车灯控制装置的制造方法
车灯控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种车灯控制装置，其用于控制向车外发出照明光的车灯（前照灯 等)。
【背景技术】
[0002] 已知现有技术中存在一种车灯控制装置，其用于控制向车外发出照明光的车灯 (例如，参照专利文献1与专利文献2)。在车辆周围的照度(光照强度)在规定值以下时，车灯 控制装置使车灯点亮(亮灯）。
[0003] 另外，现有技术中还存在一种与此不同的车灯控制装置(例如，参照专利文献3)， 该车灯控制装置根据车载摄像头的拍摄图像计算出下述各区域的平均亮度，这些区域为： 对应于车辆前方道路部分的路面区域、包含路面与天空相接点在内的相接点区域以及对应 于天空部分的天空区域。另外，在判断为全部区域较暗时，该车灯控制装置使车灯点亮，该 车灯用于对车外发出照明光。
[0004] 现有技术文献 专利文献1:日本发明专利公开公报特开平1-309836号 专利文献2:日本实用新型专利公开公报实开平5-46571号 专利文献3:日本发明专利公开公报特开2009-280047号
【发明内容】
[0005] 然而，即便在车辆周围比较明亮时，也存在驾驶员想要使车灯向车外发出照明光 的情况或者最好是发出照明光的情况。这样的情况包括，例如，车辆行驶在隧道中、而该隧 道中使用高强度的人工照明设备进行照明这样的情况，或者，车辆在夜间行驶、而该行驶环 境中使用高强度的照明设备进行照明这样的情况。在这些情况下，尤其是在很靠近照明设 备时，有时车辆周围比较明亮。因而，采用上述专利文献1~3记载的车灯控制装置时，在上 述这些情况下，有可能出现车灯并不自动点亮或者不能维持点亮状态的问题。
[0006] 有鉴于此，提出了本发明，本发明的目的在于，提供一种能够更加适当地对车灯进 行控制的车灯控制装置。
[0007] 本发明的车灯控制装置包括:人工光判断部，其根据配备在车辆上的摄像头拍摄 到的表示该车辆周围情况的图像，来判断该车辆是否处于人工光环境，其中，该人工光环境 是指由作为人工照明光的人工光进行照明的环境;车灯控制部，其根据所述人工光判断部 的判断结果，对用于向所述车辆的外部发出照明光的车灯的亮灯或灭灯进行控制(第1技术 方案）。
[0008] 在第1技术方案中，人工光判断部根据摄像头的拍摄图像判断车辆是否处于人工 光环境。并且，车灯控制部根据人工光判断部的判断结果来对车灯的亮灯或灭灯进行控制。 从而，即使是车辆处于人工光环境时，也能够考虑到这一情况进行判断，在此基础上对车灯 的亮灯或灭灯进行控制。
[0009] 在上述第1技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，所述摄像头拍摄到的 图像是彩色图像，所述人工光判断部根据所述彩色图像的颜色信息来判断所述车辆是否处 于人工光环境(第2技术方案）。
[0010] 采用第2技术方案，根据彩色图像的颜色信息能够判断出人工光（即，在车辆在人 工光环境下行驶时，对该人工光环境进行照明的光）的波长分布与人工光以外的光（即，车 辆在人工光环境以外的环境下行驶时，对该环境进行照明的光)的波长分布的不同，从而能 够判断车辆是否处于人工光环境。
[0011] 在第1或第2技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，在所述人工光判断部 判断为所述车辆处于人工光环境时，所述车灯控制部使所述车灯处于亮灯状态(第3技术方 案)。
[0012] 采用第3技术方案，能够在车辆处于人工光环境时，不受车辆周围的亮度的影响， 使车灯处于亮灯状态。
[0013] 在第1或第2技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，车灯控制装置还包 括:亮灭灯判断部，在车辆周围的亮度由高于规定的第1阈值的亮度下降到了该第1阈值以 下的亮度时，该亮灭灯判断部判断为应当使所述车灯由灭灯状态变换为亮灯状态，并且，在 所述车辆周围的亮度由低于第2阈值的亮度上升到了该第2阈值以上的亮度时，该亮灭灯判 断部判断为应当使所述车灯由亮灯状态变换为灭灯状态，其中，所述第2阈值高于所述第1 阈值;阈值变更部，在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人工光环境时，该阈值变更部 对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更，所述车灯控制部根据所述亮灭灯判 断部的判断结果对所述车灯的亮灯或灭灯进行控制(第4技术方案）。
[0014] 采用第4技术方案，在车辆处于人工光环境时，阈值变更部对第1阈值与第2阈值中 的至少一方进行变更。即，亮灭灯判断部使用根据人工光环境判断的结果而变更的第1阈值 来进行判断，从而，能够在考虑了车辆是否处于人工光环境的情况下，判断为需要使车灯处 于亮灯状态，进而，由车灯控制部使车灯亮灯。另外，亮灭灯判断部使用根据人工光环境判 断的结果而变更的第2阈值来进行判断，从而，能够在考虑了车辆是否处于人工光环境的情 况下，判断为需要使车灯处于灭灯状态，进而，由车灯控制部使车灯灭灯。如此，采用第4技 术方案，能够更加适当地对车灯进行控制。
[0015] 另外，在车灯由灭灯状态切换(变换)为亮灯状态之后，亮灭灯判断部判断为应当 切换为灭灯状态的情况是(条件是），车辆周围的亮度由第1阈值以下的亮度增加到了第2阈 值(高于第1阈值的值）以上的亮度。另外，在车灯由亮灯状态切换为灭灯状态之后，亮灭灯 判断部判断为应当切换为亮灯状态的情况是(条件是），车辆周围的亮度由第2阈值以上的 亮度降低到了第1阈值（比第2阈值低的值）以下的亮度。因而，车灯由灭灯状态切换为亮灯 状态或者由亮灯状态切换为灭灯状态的必要条件是，车辆周围的亮度产生了变化且该变化 在第1阈值与第2阈值的差值以上。因而，能够抑制车灯在灭灯状态与亮灯状态间频繁切换。
[0016] 在第4技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，所述阈值变更部按照如下 方式对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更，即，与所述人工光判断部判断 为所述车辆并非处于人工光环境时相比，在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人工光 环境时，所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方被增大(第5技术方案）。
[0017]采用第5技术方案，在阈值变更部对第1阈值与第2阈值中的至少一方进行变更时， 与车辆并非处于人工光环境的情况相比，在车辆处于人工光环境的情况下，第1阈值与第2 阈值中的至少一方被增大。
[0018] 在变更第1阈值，使第1阈值增大时，即便车辆周围的亮度比较高，也能够容易地使 车灯由灭灯状态切换为亮灯状态。另外，在变更第2阈值使第2阈值增大时，即便车辆周围的 亮度比较高，也能够容易地使车灯维持亮灯状态。
[0019] 即便车辆周围比较明亮，但如果车辆处于人工光环境中，这种情况下，驾驶员是想 要由车灯对外部发出照明光的，或者最好是发出照明光的。本方案中通过上面的设定，从 而，在车辆处于使用较高亮度的照明设备进行照明的人工光环境中时，能够自动地使车灯 点亮，或者能够维持车灯的亮灯状态。
[0020] 在第4或第5技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，所述阈值变更部按照 如下方式对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更，即，与所述人工光判断部 判断为所述车辆并非处于人工光环境时相比，在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人 工光环境时，所述第1阈值与所述第2阈值的差值被增大(第6技术方案）。
[0021 ]在车辆处于人工光环境时，车辆越靠近照明设备则车辆周围的亮度越大，车辆越 远离照明设备则车辆周围的亮度越小。因而，在车辆在人工光环境下行驶时，车辆周围的亮 度容易发生较大变化。
[0022]采用第6技术方案，在车辆在人工光环境下行驶时，增大第1阈值与第2阈值的差 值，因而，在车灯由灭灯状态切换为亮灯状态后再次切换为灭灯状态的必要条件，以及车灯 由亮灯状态切换为灭灯状态后再次切换为亮灯状态的必要条件是，车辆周围的亮度发生了 较大变化。因而，在车辆在人工光环境下行驶、其周围的亮度频繁发生较大变化时，也能够 抑制车灯在亮灯状态与灭灯状态间频繁切换。
【附图说明】
[0023]图1为本发明【具体实施方式】中的车灯控制装置的结构框图； 图2为图1所示的车灯控制装置在车辆上的安装方式的说明图； 图3为图1所示的车灯控制装置中进行的车灯控制处理的处理流程图； 图4为图1所示的车灯控制装置中进行的第1亮灭灯判断处理的处理流程图； 图5中的(a)表示的是车辆周围照度I、第1阈值I_th 1与第2阈值I_th2的情况，图5中的 (b)表不的是，人工光环境用的阈值I_thl_A、1_1±2_4与自然光环境用的阈值I_thl_N、I_ th2_N的比较情况； 图6为图1所示的车灯控制装置中进行的阈值变更处理的处理流程图； 图7为图6的步骤ST203中判断人工光环境的处理的处理流程图； 图8为图7的步骤ST303的处理的说明图； 图9为图1所示的车灯控制装置中进行的第2亮灭灯判断处理的处理流程图； 图10所示为，在车辆C由进入隧道(人工光环境)之前到进入隧道后时，第1亮灭灯判断 处理、第2亮灭灯判断处理、车灯的状态的时序图； 图11所示为，其他实施方式的、在车辆C由进入隧道(人工光环境)之前到进入隧道后 时，第1亮灭灯判断处理、第2亮灭灯判断处理、车灯的状态的时序图； 图12为其他实施方式的阈值变更处理的处理流程图； 图13为其他实施方式的人工光环境判断处理的处理流程图； 图14为其他实施方式的人工光环境判断的说明图。
