、AYC系统和/或类似物的多个不同的主动安全系统(未表示)的标志信号。当这些标志信号之一等于I时，设备10生成总标志信号F，该总标志信号于是采用值I，并且只要这个信号F等于I，也就是说只要这些主动安全系统之一被调节激活，电制动设定点Ce3l是零。
[0054]此外，设备10被安排成每次从这些不同的主动安全系统的不同标志信号获得的一个标志信号变成I就使计数器增量。当该计数器达到一个阈值时，来自设备10的信号F则采用与永久预防该再生制动相对应的值。
[0055]图2示出了根据本发明的一个实施例的控制设备的更明确的实例。
[0056]在这个实施例中，设备10包括接受作为输入的来自相应的不同主动安全系统的不同的标志信号的或门1 O，例如来自AB S系统的标志f I a g_AB S、来自A YC系统的标志f I a g_AYC、来自MSR系统的标志flag—MSR、来自ASR系统的标志flag—ASR、来自EBD系统的标志flag—EBD0
[0057]与门101的输入处接收来自这个或门100的信号flag_reg。此外，当主缸压力值P小于主缸压力阈值1'!11?_?时，这个与门接收采用值I的信号。因此，只有在该主缸压力小于阈值并且信号flag_reg等于I的情况下从与门101获得的信号才等于I。
[0058]这个信号被接收到滤波模块102中，在该滤波模块中当它们的持续时间太短时进行高阶滤波。换言之，如果来自与门101的信号具有等于I的值所持续的时间小于一个给定时间周期，则来自滤波模块102的信号保持为零。
[0059]来自这个模块102的信号f_r由计数模块103接收，该计数模块被安排成在该进入信号的每个前沿时增量。
[0060]在优选实施例中，只有信号f_r的前沿致使信号Count增量。
[0061 ]在替代性实施例中，在信号每个前沿和每次信号f._r具有高值持续一个预定时间周期使信号Count增量。因此，在某种程度上应考虑信号f_r的高信号周期的持续时间。高信号周期的持续时间和这些前沿的相对权重取决于这个预定的时间周期值和对应的增量。例如，可以做出的选择是，在两种情况下时间周期为一分钟并且增量为1:高信号持续20秒将导致I的增量，而70秒的高信号将导致该计数器的1 + 1 = 2的增量。当然，该预定时间周期可以具有较短的持续时间，例如一秒。
[0062]回到图2，然后将以这种方式获得的信号Count与阈值THR作比较。如果信号Count达到或超过这个阈值THR，则生成信号S的双稳态模块104将使该信号S从值31变化到值S2。值S1对应于相对较高的再生制动极限，而值S2对应于相对较低的再生制动极限，例如O。
[0063]换言之，当信号S从值51变化到值52时，图1中参考号为12的模块从针对设定点Ce3l的第一计算模式变化到这个电制动设定点值Cd为零的第二计算模式，特别是通过将一个系数应用到驾驶员设定点值C。。
[0064]在这个实施例中，该计数器只有在该设备关闭之后、也就是说在任务结束时才被重置到O。
[0065]此外，图1中的作为稳定性指标的信号F可以是来自模块100的信号flag_reg、或是来自模块101的信号、或者替代地是来自模块102的信号f_r。
[0066]在这个实施例中，车辆I是前轮驱动车辆，电制动仅被施加到后驱动车轮14，并且因此具有比所有车轮制动更有限的制动潜能。这些后车轮存在更大的打滑风险，该风险导致这些车轮在抓地条件相对不稳定时抱死。
[0067]上述方法基于与道路状况和这些主动调节系统的状况有可能相关联的长期激活的计数，因此可以使得有可能诊断与不稳定抓地条件相对应的道路状况并且在做出这个诊断时防止任何电制动。
[0068]例如，这样的不稳定抓地条件可以是与存在的冰、雪、或非常简单的湿润道路相关联的。
[0069]所安装的调节计数器因此可以辅助现有技术已知的稳定性指标。
[0070]本发明不限于当该计数器达到一个阈值时防止电制动。例如，可以提供的是，允许但以比根据该第一计算模式生成的设定点Ce3l更小的功率进行电制动。例如，除了应用到驾驶员的制动设定点C。的系数小于该第二计算模式之外，图1中参考号为12的模块中采用的方法可以在不同计算模式中是彼此相同的。例如，这个系数在该第一计算模式中可以是10%或20%而在该第二计算模式中仅是1%或2%。换言之，在已经诊断出不令人满意的抓地状态之后所施加的辅助电制动是非常小的。
【主权项】