【具体实施方式】
[0024] 〈1、车灯控制装置的结构〉 下面，对本发明【具体实施方式】中的车灯控制装置1(下面也会简称为控制装置)进行说 明。
[0025] 参照图1、图2,搭载有控制装置1的车辆C具有摄像头11、车灯12、照度传感器13、 GPS(Global Position System)信号接收机 14、导航装置 15。
[0026] 控制装置1由具有未图示的CPU、存储器等的电控单元构成。摄像头11、照度传感器 13以及导航装置15 输出的信号被输入控制装置1。另外，控制装置1起到车灯控制部81、人工 光判断部82、阈值变更部83、第1亮灭灯判断部84(对应于本发明中的亮灭灯判断部）以及第 2亮灭灯判断部85的功能。
[0027] 摄像头11配置在车辆C的车厢内后视镜(未图示)的附近(参照图2)。摄像头11通过 组装有滤光片(未图示)的拍摄元件(CCD、CM0S等、未图示)对车辆C的前方进行拍摄，得到拍 摄图像，将得到的该拍摄图像作为信号向外输出。
[0028] 在本实施方式中，摄像头11的滤光片由红(R)、绿(G)、蓝(B)3原色彩色滤光片即能 够分别透过红、绿、蓝光(可见光）的3种彩色滤光片构成。这些3色彩色滤光片相对于构成拍 摄元件的感光像素以规定的方式配置，按照规定的比例来对各颜色进行配比。
[0029] 另外，3色彩色滤光片的各颜色的配比比例以及配置方式可以采用公知的各种方 式。另外，作为彩色滤光片，也可以使用红绿蓝以外的其他种类的彩色滤光片(青色(Cy)、品 红(Mg)、黄色(Y)的补色类3原色滤光片等）。
[0030] 另外，在进行拍摄时，首先，摄像头11获得根据各感光像素（1个感光像素被分配1 种颜色，即上述3种颜色中的其中一种）的感光量而形成的所谓的RAW图像。并且，摄像头11 对该RAW图像进行所谓的图像插值处理(Demosaicing)，对各感光像素的位置分配各颜色的 色阶值(红绿蓝各颜色的色阶值，下面分别称为R值、G值、B值），生成彩色图像。
[0031] 之后，摄像头11对彩色图像的各像元乘以作为各颜色的修正系数的彩色增益系 数，从而进行白平衡(white balance)的调整。摄像头11将有关此时的彩色增益系数的信息 包含在拍摄图像的标题数据(header)中输出。
[0032] 下面，将红色的彩色增益系数记为"红色增益系数Rgain"，将绿色的彩色增益系数 记为"绿色增益系数Ggain"，将蓝色的彩色增益系数记为"蓝色增益系数Bgain"。
[0033] 车灯12是用于向车辆C的外部发出照明光的照明灯。另外，在本实施方式中，车灯 是前照灯，然而，车灯可以由前照灯、示宽灯、前雾灯、后雾灯与尾灯中的任意一个或者它们 的任意组合构成。
[0034] 照度传感器13用于检测车辆C周围的照度1(相当于本发明中的亮度，下面也称为 车辆周围照度）。照度传感器13向外输出表示其所检测到的车辆周围照度I的信号。另外，照 度传感器13设置在车辆C的车厢内后视镜(未图示)的附近。此外，照度传感器13也可以设置 在仪表板的上部。
[0035] GPS信号接收机14接收来自于GPS卫星的信号，检测出车辆C的位置。GPS信号接收 机14向外输出表不车辆C的位置的信号。
[0036]导航装置15具有存储器(未图示)等存储介质，其中存储着地图信息(包含表示隧 道位置的信息），该导航装置15根据GPS信号接收机14发出的信号以及存储介质中存储的地 图信息，使导航装置15的显示装置(未图示)上显示相应的图像，在该图像中，在地图上显示 车辆C的位置。
[0037] 另外，导航装置15在根据GPS信号接收机14发出的信号以及地图信息识别到(判断 为)车辆C正位于隧道入口时，向外输出表示"车辆C正位于隧道入口"的信号。
[0038] 〈2、控制处理〉 下面，对控制装置1所执行的控制处理进行说明。由控制装置1所执行的控制处理包括： 车灯控制处理(参照图3)、第1亮灭灯判断处理(参照图4)、阈值变更处理(参照图6)、人工光 环境判断处理(参照图7)、第2亮灭灯判断处理(参照图8)。
[0039] 车灯控制处理是用于控制车灯12的点亮(亮灯）与熄灭（灭灯）的处理。这里，车灯 控制处理相当于车灯控制部81所执行的控制处理。在车灯控制处理中，根据第1亮灭灯判断 处理的判断结果以及第2亮灭灯判断处理的判断结果来控制车灯12的点亮（亮灯）与熄灭 (灭灯）。
[0040]具体而言，在车灯控制处理中，当第1亮灭灯判断处理与第2亮灭灯判断处理中的 至少1方的判断结果是应当使车灯12处于亮灯状态时，使车灯12处于亮灯状态，在这2个判 断处理的判断结果都是应当使车灯12处于灭灯状态时，使车灯12处于灭灯状态。
[0041 ]如此，在车灯控制处理中，根据第1亮灭灯判断处理与第2亮灭灯判断处理这2个不 同的处理的判断结果来对车灯12进行控制。从而，能够以较高的可靠性来进行对车灯12的 控制。
[0042]第1亮灭灯判断处理是用于判断应当使车灯12处于亮灯状态还是灭灯状态的处 理。这里，第1亮灭灯判断处理相当于由第1亮灭灯判断部84所执行的控制处理。在第1亮灭 灯判断处理中，作为车辆周围照度I的阈值，使用第1阈值I_thl与第2阈值I_th2(参照图5中 的(a))。另外，第2阈值I_th2设定得比第1阈值I_th 1高。
[0043]作为车辆周围照度I的阈值，第1阈值I_thl是用于判断为应当使车灯12由灭灯状 态切换为(变化为、变换为)亮灯状态的阈值。在控制装置1执行的第1亮灭灯判断处理中，当 车辆周围照度I由比第1阈值I_thl高的照度下降到了第1阈值I_thl以下的照度时，控制装 置1做出应当使车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态的判断。另外，作为车辆周围照度I的阈 值，第2阈值I_th2是用于判断为应当使车灯12由亮灯状态切换为灭灯状态的阈值。在控制 装置1执行的第1亮灭灯判断处理中，当车辆周围照度I由低于第2阈值I_th2的照度上升到 了该第2阈值I_th2以上的照度时，控制装置1做出应当使车灯12由亮灯状态切换为灭灯状 态的判断。
[0044]从而，在车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态之后，控制装置1判断为应当切换为灭 灯状态的情况是(条件是），车辆周围照度I由第1阈值I_thl以下的照度增加到了第2阈值1_ th2以上的照度。另外，在车灯12由亮灯状态切换为灭灯状态之后，控制装置1判断为应当切 换为亮灯状态的情况是(条件是），车辆周围照度I由第2阈值I_th2以上的照度降低到了第1 阈值I_thl以下的照度。如此，车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态或者由亮灯状态切换为灭 灯状态的必要条件是，车辆周围照度I产生了变化且该变化在第1阈值I_thl与第2阈值1_ th2的差值以上。因而，能够抑制车灯12在灭灯状态与亮灯状态间频繁切换。
[0045]阈值变更处理为:在车辆的行驶环境被认为是由人工光(人造光源产生的照明光、 人造光)所照射的环境(下面也称为人工光环境)的情况下，将上述第1阈值I_thl与第2阈值 I_th2变更为人工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A，在车辆的行驶环境被认为不是人工光 环境的情况下，将上述第1阈值I_thl与第2阈值I_th2变更为自然光环境用的阈值I_thl_N、 I_th2_N。该变更阈值的处理相当于阈值变更部83所执行的控制处理。
[0046] 其中，车辆的行驶环境被认为是人工光环境的情况是指，至少由人工光环境判断 处理判断为"(车辆的行驶环境)是人工光环境"的情况。另外，车辆的行驶环境被认为不是 人工光环境的情况是指，"由人工光环境判断处理判断为"不是人工光环境"的情况"、或者、 "车辆行驶环境不是隧道入口并且在前次控制周期(前一控制周期）的步骤ST203中并未判 断为"是人工光环境"的情况"。
[0047] 人工光环境判断处理是根据摄像头11得到的拍摄图像判断车辆行驶环境是否是 人工光环境的处理(该处理相当于人工光环境判断部82所执行的控制处理）。
[0048]第2亮灭灯判断处理是指，不论车辆周围照度I的大小为多少(与车辆周围照度I无 关），根据规定的信息（例如摄像头11的拍摄图像)判断应当使车灯12的状态切换为亮灯状 态还是灭灯状态。这里，第2亮灭灯判断处理相当于第2亮灭灯判断部85所执行的控制处理。
[0049] 〈2-1、车灯控制处理〉 下面参照图3对控制装置1所执行的车灯控制处理的具体内容进行说明。控制装置1以 规定的控制周期按照图3所示的流程执行车灯控制处理。
[0050] 在最初的步骤ST1中，控制装置1判断"由第1亮灭灯判断处理是否判断为应当使车 灯12切换为亮灯状态"。在步骤ST1的判断结果为"第1亮灭灯判断处理并未判断为应当使车 灯12切换为亮灯状态"时，控制装置1执行步骤ST2的处理。在步骤ST2中，控制装置1判断"由 第2亮灭灯判断处理是否判断为应当使车灯12切换为亮灯状态"。
[0051] 在步骤ST1的判断结果为"第1亮灭灯判断处理判断为应当使车灯12切换为亮灯状 态"时，或者，在步骤ST2的判断结果为"第2亮灭灯判断处理判断为应当使车灯12切换为亮 灯状态"时，控制装置1执行步骤ST3的处理，使车灯12处于亮灯状态。
[0052] 在步骤ST2的判断结果为"第2亮灭灯判断处理并未判断为应当使车灯12切换为亮 灯状态"时，控制装置1执行步骤ST4的处理，使车灯12处于灭灯状态。控制装置1执行完成步 骤ST3或者步骤ST4的处理后，结束本流程。
[0053] 〈2-2、第1亮灭灯判断处理〉 下面参照图4与图5中的(a)对控制装置1所执行的第1亮灭灯判断处理的具体内容进行 说明。
[0054] 其中，图5中的（a)为表示车辆周围照度I随时间产生的变化的附图。在图5的（a) 中，横轴表示时间，纵轴表示车辆周围照度I。
[0055] 控制装置1按照图4所示流程执行第1亮灭灯判断处理。
[0056] 在最初的步骤ST 101中，控制装置1判断车灯12是否为灭灯状态。在步骤ST 101的判 断结果为车灯12处于灭灯状态时，控制装置1执行步骤ST102的处理。
[0057] 在步骤ST102中，控制装置1判断车辆周围照度I是否由大于第1阈值I_thl的状态 变为了在第1阈值I_thl以下的状态(下面将车辆周围照度I的该变化称为"第1变化"）。在步 骤ST1 02的判断结果为车辆周围照度I发生了第1变化时，控制装置1执行步骤ST103的处理， 判断为应当使车灯12处于亮灯状态。在步骤ST103的处理结束或者在步骤ST102中判断为车 辆周围照度I没有发生第1变化时，控制装置1结束本流程的处理。
[0058]在步骤ST101的判断结果为车灯12不是处于灭灯状态（即，处于亮灯状态)时(例如 图5的(a)中的时间111~112 )，控制装置1执行步骤ST 104的处理。
[0059]在步骤ST104中，控制装置1判断车辆周围照度I是否由小于第2阈值I_th2的状态 变为了在该第2阈值I_th2以上的状态(下面将车辆周围照度I的该变化称为"第2变化"）。在 步骤ST104的判断结果为车辆周围照度I发生了第2变化时(例如图5的(a)中的时刻tl2)，控 制装置1执行步骤ST105的处理，判断为应当使车灯12处于灭灯状态。在步骤ST105的处理结 束或者在步骤ST104中判断为车辆周围照度I没有发生第2变化时，控制装置1结束本流程的 处理。
[0060] 〈2-3、阈值变更处理〉 下面参照图6以及图5的(b)对控制装置1所执行的阈值变更处理的具体内容进行说明。 控制装置1以规定的控制周期按照图6所示的流程执行阈值变更处理。
[0061] 在最初的步骤ST201中，控制装置1判断车辆C是否正位于隧道入口。具体而言，在 由导航装置15输出"表示车辆C正位于隧道入口的信号"时，控制装置1判断为车辆C正位于 虽然的入口，在没有来自于导航装置15的该信号时，控制装置1判断为车辆C并未位于隧道 入口。
[0062] 另外，有关判断车辆C是否位于隧道入口的方法，并不限于本实施方式中的方法， 例如可以对摄像头11的拍摄图像进行图像处理（例如通过模型匹配来进行形状识别）从而 检测出隧道入口。另外，在本步骤中，也可以不是判断车辆C是否位于隧道入口，而是判断车 辆C是否位于自然光被遮挡的道路(例如隧道或高架桥）。
[0063]在步骤ST201的判断结果为车辆C不是位于隧道入口时，控制装置1执行步骤ST202 的处理。在步骤ST202中，控制装置1判断是否在前次控制周期的步骤ST203中判断为车辆C 处于人工光环境中。
[0064] 当"在步骤ST201中判断为车辆C位于隧道入口"时、或者、当"在步骤ST202中判断 为在前次控制周期中判断为车辆C处于人工光环境中"时，控制装置1执行步骤ST203的处 理。在步骤ST203中，控制装置1判断车辆C是否处于人工光环境中（执行人工光环境判断处 理）。关于步骤ST203的具体内容，将在后面参照图7进行说明。
[0065] 在步骤ST203的判断结果为车辆C处于人工光环境中时，控制装置1执行步骤ST204 的处理。在步骤ST204中，控制装置1将第1阈值I_thl设定为人工光环境用的第1阈值I_thl_ A、将第2阈值I_th2设定为人工光环境用的第2阈值I_th2_A(图5中的（b))。在步骤ST204的 处理结束后，控制装置1结束本流程的处理。
[0066] 当在步骤ST202中判断为"在前次控制周期中未判断为车辆C处于人工光环境中" 时、或者、当在步骤ST203中判断为"车辆C未处于人工光环境中"时，控制装置1执行步骤 ST205的处理。在步骤ST205中，控制装置1将第1阈值I_thl设定为自然光环境用的第1阈值 I_th 1_N、将第2阈值I_th2设定为自然光环境用的第2阈值I_th2_N(参照图5中的(b))。在步 骤ST205的处理结束后，控制装置1结束本流程的处理。
[0067] 其中，上述人工光环境用的第1阈值I_thl_A设定得比上述自然光环境用的第1阈 值I_thl_N高，另外，上述人工光环境用的第2阈值I_th2_A设定得比上述自然光环境用的第 2阈值I_th2_N高。
[0068] 另外，上述4个阈值I_th 1_A、I_th2_A、I_th 1_N、I_th2_N设定为，上述人工光环境 用的2个阈值I_thl_A、I_th2_A之差（下面也称为人工光环境用的阈值差）Δ I_th_A比上述 自然光环境用的2个阈值I_thl_N、I_th2_N之差（下面也称为自然光环境用的阈值差）Δ 1_ th_^ 〇
[0069] 从而，车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态后再切换为灭灯状态的情况以及车灯12 由亮灯状态切换为灭灯状态后再切换为亮灯状态的情况的必要条件是，车辆周围照度I发 生了更大变化(该变化值在较大的阈值差以上）。
[0070] 这里，图5中的（b)所示为，在车辆周围照度I相同的条件下，第1阈值I_thl、第2阈 值I_th2设定为人工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A的情况下车灯12的状态变化与第1阈 值I_thl、第2阈值I_th2设定为自然光环境用的阈值I_thl_N、I_th2_N的情况下车灯12的状 态变化的比较，从该比较中可以看到两种情况下车灯12状态变化的不同。在图5中的(b)中， 横轴表示时间，纵轴表示车辆周围照度I。
[0071] 图5中的(b)中车辆周围照度I随时间的变化情况所例示的是:车辆C在人工光环境 下行驶时，由于人造光源的配置间隔较大等原因造成车辆周围照度I频繁地发生较大变化。 [0072]在第1阈值I_thl与第2阈值I_th2分别被设定为自然光环境用的阈值I_thl_N、I_ th2_r#t，在时刻t22、时刻t23、时刻t24、时刻t25、时刻t26这5个时刻，车灯12在灭灯状态与 亮灯状态间发生状态切换。另一方面，在第1阈值I_thl与第2阈值I_th2分别被设定为人工 光环境用的阈值1_也1_4、1_也2_4时，仅在时刻t21这1个时刻，车灯12在灭灯状态与亮灯状 态间发生状态切换。
[0073] 如此，在车辆C在人工光环境下行驶时，阈值差设定得较大，从而，即便由于人造光 源的配置间隔较大等原因造成车辆周围照度I频繁地发生较大变化，车灯12也不易在灭灯 状态与亮灯状态间频繁地发生状态切换(在图5中的(b)所示的例子中，切换次数由5次下降 为1次）。
[0074] 另外，人工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A*别设定得比自然光用的阈值1_ thl_N、1_也2_~高。从而，与车辆C没有处于人工光环境时相比，在车辆C处于人工光环境时， 第1阈值I_thl与第2阈值I_th2设定得较高。
[0075]通过将第1阈值I_thl设定得较高，从而，在人工光环境下，即便在车辆C的周围比 较明亮时（车辆周围照度I较高时，例如车辆位于使用了高亮度的照明设备的人工光环境 时），也易于使车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态。
[0076]另外，通过将第2阈值I_th2设定得较高，从而，在人工光环境下，即便在车辆C的周 围比较明亮时(车辆周围照度I较高时），也易于使车灯12维持在亮灯状态。
[0077] 如此，人工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A*别设定得比自然光用的阈值1_ thl_N、1_他2_~高。即便车辆C的周围比较明亮(车辆周围照度I较高时），但如果车辆C处于 人工光环境下，这种情况下，驾驶员是想要由车灯12对外部发出照明光的，或者最好是发出 照明光的。本实施方式中通过上面这样的设定，从而，在车辆C的周围比较明亮但车辆C处于 人工光环境时，能够自动地使车灯12亮灯，或者能够维持车灯12的亮灯状态。
[0078] 这里，步骤ST203~ST205中的处理相当于阈值变更部83所执行的处理。
[0079] 〈2-4、人工光环境判断处理〉 下面参照图7与图8对控制装置1所执行的人工光环境判断处理（图6中的步骤ST203)的 具体内容进行说明。
[0080] 在最初的步骤ST301中，控制装置1获得由摄像头11输出的红色增益系数Rgain、绿 色增益系数Ggain与蓝色增益系数Bgain。
[0081] 之后，进入步骤ST302,控制装置1将红色增益系数Rgain除以绿色增益系数Ggain (Rgain/Ggain)，计算出第1增益系数比XI，将蓝色增益系数Bgain除以绿色增益系数Ggain (Bgain/Ggain)，计算出第2增益系数比X2。
[0082]之后，进入步骤ST303,控制装置1根据在步骤ST302中得到的第1增益系数比XI与 第2增益系数比X2判断车辆是否处于人工光环境。这里，控制装置1根据图8所示那样的图表 来判断车辆是否处于人工光环境。
[0083]在图8中，横轴表示第1增益系数比XI，纵轴表示第2增益系数比X2。如图8所示，根 据各增益系数比X1、X2,能够辨别光源的种类。
[0084] 在图8中，第1增益系数比XI小于规定值Χ1_α且第2增益系数比X2小于规定值Χ2_α 时，光源为荧光灯(人工光）；在第1增益系数比XI在规定值Χ1_α&上且第2增益系数比Χ2小 于规定值乂2_(1时，光源为太阳光（自然光）；在第1增益系数比XI小于规定值Χ1_β(大于Χ1_α) 且第2增益系数比Χ2在规定值Χ2_α以上时，光源为汞灯(人工光）；在第1增益系数比XI在规 定值X1J3以上且第2增益系数比Χ2在规定值Χ2_α以上时，光源为LED(发光二极管、人工光）。 [0085]另外，图8所示为根据增益系数比XI、X2区分光源种类的一个例子。增益系数比XI、 X2与光源种类的对应关系根据增益系数比XI、X2的确定方法等的不同而不同。