1.一种用于对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置的车辆的再生制动进行控制的方法，该方法被设计成根据第一设定点生成模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点，该方法包括: 接收来自该车辆的一个主动安全系统的标志信号(flag_reg)， 检测所接收的标志信号的值的变化， 当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时，使一个计数器值(Count)增量， 将该计数器与一个阈值(THR)作比较，并且 如果该计数器达到所述阈值，形成一个控制信号(S)以便结束根据该第一计算模式来生成该再生制动设定点并且强使根据第二计算模式来生成这个再生制动设定点。2.如权利要求1所述的控制方法，其中，当该再生制动设定点是根据该第二计算模式生成的，这个设定点是零。3.如权利要求1和2中任一项所述的控制方法，包括一个步骤，该步骤在于在检测值的变化的步骤之前将时间滤波(102)应用到所接收的标志信号。4.如权利要求1至3所述的方法，进一步包括 接收一个主缸压力信号(P)， 将该主缸压力信号与一个压力阈值(THR_P)作比较， 如果该主缸压力大于该压力阈值则防止该计数器值(Count)增量。5.一种计算机程序产品，包括多条指令，当这些指令被一个处理器执行时，这些指令用于执行如权利要求1至4中任一项所述的方法步骤。6.—种用于对装备有第一再生制动装置和与该第一制动装置分开的第二制动装置的车辆的再生制动进行控制的设备(10)，该设备被设计成根据第一设定点生成模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点，该设备包括: 接收装置，该接收装置用于接收来自该车辆的一个主动安全系统的标志信号(flag_reg)，以及 处理装置，该处理装置被安排成检测所接收的标志信号的值的变化、当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时使一个计数器值(Count)增量、将该计数器与一个阈值(THR)作比较，并且如果该计数器达到所述阈值则形成一个控制信号(S)以便结束根据该第一计算模式来生成该再生制动设定点并且强使根据第二计算模式来生成这个再生制动设定点。7.—种用于对装备有第一再生制动装置(13)和与该第一制动装置分开的第二制动装置的车辆的再生制动进行控制的系统，该系统包括: 一个用于生成再生制动设定点的模块(12)，该模块能够根据第一计算模式和根据第二计算模式生成随来自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号的变化而变化的再生制动设定点，以及 一个如权利要求6所述的控制设备(10)。8.如权利要求7所述的系统，其中，该生成模块包括一个制动管理模块(12)，该制动管理模块被安排成通过将表示由该第二制动装置进行的制动的制动值(C。)乘以取决于所强加的计算模式的系数来计算该再生制动设定点值。9.一种机动车辆(I)，包括如权利要求8所述的控制系统。10.如权利要求9所述的机动车辆(I)，包括能够对后车轮(14)施加制动的一个电动致动器(13)。
【专利摘要】一种设备(10)用于对配备有第一再生制动装置和第二制动装置的车辆中的再生制动进行控制，并且该设备被设计成基于源自该车辆的一个驾驶员踏板的制动请求信号来生成再生制动设定点(Cel)，该设备包括：接收装置，该接收装置用于接收来自该车辆的一个主动安全系统的标志信号(flag_reg)；以及处理装置，该处理装置被安排的方式为当所接收的标志信号的值变化到采取与激活由该主动安全系统进行的调节相对应的值时使一个计数器值(Count)增量、并且如果该计数器达到一个阈值则生成一个控制信号(S)，以便结束生成该再生制动设定点。
【IPC分类】B60L7/26, B60L3/00, B60W30/18, B60L7/18
【公开号】CN105555580
【申请号】CN201480051504
【发明人】H·阿齐
【申请人】雷诺两合公司
【公开日】2016年5月4日
【申请日】2014年7月4日
【公告号】EP3030447A2, WO2015018993A2, WO2015018993A3
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