[0086]在结束步骤ST303的处理后，控制装置1结束本流程的处理。
[0087] 〈2-5、第2亮灭灯判断处理〉 下面参照图9对控制装置1所执行的第2亮灭灯判断处理的具体内容进行说明。
[0088]在最初的步骤ST401中，控制装置1判断车辆C是否位于隧道入口。该处理与上述图 6中步骤ST201的处理相同。
[0089]在步骤ST401的判断结果为车辆C处于隧道入口时，控制装置1执行步骤ST 402的处 理，判断为应当使车灯12处于亮灯状态。
[0090] 在步骤ST401的判断结果为车辆C并未处于隧道入口时，控制装置1执行步骤ST403 的处理，判断为应当使车灯12处于灭灯状态。
[0091] 〈2-6、各亮灭灯判断处理的判断结果与车灯状态随时间的变化〉 图10所示为，在车辆C由进入隧道(人工光环境)之前到进入隧道后时，第1亮灭灯判断 处理、第2亮灭灯判断处理、车灯的状态的时序图。
[0092] 在图10中，横轴表示时间。在时刻t31~时刻t35的期间，车辆C位于隧道内。
[0093]车辆周围照度I从车辆C进入隧道之前、将要进入隧道入口（时刻t31)时开始逐渐 减小。并且，在隧道内，车辆周围照度I在隧道入口附近逐渐减小之后，恒定保持在某一程度 的照度值。另外，为了便于理解，在图10的情况中，车辆在隧道内时，车辆周围照度I没有发 生变化。
[0094]另外，在隧道内，从隧道出口附近到刚刚驶出隧道后的期间，车辆周围照度I逐渐 增加。
[0095] 在车辆C行驶至隧道入口时(时刻t31)，图6的步骤ST201与图9的步骤ST401中对车 辆C是否位于隧道入口进行判断的判断结果为YES。在该判断结果为YES之后，直至经过规定 时间为止，控制装置1持续做出该"YES"的判断结果。
[0096] 在是否位于隧道入口（时刻t31)进行判断的判断结果为YES的期间（时刻t32~时 亥ljt34)，图6的步骤ST203中对车辆C是否处于人工光环境进行判断的判断结果为YES。
[0097] 在时刻t32，判断为车辆C处于人工光环境，从而，各阈值I_thl、I_th2被变更为人 工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A。因而，即便车辆周围照度I处于比自然光用的第1阈值 1_也1_~高的状态，第1阈值I_thl也被变更为比该自然光用的第1阈值I_thl_N高的人工光 环境用的第1阈值I_thl_A。并且，在该车辆周围照度I低于第1阈值I_thl时，在时刻t32,第1 亮灭灯判断处理的判断结果为"应当使车灯12处于亮灯状态"（下面将这样的判断结果称为 "亮灯判断结果"）。
[0098] 另外，将"应当使车灯12处于灭灯状态"的判断结果称为"灭灯判断结果"。在时刻 t36之前，第1亮灭灯判断处理的判断结果持续为亮灯判断结果。即，在时刻t32~时刻t36的 期间，第1亮灭灯判断处理的判断结果为亮灯判断结果。
[0099]如果控制装置1判断为车辆C位于隧道入口，则第2亮灭灯判断处理的判断结果为 亮灯判断结果，因此，在时刻t31~时刻t33的期间，该第2亮灭灯判断处理的判断结果为亮 灯判断结果。
[0100] 如上所述，车灯12为亮灯状态的期间是时刻t31~时刻t36的期间。其中，在时刻 t31~t32期间，仅仅是第2亮灭灯判断处理的判断结果是亮灯判断结果，在时刻t33~时刻 t36期间，仅仅是第1亮灭灯判断处理的判断结果是亮灯判断结果。如此，在第1亮灭灯判断 处理与第2亮灭灯判断处理的至少一方的判断结果是亮灯判断结果时，使车辆12处于亮灯 状态，因而，能够更加适当地使车灯12处于亮灯状态或者使车灯12维持亮灯状态。
[0101] 〈3、变形例〉 〈3-1、有关第1阈值与第2阈值的变形例〉 在本实施方式中，第1阈值与第2阈值设定为，在车辆C处于人工光环境时与车辆C不是 处于人工光环境时，第1阈值与第2阈值的差（即阈值差）是不同的，然而，本发明并不限于 此。例如，可以这样设定第1阈值与第2阈值，即，使阈值差维持恒定。进一步，可以使阈值差 为〇(即，第1阈值与第2阈值是相同的值，没有分别）。
[0102] 另外，可以根据车辆C所处的环境，仅改变第1阈值与第2阈值中的任一方。例如，可 以不改变第1阈值，仅改变第2阈值(例如，人工光环境用的第2阈值I_th2_AS定得比自然光 环境用的第2阈值I_th2_r^C)。
[0103] 另外，第1阈值I_thl与第2阈值I_th2可以固定不变。即，车灯控制装置中可以省略 阈值变更部83的功能。
[0104] 进一步，在此时，可以将第2亮灭灯判断处理中的图9的步骤ST401变更为"判断车 辆C是否处于隧道入口或者人工光环境"，并且，在判断为"车辆C位于隧道入口或者车辆C处 于人工光环境"时，进入步骤ST402，在判断为"车辆C并未位于隧道入口并且车辆C并未处于 人工光环境"时，进入步骤ST403。
[0105] 此时，不仅车辆C位于隧道入口时，而且在车辆C位于隧道内时，也可以容易地由第 2亮灭灯判断处理判断为应当将车灯12切换为亮灯状态，因而，能够更加适当地使车灯12变 更为亮灯状态或者维持亮灯状态。换言之，即，如果车辆C处于人工光环境(位于隧道入口或 者位于隧道内），能够不受车辆C周围的明亮度的影响，使车灯12处于亮灯状态。
[0106] 例如，图11为表示上面说明的车辆C进入隧道(人工光环境)前后，第1亮灭灯判断 处理、第2亮灭灯判断处理、车灯的状态的时序图。与图10的不同点在于，不变更第1阈值1_ thl与第2阈值I_th2,从而，在时刻t32,第1亮灭灯判断处理的判断结果不为亮灯判断结果， 在该时刻t32之后的时刻t32' (即，车辆周围照度I比时刻t32的情况更加降低的时刻），该判 断结果为亮灯判断结果。另外，在时刻t36之前的时刻t36S第1亮灭灯判断处理的判断结果 为灭灯判断结果。
[0107] 另外，第2亮灭灯判断处理的内容相对于上述实施方式发生了变更，第2亮灭灯判 断处理的判断结果为亮灯判断结果的期间增加了时刻t33~t34的期间，为时刻t31~t34的 期间。
[0108] 从而，车灯12为亮灯状态的期间是时刻t31~时刻t36'的期间。如此，车灯12由亮 灯状态切换为灭灯状态的时刻由时刻t36稍稍提前至时刻然而，车灯12由灭灯状态切 换为亮灯状态的时刻是时刻t31，这是没有变的，因此，在车辆C进入到隧道的情况（即，驾驶 员想要通过车灯12向外发出照明光的情况或者最好是输出照明光的情况)下，能够迅速地 使车灯12切换为亮灯状态。
[0109] 〈3-2、阈值变更处理的变形例〉 〈3-2-1、不进行隧道判断的例子〉 在阈值变更处理中，车灯控制装置也可以省略对车辆C是否位于隧道入口的判断。此 时，车灯控制装置的控制处理中省略图6的步骤ST201、ST202的处理。另外，此时，用于进行 该判断的GPS信号接收机14与导航装置15也可以省略。
[0110] 〈3-2-2、抑制车灯切换为灭灯状态的例子〉 车灯控制装置执行的阈值变更处理也可以是图12所示的处理。在图12所示的阈值变更 处理中，在车灯12处于亮灯状态时，易于维持该亮灯状态。采用该处理，在夜间行车时，即便 是车辆C处于高亮度的人工光环境，也易于使车灯12维持亮灯状态。
[0111] 下面对图12的处理的具体内容进行说明。
[0112] 在最初的步骤ST501中，车灯控制装置判断车灯12是否处于亮灯状态。
[0113] 在步骤ST501的判断结果为车灯12处于亮灯状态时，车灯控制装置执行步骤ST502 的处理，判断车辆C是否处于人工光环境。该处理是上述的人工光环境判断处理。
[0114] 在步骤ST502的判断结果为车辆C处于人工光环境时，车灯控制装置执行步骤 ST503的处理。在步骤ST503中，车灯控制装置将第1阈值I_thl设定为人工光环境用的第1阈 值I_thl_A、将第2阈值I_th2设定为人工光环境用的第2阈值I_th2_A。在步骤ST503的处理 结束时，车灯控制装置结束本流程的处理。
[0115] 在步骤ST501的判断结果为车灯12不是亮灯状态时，或者步骤ST502的判断结果为 车辆C并未处于人工光环境时，车灯控制装置执行步骤ST504的处理。在步骤ST504中，车灯 控制装置将第1阈值I_th 1设定为自然光用的第1阈值I _th 1 _N、将第2阈值I _th 2设定为自然 光用的第2阈值I_th2_N。在步骤ST504的处理结束后，车灯控制装置结束本流程的处理。
[0116] 〈3-3、人工光环境判断处理的变形例〉 〈3-3-1、使用RAW的例子〉 在上述实施方式中，在人工光环境判断处理中，车灯控制装置使用了摄像头11输出的 各增益系数Rgain、Ggain、Bgain，然而，本发明并不限于此。例如，也可以由输出RAW图像的 摄像头11使用RAW图像求出各增益系数Rgain、Ggain、Bgain。
[0117]下面，参照图13对此时的人工光环境判断处理的具体内容进行说明。
[0118]在最初的步骤ST601中，车灯控制装置进行图像插值处理等，根据RAW图像求得各 像元的R值、G值、B值。另外，为了降低之后的图像处理的运算量，车灯控制装置对通过图像 插值处理得到的图像进行平滑化、去除噪声成分(例如反射成分等)的处理。
[0119]接下来，进入步骤ST602,车灯控制装置分别对各像元的R、G、B值进行相加，计算出 和值1^11、6&11、8&11。另外，作为计算和值1^11、6&11、8 &11的对象的区域，可以并非整个图 像，而是图像的一部分区域。这里，图像的一部分区域例如可以是路面的图像部分(或者，在 路面的图像部分的基础上，还包括其周围的图像部分）。
[0120]接下来，进入步骤ST603，车灯控制装置根据和值Rail、Gall、Ball求出能够使图像 的彩度(chroma)为最小的系数Rgain、Ggain、Bgain。这是出于如下考虑，即，对自然环境进 行拍摄而得到的拍摄图像中，将所有像元的R、G、B值加在一起的话，则为无彩色。
[0121] 接下来，进入步骤ST604,控制装置1将红色增益系数Rgain除以绿色增益系数 Ggain(Rgain/Ggain)，计算出第1增益系数比XI，将 蓝色增益系数Bgain除以绿色增益系数 Ggain(Bgain/Ggain)，计算出第2增益系数比X2。该处理与上述图7的步骤ST302的处理相 同。
[0122] 接下来，进入步骤ST605,车灯控制装置根据步骤ST604中得到的第1增益系数比XI 与第2增益系数比X2判断车辆C是否处于人工光环境。该处理与上述图7的步骤ST303的处理 相同。
[0123] 〈3-3-2、使用RGBW传感器的例子〉 在上述实施方式中，作为摄像头11的拍摄元件，使用了3原色的彩色滤光片。然而，也可 以采用这样的拍摄元件，即，在构成拍摄元件的感光像素中，除了组装有R、G、B 3原色的彩 色滤光片的感光像素之外，还具有并未组装滤光片(或者组装有透明滤光片）的感光像素 W。
[0124] 此时，与能够透过的光的波长范围受到彩色滤光片限制的R、G、B感光像素相比，W 感光像素的感光波长范围较大。具体而言，由于彩色滤光片的作用，红外光的很大部分不被 包含在R、G、B感光像素接受到的光中，与此相对，W感光像素能够接受到红外光。即，在接受 到的光中含有红外光时，对于与拍摄对象的亮度相对的感光像素的感光量而言，W感光像素 的感光量比R、G、B感光像素的感光量多(参照图14)。
[0125] 在图14中，横轴表示拍摄对象的亮度，纵轴表示，对通过R、G、B、W感光像素形成的 RAW图像进行图像插值处理得到的各像元的R、G、B、W的色阶值即R值、G值、B值、W值(或者各 感光像素的感光量）。在纵轴中，〇或者接近〇的状态表示像元为黑色饱和的状态，B_max或者 接近B_max的状态(感光像素的感光量饱和或者接近饱和的状态)表示像元为白色饱和的状 ??τ 〇
[0126] 另外，在图14中，R值、G值、Β值(或者R、G、B感光像素的感光量)统一用根据RGB算出 的辉度Y表示。辉度Y例如按照"Y = 〇. 30*Gr+0.59*Gg+0.11 *Gb"算出（其中，Gr表示R值，Gg表 示G值，Gb表示B值）。根据图14可知，与对应于Y的感光像素（即，R、G、B感光像素中的任意)相 比，W感光像素接受到的、与拍摄对象的亮度相对的感光量较多。
[0127] 这里，与人工光环境相比，在自然光环境下，红外光的含有比例非常大，因而，在W 感光像素对红外光的感光量不到规定量时，车灯控制装置判断为车辆C处于人工光环境，在 W感光像素对红外光的感光量在规定量以上时，判断为车辆C并未处于人工光环境。
[0128] 对红外光的感光量是否在规定量以上的判断可以这样进行：按照下式（1)计算出 判断值K，根据该判断值K来判断车辆C是否处于人工光环境。
[0129]
式（1 )
[0130] 这里，X表示，在R、G、B、W的色阶值均没有发生黑色饱和与白色饱和的像元(下面称 为对象像元)的个数。Y_n为各对象像元的辉度Υ^_η为对应于各对象像元的W感光像素的感 光量。W_b_max为，在作为对象的图像内，Υ发生黑色饱和的像元（即，R、G、B中任意的感光像 素发生黑色饱和形成的像元)之中，最高的W值。
[0131] 如下式(2)所示，上式（1)中的计算意味着计算图14中的W的函数表达式的斜率与Y 的函数表达式的斜率的比率。
[0132] W=a · x+W_b_max Y = a7 · x
式（2)
[0133] 因而，采用这样的方式，在上述判断值K小于规定值时，车灯控制装置判断为车辆C 处于人工光环境，在上述判断值K在规定值以上时，车灯控制装置判断为车辆C并未处于人 工光环境。
[0134] 在该判断中，车灯控制装置将上述判断值K与1个阈值进行比较而判断车辆C是否 处于人工光环境，然而，也可以使用第1阈值K1与第2阈值K2(比第1阈值K1大的阈值)进行判 断。
[0135] 具体而言，在车辆C并未处于人工光环境的状态下，当该判断值Κ减小至小于第1阈 值Κ1时，车灯控制装置判断为车辆C处于人工光环境，在车辆C处于人工光环境的状态下，当 该判断值Κ增大至第2阈值Κ2以上时，车灯控制装置判断为车辆C并未处于人工光环境。
[0136] 〈3-4、车灯控制处理的变形例〉 另外，车灯控制装置也可以省略第2亮灭灯判断部85的功能。此时，图3的流程中的步骤 ST2被省略。即，车灯控制装置仅根据第1亮灭灯判断处理的判断结果来控制车灯12在亮灯 状态与灭灯状态间的切换。
[0137] 〈3-5、其他变形例〉 车灯控制装置可以构成为:在第2亮灭灯判断处理中，当车辆C位于隧道入口并且车辆C 处于人工光环境时，车灯控制装置判断为应当使车灯12处于亮灯状态，在除此之外的时候， 车灯控制装置判断为应当使车灯12处于灭灯状态。
[0138]另外，在第2亮灭灯判断处理中，在阈值变更处理中，车灯控制装置可以省略对车 辆C是否位于隧道入口的判断。此时，车灯控制装置的处理中省略图9的步骤ST401。另外，此 时，可以省略该判断中所使用的GPS信号接收机14与导航装置15。
[0139]另外，对车辆C是否位于隧道入口的判断（例如图6的步骤S201、图9的步骤ST401) 可以为，在第1增益系数比XI与第2增益系数比Χ2随时间的变化量(在不同时刻拍摄到的多 个拍摄图像中各增益系数比X1、X2的变化量)在规定量以上时，车灯控制装置判断为车辆C 位于隧道入口。
[0140] 另外，在上述实施方式中，作为检测车辆C周围的亮度的检测方法是，根据照度传 感器13输出的照度I来检测车辆C周围的亮度，然而，本发明并不限于此。例如，可以根据摄 像头11的拍摄图像的辉度(例如拍摄到的区域的辉度)来检测车辆C周围的亮度。
[0141] 另外，在上述实施方式中，车灯控制装置根据摄像头11的拍摄图像的颜色信息(各 增益系数Rgain、Ggain、Bgain)来判断车辆C是否处于人工光环境，然而，本发明并不限于 此。例如，车灯控制装置可以通过对摄像头11的拍摄图像进行图像处理(例如，通过模型匹 配进行形状识别来识别照明设备的形状），从而判断是否处于人工光环境。此时，摄像头11 可以是黑白摄像头。
[0142] 本发明的车灯控制装置中，可以将上述各种变形例进行适当任意的组合。
[0143] 产业上的可利用性 如上所述，采用本发明的车灯控制装置，即便在车辆行驶在由人工照明设备进行照明 的环境中时，也能够适当地使车灯亮灯，因而，在控制车灯的技术中是有用的。
[0144] 附图标记说明 1、控制装置(车灯控制装置）；1、车辆周围照度(车辆周围的亮度）；I_thl、第1阈值;1_ th2、第2阈值;C、车辆；11、摄像头；12、车灯；13、照度传感器;81、车灯控制部;82、人工光判 断部;83、阈值变更部;84、第1亮灭灯判断部(亮灭灯判断部）。
【主权项】
1. 一种车灯控制装置，其特征在于， 包括： 人工光判断部，其根据配备在车辆上的摄像头拍摄到的表示该车辆周围情况的图像， 来判断该车辆是否处于人工光环境，其中，该人工光环境是指由作为人工照明光的人工光 进行照明的环境； 车灯控制部，其根据所述人工光判断部的判断结果，对用于向所述车辆的外部发出照 明光的车灯的亮灯或灭灯进行控制。2. 根据权利要求1所述的车灯控制装置，其特征在于， 所述摄像头拍摄到的图像是彩色图像， 所述人工光判断部根据所述彩色图像的颜色信息来判断所述车辆是否处于人工光环 境。3. 根据权利要求1所述的车灯控制装置，其特征在于， 在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人工光环境时，所述车灯控制部使所述车灯 处于亮灯状态。4. 根据权利要求1所述的车灯控制装置，其特征在于， 还包括： 亮灭灯判断部，在车辆周围的亮度由高于规定的第1阈值的亮度下降到了该第1阈值以 下的亮度时，该亮灭灯判断部判断为应当使所述车灯由灭灯状态变换为亮灯状态，并且，在 所述车辆周围的亮度由低于第2阈值的亮度上升到了该第2阈值以上的亮度时，该亮灭灯判 断部判断为应当使所述车灯由亮灯状态变换为灭灯状态，其中，所述第2阈值高于所述第1 阈值； 阈值变更部，在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人工光环境时，该阈值变更部 对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更， 所述车灯控制部根据所述亮灭灯判断部的判断结果对所述车灯的亮灯或灭灯进行控 制。5. 根据权利要求4所述的车灯控制装置，其特征在于， 所述阈值变更部按照如下方式对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更， 即，与所述人工光判断部判断为所述车辆并非处于人工光环境时相比，在所述人工光判断 部判断为所述车辆处于人工光环境时，所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方被增大。6. 根据权利要求4所述的车灯控制装置，其特征在于， 所述阈值变更部按照如下方式对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更， 即，与所述人工光判断部判断为所述车辆并非处于人工光环境时相比，在所述人工光判断 部判断为所述车辆处于人工光环境时，所述第1阈值与所述第2阈值的差值被增大。
【专利摘要】车辆周围监测装置(1)具有：人工光判断部(82)，其根据配备在车辆(C)上的摄像头(11)拍摄到的表示该车辆(C)周围情况的图像，来判断该车辆(C)是否处于人工光环境，其中，该人工光环境是指由作为人工照明光的人工光进行照明的环境；车灯控制部(81)，其根据所述人工光判断部(82)的判断结果，对用于向所述车辆(C)的外部发出照明光的车灯(12)的亮灯或灭灯进行控制。
【IPC分类】B60R16/02, B60Q1/04, B60Q1/02
【公开号】CN105555605
【申请号】CN201480051716
【发明人】安达允彦
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2016年5月4日
【申请日】2014年8月18日
【公告号】WO2015040993A1
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种车灯控制装置，其用于控制向车外发出照明光的车灯（前照灯 等)。
【背景技术】
[0002] 已知现有技术中存在一种车灯控制装置，其用于控制向车外发出照明光的车灯 (例如，参照专利文献1与专利文献2)。在车辆周围的照度(光照强度)在规定值以下时，车灯 控制装置使车灯点亮(亮灯）。
[0003] 另外，现有技术中还存在一种与此不同的车灯控制装置(例如，参照专利文献3)， 该车灯控制装置根据车载摄像头的拍摄图像计算出下述各区域的平均亮度，这些区域为： 对应于车辆前方道路部分的路面区域、包含路面与天空相接点在内的相接点区域以及对应 于天空部分的天空区域。另外，在判断为全部区域较暗时，该车灯控制装置使车灯点亮，该 车灯用于对车外发出照明光。
[0004] 现有技术文献 专利文献1:日本发明专利公开公报特开平1-309836号 专利文献2:日本实用新型专利公开公报实开平5-46571号 专利文献3:日本发明专利公开公报特开2009-280047号
【发明内容】
[0005] 然而，即便在车辆周围比较明亮时，也存在驾驶员想要使车灯向车外发出照明光 的情况或者最好是发出照明光的情况。这样的情况包括，例如，车辆行驶在隧道中、而该隧 道中使用高强度的人工照明设备进行照明这样的情况，或者，车辆在夜间行驶、而该行驶环 境中使用高强度的照明设备进行照明这样的情况。在这些情况下，尤其是在很靠近照明设 备时，有时车辆周围比较明亮。因而，采用上述专利文献1~3记载的车灯控制装置时，在上 述这些情况下，有可能出现车灯并不自动点亮或者不能维持点亮状态的问题。
[0006] 有鉴于此，提出了本发明，本发明的目的在于，提供一种能够更加适当地对车灯进 行控制的车灯控制装置。
[0007] 本发明的车灯控制装置包括:人工光判断部，其根据配备在车辆上的摄像头拍摄 到的表示该车辆周围情况的图像，来判断该车辆是否处于人工光环境，其中，该人工光环境 是指由作为人工照明光的人工光进行照明的环境;车灯控制部，其根据所述人工光判断部 的判断结果，对用于向所述车辆的外部发出照明光的车灯的亮灯或灭灯进行控制(第1技术 方案）。
[0008] 在第1技术方案中，人工光判断部根据摄像头的拍摄图像判断车辆是否处于人工 光环境。并且，车灯控制部根据人工光判断部的判断结果来对车灯的亮灯或灭灯进行控制。 从而，即使是车辆处于人工光环境时，也能够考虑到这一情况进行判断，在此基础上对车灯 的亮灯或灭灯进行控制。
[0009] 在上述第1技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，所述摄像头拍摄到的 图像是彩色图像，所述人工光判断部根据所述彩色图像的颜色信息来判断所述车辆是否处 于人工光环境(第2技术方案）。
[0010] 采用第2技术方案，根据彩色图像的颜色信息能够判断出人工光（即，在车辆在人 工光环境下行驶时，对该人工光环境进行照明的光）的波长分布与人工光以外的光（即，车 辆在人工光环境以外的环境下行驶时，对该环境进行照明的光)的波长分布的不同，从而能 够判断车辆是否处于人工光环境。
[0011] 在第1或第2技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，在所述人工光判断部 判断为所述车辆处于人工光环境时，所述车灯控制部使所述车灯处于亮灯状态(第3技术方 案)。
[0012] 采用第3技术方案，能够在车辆处于人工光环境时，不受车辆周围的亮度的影响， 使车灯处于亮灯状态。
[0013] 在第1或第2技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，车灯控制装置还包 括:亮灭灯判断部，在车辆周围的亮度由高于规定的第1阈值的亮度下降到了该第1阈值以 下的亮度时，该亮灭灯判断部判断为应当使所述车灯由灭灯状态变换为亮灯状态，并且，在 所述车辆周围的亮度由低于第2阈值的亮度上升到了该第2阈值以上的亮度时，该亮灭灯判 断部判断为应当使所述车灯由亮灯状态变换为灭灯状态，其中，所述第2阈值高于所述第1 阈值;阈值变更部，在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人工光环境时，该阈值变更部 对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更，所述车灯控制部根据所述亮灭灯判 断部的判断结果对所述车灯的亮灯或灭灯进行控制(第4技术方案）。
[0014] 采用第4技术方案，在车辆处于人工光环境时，阈值变更部对第1阈值与第2阈值中 的至少一方进行变更。即，亮灭灯判断部使用根据人工光环境判断的结果而变更的第1阈值 来进行判断，从而，能够在考虑了车辆是否处于人工光环境的情况下，判断为需要使车灯处 于亮灯状态，进而，由车灯控制部使车灯亮灯。另外，亮灭灯判断部使用根据人工光环境判 断的结果而变更的第2阈值来进行判断，从而，能够在考虑了车辆是否处于人工光环境的情 况下，判断为需要使车灯处于灭灯状态，进而，由车灯控制部使车灯灭灯。如此，采用第4技 术方案，能够更加适当地对车灯进行控制。
[0015] 另外，在车灯由灭灯状态切换(变换)为亮灯状态之后，亮灭灯判断部判断为应当 切换为灭灯状态的情况是(条件是），车辆周围的亮度由第1阈值以下的亮度增加到了第2阈 值(高于第1阈值的值）以上的亮度。另外，在车灯由亮灯状态切换为灭灯状态之后，亮灭灯 判断部判断为应当切换为亮灯状态的情况是(条件是），车辆周围的亮度由第2阈值以上的 亮度降低到了第1阈值（比第2阈值低的值）以下的亮度。因而，车灯由灭灯状态切换为亮灯 状态或者由亮灯状态切换为灭灯状态的必要条件是，车辆周围的亮度产生了变化且该变化 在第1阈值与第2阈值的差值以上。因而，能够抑制车灯在灭灯状态与亮灯状态间频繁切换。
[0016] 在第4技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，所述阈值变更部按照如下 方式对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更，即，与所述人工光判断部判断 为所述车辆并非处于人工光环境时相比，在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人工光 环境时，所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方被增大(第5技术方案）。
[0017]采用第5技术方案，在阈值变更部对第1阈值与第2阈值中的至少一方进行变更时， 与车辆并非处于人工光环境的情况相比，在车辆处于人工光环境的情况下，第1阈值与第2 阈值中的至少一方被增大。
[0018] 在变更第1阈值，使第1阈值增大时，即便车辆周围的亮度比较高，也能够容易地使 车灯由灭灯状态切换为亮灯状态。另外，在变更第2阈值使第2阈值增大时，即便车辆周围的 亮度比较高，也能够容易地使车灯维持亮灯状态。
[0019] 即便车辆周围比较明亮，但如果车辆处于人工光环境中，这种情况下，驾驶员是想 要由车灯对外部发出照明光的，或者最好是发出照明光的。本方案中通过上面的设定，从 而，在车辆处于使用较高亮度的照明设备进行照明的人工光环境中时，能够自动地使车灯 点亮，或者能够维持车灯的亮灯状态。
[0020] 在第4或第5技术方案所述的车灯控制装置的结构的基础上，所述阈值变更部按照 如下方式对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更，即，与所述人工光判断部 判断为所述车辆并非处于人工光环境时相比，在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人 工光环境时，所述第1阈值与所述第2阈值的差值被增大(第6技术方案）。
[0021 ]在车辆处于人工光环境时，车辆越靠近照明设备则车辆周围的亮度越大，车辆越 远离照明设备则车辆周围的亮度越小。因而，在车辆在人工光环境下行驶时，车辆周围的亮 度容易发生较大变化。
[0022]采用第6技术方案，在车辆在人工光环境下行驶时，增大第1阈值与第2阈值的差 值，因而，在车灯由灭灯状态切换为亮灯状态后再次切换为灭灯状态的必要条件，以及车灯 由亮灯状态切换为灭灯状态后再次切换为亮灯状态的必要条件是，车辆周围的亮度发生了 较大变化。因而，在车辆在人工光环境下行驶、其周围的亮度频繁发生较大变化时，也能够 抑制车灯在亮灯状态与灭灯状态间频繁切换。
【附图说明】
[0023]图1为本发明【具体实施方式】中的车灯控制装置的结构框图； 图2为图1所示的车灯控制装置在车辆上的安装方式的说明图； 图3为图1所示的车灯控制装置中进行的车灯控制处理的处理流程图； 图4为图1所示的车灯控制装置中进行的第1亮灭灯判断处理的处理流程图； 图5中的(a)表示的是车辆周围照度I、第1阈值I_th 1与第2阈值I_th2的情况，图5中的 (b)表不的是，人工光环境用的阈值I_thl_A、1_1±2_4与自然光环境用的阈值I_thl_N、I_ th2_N的比较情况； 图6为图1所示的车灯控制装置中进行的阈值变更处理的处理流程图； 图7为图6的步骤ST203中判断人工光环境的处理的处理流程图； 图8为图7的步骤ST303的处理的说明图； 图9为图1所示的车灯控制装置中进行的第2亮灭灯判断处理的处理流程图； 图10所示为，在车辆C由进入隧道(人工光环境)之前到进入隧道后时，第1亮灭灯判断 处理、第2亮灭灯判断处理、车灯的状态的时序图； 图11所示为，其他实施方式的、在车辆C由进入隧道(人工光环境)之前到进入隧道后 时，第1亮灭灯判断处理、第2亮灭灯判断处理、车灯的状态的时序图； 图12为其他实施方式的阈值变更处理的处理流程图； 图13为其他实施方式的人工光环境判断处理的处理流程图； 图14为其他实施方式的人工光环境判断的说明图。
【具体实施方式】
[0024] 〈1、车灯控制装置的结构〉 下面，对本发明【具体实施方式】中的车灯控制装置1(下面也会简称为控制装置)进行说 明。
[0025] 参照图1、图2,搭载有控制装置1的车辆C具有摄像头11、车灯12、照度传感器13、 GPS(Global Position System)信号接收机 14、导航装置 15。
[0026] 控制装置1由具有未图示的CPU、存储器等的电控单元构成。摄像头11、照度传感器 13以及导航装置15 输出的信号被输入控制装置1。另外，控制装置1起到车灯控制部81、人工 光判断部82、阈值变更部83、第1亮灭灯判断部84(对应于本发明中的亮灭灯判断部）以及第 2亮灭灯判断部85的功能。
[0027] 摄像头11配置在车辆C的车厢内后视镜(未图示)的附近(参照图2)。摄像头11通过 组装有滤光片(未图示)的拍摄元件(CCD、CM0S等、未图示)对车辆C的前方进行拍摄，得到拍 摄图像，将得到的该拍摄图像作为信号向外输出。
[0028] 在本实施方式中，摄像头11的滤光片由红(R)、绿(G)、蓝(B)3原色彩色滤光片即能 够分别透过红、绿、蓝光(可见光）的3种彩色滤光片构成。这些3色彩色滤光片相对于构成拍 摄元件的感光像素以规定的方式配置，按照规定的比例来对各颜色进行配比。
[0029] 另外，3色彩色滤光片的各颜色的配比比例以及配置方式可以采用公知的各种方 式。另外，作为彩色滤光片，也可以使用红绿蓝以外的其他种类的彩色滤光片(青色(Cy)、品 红(Mg)、黄色(Y)的补色类3原色滤光片等）。
[0030] 另外，在进行拍摄时，首先，摄像头11获得根据各感光像素（1个感光像素被分配1 种颜色，即上述3种颜色中的其中一种）的感光量而形成的所谓的RAW图像。并且，摄像头11 对该RAW图像进行所谓的图像插值处理(Demosaicing)，对各感光像素的位置分配各颜色的 色阶值(红绿蓝各颜色的色阶值，下面分别称为R值、G值、B值），生成彩色图像。
[0031] 之后，摄像头11对彩色图像的各像元乘以作为各颜色的修正系数的彩色增益系 数，从而进行白平衡(white balance)的调整。摄像头11将有关此时的彩色增益系数的信息 包含在拍摄图像的标题数据(header)中输出。
[0032] 下面，将红色的彩色增益系数记为"红色增益系数Rgain"，将绿色的彩色增益系数 记为"绿色增益系数Ggain"，将蓝色的彩色增益系数记为"蓝色增益系数Bgain"。
[0033] 车灯12是用于向车辆C的外部发出照明光的照明灯。另外，在本实施方式中，车灯 是前照灯，然而，车灯可以由前照灯、示宽灯、前雾灯、后雾灯与尾灯中的任意一个或者它们 的任意组合构成。
[0034] 照度传感器13用于检测车辆C周围的照度1(相当于本发明中的亮度，下面也称为 车辆周围照度）。照度传感器13向外输出表示其所检测到的车辆周围照度I的信号。另外，照 度传感器13设置在车辆C的车厢内后视镜(未图示)的附近。此外，照度传感器13也可以设置 在仪表板的上部。
[0035] GPS信号接收机14接收来自于GPS卫星的信号，检测出车辆C的位置。GPS信号接收 机14向外输出表不车辆C的位置的信号。
[0036]导航装置15具有存储器(未图示)等存储介质，其中存储着地图信息(包含表示隧 道位置的信息），该导航装置15根据GPS信号接收机14发出的信号以及存储介质中存储的地 图信息，使导航装置15的显示装置(未图示)上显示相应的图像，在该图像中，在地图上显示 车辆C的位置。
[0037] 另外，导航装置15在根据GPS信号接收机14发出的信号以及地图信息识别到(判断 为)车辆C正位于隧道入口时，向外输出表示"车辆C正位于隧道入口"的信号。
[0038] 〈2、控制处理〉 下面，对控制装置1所执行的控制处理进行说明。由控制装置1所执行的控制处理包括： 车灯控制处理(参照图3)、第1亮灭灯判断处理(参照图4)、阈值变更处理(参照图6)、人工光 环境判断处理(参照图7)、第2亮灭灯判断处理(参照图8)。
[0039] 车灯控制处理是用于控制车灯12的点亮(亮灯）与熄灭（灭灯）的处理。这里，车灯 控制处理相当于车灯控制部81所执行的控制处理。在车灯控制处理中，根据第1亮灭灯判断 处理的判断结果以及第2亮灭灯判断处理的判断结果来控制车灯12的点亮（亮灯）与熄灭 (灭灯）。
[0040]具体而言，在车灯控制处理中，当第1亮灭灯判断处理与第2亮灭灯判断处理中的 至少1方的判断结果是应当使车灯12处于亮灯状态时，使车灯12处于亮灯状态，在这2个判 断处理的判断结果都是应当使车灯12处于灭灯状态时，使车灯12处于灭灯状态。
[0041 ]如此，在车灯控制处理中，根据第1亮灭灯判断处理与第2亮灭灯判断处理这2个不 同的处理的判断结果来对车灯12进行控制。从而，能够以较高的可靠性来进行对车灯12的 控制。
[0042]第1亮灭灯判断处理是用于判断应当使车灯12处于亮灯状态还是灭灯状态的处 理。这里，第1亮灭灯判断处理相当于由第1亮灭灯判断部84所执行的控制处理。在第1亮灭 灯判断处理中，作为车辆周围照度I的阈值，使用第1阈值I_thl与第2阈值I_th2(参照图5中 的(a))。另外，第2阈值I_th2设定得比第1阈值I_th 1高。
[0043]作为车辆周围照度I的阈值，第1阈值I_thl是用于判断为应当使车灯12由灭灯状 态切换为(变化为、变换为)亮灯状态的阈值。在控制装置1执行的第1亮灭灯判断处理中，当 车辆周围照度I由比第1阈值I_thl高的照度下降到了第1阈值I_thl以下的照度时，控制装 置1做出应当使车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态的判断。另外，作为车辆周围照度I的阈 值，第2阈值I_th2是用于判断为应当使车灯12由亮灯状态切换为灭灯状态的阈值。在控制 装置1执行的第1亮灭灯判断处理中，当车辆周围照度I由低于第2阈值I_th2的照度上升到 了该第2阈值I_th2以上的照度时，控制装置1做出应当使车灯12由亮灯状态切换为灭灯状 态的判断。
[0044]从而，在车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态之后，控制装置1判断为应当切换为灭 灯状态的情况是(条件是），车辆周围照度I由第1阈值I_thl以下的照度增加到了第2阈值1_ th2以上的照度。另外，在车灯12由亮灯状态切换为灭灯状态之后，控制装置1判断为应当切 换为亮灯状态的情况是(条件是），车辆周围照度I由第2阈值I_th2以上的照度降低到了第1 阈值I_thl以下的照度。如此，车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态或者由亮灯状态切换为灭 灯状态的必要条件是，车辆周围照度I产生了变化且该变化在第1阈值I_thl与第2阈值1_ th2的差值以上。因而，能够抑制车灯12在灭灯状态与亮灯状态间频繁切换。
[0045]阈值变更处理为:在车辆的行驶环境被认为是由人工光(人造光源产生的照明光、 人造光)所照射的环境(下面也称为人工光环境)的情况下，将上述第1阈值I_thl与第2阈值 I_th2变更为人工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A，在车辆的行驶环境被认为不是人工光 环境的情况下，将上述第1阈值I_thl与第2阈值I_th2变更为自然光环境用的阈值I_thl_N、 I_th2_N。该变更阈值的处理相当于阈值变更部83所执行的控制处理。
[0046] 其中，车辆的行驶环境被认为是人工光环境的情况是指，至少由人工光环境判断 处理判断为"(车辆的行驶环境)是人工光环境"的情况。另外，车辆的行驶环境被认为不是 人工光环境的情况是指，"由人工光环境判断处理判断为"不是人工光环境"的情况"、或者、 "车辆行驶环境不是隧道入口并且在前次控制周期(前一控制周期）的步骤ST203中并未判 断为"是人工光环境"的情况"。
[0047] 人工光环境判断处理是根据摄像头11得到的拍摄图像判断车辆行驶环境是否是 人工光环境的处理(该处理相当于人工光环境判断部82所执行的控制处理）。
[0048]第2亮灭灯判断处理是指，不论车辆周围照度I的大小为多少(与车辆周围照度I无 关），根据规定的信息（例如摄像头11的拍摄图像)判断应当使车灯12的状态切换为亮灯状 态还是灭灯状态。这里，第2亮灭灯判断处理相当于第2亮灭灯判断部85所执行的控制处理。
[0049] 〈2-1、车灯控制处理〉 下面参照图3对控制装置1所执行的车灯控制处理的具体内容进行说明。控制装置1以 规定的控制周期按照图3所示的流程执行车灯控制处理。
[0050] 在最初的步骤ST1中，控制装置1判断"由第1亮灭灯判断处理是否判断为应当使车 灯12切换为亮灯状态"。在步骤ST1的判断结果为"第1亮灭灯判断处理并未判断为应当使车 灯12切换为亮灯状态"时，控制装置1执行步骤ST2的处理。在步骤ST2中，控制装置1判断"由 第2亮灭灯判断处理是否判断为应当使车灯12切换为亮灯状态"。
[0051] 在步骤ST1的判断结果为"第1亮灭灯判断处理判断为应当使车灯12切换为亮灯状 态"时，或者，在步骤ST2的判断结果为"第2亮灭灯判断处理判断为应当使车灯12切换为亮 灯状态"时，控制装置1执行步骤ST3的处理，使车灯12处于亮灯状态。
[0052] 在步骤ST2的判断结果为"第2亮灭灯判断处理并未判断为应当使车灯12切换为亮 灯状态"时，控制装置1执行步骤ST4的处理，使车灯12处于灭灯状态。控制装置1执行完成步 骤ST3或者步骤ST4的处理后，结束本流程。
[0053] 〈2-2、第1亮灭灯判断处理〉 下面参照图4与图5中的(a)对控制装置1所执行的第1亮灭灯判断处理的具体内容进行 说明。
[0054] 其中，图5中的（a)为表示车辆周围照度I随时间产生的变化的附图。在图5的（a) 中，横轴表示时间，纵轴表示车辆周围照度I。
[0055] 控制装置1按照图4所示流程执行第1亮灭灯判断处理。
[0056] 在最初的步骤ST 101中，控制装置1判断车灯12是否为灭灯状态。在步骤ST 101的判 断结果为车灯12处于灭灯状态时，控制装置1执行步骤ST102的处理。
[0057] 在步骤ST102中，控制装置1判断车辆周围照度I是否由大于第1阈值I_thl的状态 变为了在第1阈值I_thl以下的状态(下面将车辆周围照度I的该变化称为"第1变化"）。在步 骤ST1 02的判断结果为车辆周围照度I发生了第1变化时，控制装置1执行步骤ST103的处理， 判断为应当使车灯12处于亮灯状态。在步骤ST103的处理结束或者在步骤ST102中判断为车 辆周围照度I没有发生第1变化时，控制装置1结束本流程的处理。
[0058]在步骤ST101的判断结果为车灯12不是处于灭灯状态（即，处于亮灯状态)时(例如 图5的(a)中的时间111~112 )，控制装置1执行步骤ST 104的处理。
[0059]在步骤ST104中，控制装置1判断车辆周围照度I是否由小于第2阈值I_th2的状态 变为了在该第2阈值I_th2以上的状态(下面将车辆周围照度I的该变化称为"第2变化"）。在 步骤ST104的判断结果为车辆周围照度I发生了第2变化时(例如图5的(a)中的时刻tl2)，控 制装置1执行步骤ST105的处理，判断为应当使车灯12处于灭灯状态。在步骤ST105的处理结 束或者在步骤ST104中判断为车辆周围照度I没有发生第2变化时，控制装置1结束本流程的 处理。
[0060] 〈2-3、阈值变更处理〉 下面参照图6以及图5的(b)对控制装置1所执行的阈值变更处理的具体内容进行说明。 控制装置1以规定的控制周期按照图6所示的流程执行阈值变更处理。
[0061] 在最初的步骤ST201中，控制装置1判断车辆C是否正位于隧道入口。具体而言，在 由导航装置15输出"表示车辆C正位于隧道入口的信号"时，控制装置1判断为车辆C正位于 虽然的入口，在没有来自于导航装置15的该信号时，控制装置1判断为车辆C并未位于隧道 入口。
[0062] 另外，有关判断车辆C是否位于隧道入口的方法，并不限于本实施方式中的方法， 例如可以对摄像头11的拍摄图像进行图像处理（例如通过模型匹配来进行形状识别）从而 检测出隧道入口。另外，在本步骤中，也可以不是判断车辆C是否位于隧道入口，而是判断车 辆C是否位于自然光被遮挡的道路(例如隧道或高架桥）。
[0063]在步骤ST201的判断结果为车辆C不是位于隧道入口时，控制装置1执行步骤ST202 的处理。在步骤ST202中，控制装置1判断是否在前次控制周期的步骤ST203中判断为车辆C 处于人工光环境中。
[0064] 当"在步骤ST201中判断为车辆C位于隧道入口"时、或者、当"在步骤ST202中判断 为在前次控制周期中判断为车辆C处于人工光环境中"时，控制装置1执行步骤ST203的处 理。在步骤ST203中，控制装置1判断车辆C是否处于人工光环境中（执行人工光环境判断处 理）。关于步骤ST203的具体内容，将在后面参照图7进行说明。
[0065] 在步骤ST203的判断结果为车辆C处于人工光环境中时，控制装置1执行步骤ST204 的处理。在步骤ST204中，控制装置1将第1阈值I_thl设定为人工光环境用的第1阈值I_thl_ A、将第2阈值I_th2设定为人工光环境用的第2阈值I_th2_A(图5中的（b))。在步骤ST204的 处理结束后，控制装置1结束本流程的处理。
[0066] 当在步骤ST202中判断为"在前次控制周期中未判断为车辆C处于人工光环境中" 时、或者、当在步骤ST203中判断为"车辆C未处于人工光环境中"时，控制装置1执行步骤 ST205的处理。在步骤ST205中，控制装置1将第1阈值I_thl设定为自然光环境用的第1阈值 I_th 1_N、将第2阈值I_th2设定为自然光环境用的第2阈值I_th2_N(参照图5中的(b))。在步 骤ST205的处理结束后，控制装置1结束本流程的处理。
[0067] 其中，上述人工光环境用的第1阈值I_thl_A设定得比上述自然光环境用的第1阈 值I_thl_N高，另外，上述人工光环境用的第2阈值I_th2_A设定得比上述自然光环境用的第 2阈值I_th2_N高。
[0068] 另外，上述4个阈值I_th 1_A、I_th2_A、I_th 1_N、I_th2_N设定为，上述人工光环境 用的2个阈值I_thl_A、I_th2_A之差（下面也称为人工光环境用的阈值差）Δ I_th_A比上述 自然光环境用的2个阈值I_thl_N、I_th2_N之差（下面也称为自然光环境用的阈值差）Δ 1_ th_^ 〇
[0069] 从而，车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态后再切换为灭灯状态的情况以及车灯12 由亮灯状态切换为灭灯状态后再切换为亮灯状态的情况的必要条件是，车辆周围照度I发 生了更大变化(该变化值在较大的阈值差以上）。
[0070] 这里，图5中的（b)所示为，在车辆周围照度I相同的条件下，第1阈值I_thl、第2阈 值I_th2设定为人工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A的情况下车灯12的状态变化与第1阈 值I_thl、第2阈值I_th2设定为自然光环境用的阈值I_thl_N、I_th2_N的情况下车灯12的状 态变化的比较，从该比较中可以看到两种情况下车灯12状态变化的不同。在图5中的(b)中， 横轴表示时间，纵轴表示车辆周围照度I。
[0071] 图5中的(b)中车辆周围照度I随时间的变化情况所例示的是:车辆C在人工光环境 下行驶时，由于人造光源的配置间隔较大等原因造成车辆周围照度I频繁地发生较大变化。 [0072]在第1阈值I_thl与第2阈值I_th2分别被设定为自然光环境用的阈值I_thl_N、I_ th2_r#t，在时刻t22、时刻t23、时刻t24、时刻t25、时刻t26这5个时刻，车灯12在灭灯状态与 亮灯状态间发生状态切换。另一方面，在第1阈值I_thl与第2阈值I_th2分别被设定为人工 光环境用的阈值1_也1_4、1_也2_4时，仅在时刻t21这1个时刻，车灯12在灭灯状态与亮灯状 态间发生状态切换。
[0073] 如此，在车辆C在人工光环境下行驶时，阈值差设定得较大，从而，即便由于人造光 源的配置间隔较大等原因造成车辆周围照度I频繁地发生较大变化，车灯12也不易在灭灯 状态与亮灯状态间频繁地发生状态切换(在图5中的(b)所示的例子中，切换次数由5次下降 为1次）。
[0074] 另外，人工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A*别设定得比自然光用的阈值1_ thl_N、1_也2_~高。从而，与车辆C没有处于人工光环境时相比，在车辆C处于人工光环境时， 第1阈值I_thl与第2阈值I_th2设定得较高。
[0075]通过将第1阈值I_thl设定得较高，从而，在人工光环境下，即便在车辆C的周围比 较明亮时（车辆周围照度I较高时，例如车辆位于使用了高亮度的照明设备的人工光环境 时），也易于使车灯12由灭灯状态切换为亮灯状态。
[0076]另外，通过将第2阈值I_th2设定得较高，从而，在人工光环境下，即便在车辆C的周 围比较明亮时(车辆周围照度I较高时），也易于使车灯12维持在亮灯状态。
[0077] 如此，人工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A*别设定得比自然光用的阈值1_ thl_N、1_他2_~高。即便车辆C的周围比较明亮(车辆周围照度I较高时），但如果车辆C处于 人工光环境下，这种情况下，驾驶员是想要由车灯12对外部发出照明光的，或者最好是发出 照明光的。本实施方式中通过上面这样的设定，从而，在车辆C的周围比较明亮但车辆C处于 人工光环境时，能够自动地使车灯12亮灯，或者能够维持车灯12的亮灯状态。
[0078] 这里，步骤ST203~ST205中的处理相当于阈值变更部83所执行的处理。
[0079] 〈2-4、人工光环境判断处理〉 下面参照图7与图8对控制装置1所执行的人工光环境判断处理（图6中的步骤ST203)的 具体内容进行说明。
[0080] 在最初的步骤ST301中，控制装置1获得由摄像头11输出的红色增益系数Rgain、绿 色增益系数Ggain与蓝色增益系数Bgain。
[0081] 之后，进入步骤ST302,控制装置1将红色增益系数Rgain除以绿色增益系数Ggain (Rgain/Ggain)，计算出第1增益系数比XI，将蓝色增益系数Bgain除以绿色增益系数Ggain (Bgain/Ggain)，计算出第2增益系数比X2。
[0082]之后，进入步骤ST303,控制装置1根据在步骤ST302中得到的第1增益系数比XI与 第2增益系数比X2判断车辆是否处于人工光环境。这里，控制装置1根据图8所示那样的图表 来判断车辆是否处于人工光环境。
[0083]在图8中，横轴表示第1增益系数比XI，纵轴表示第2增益系数比X2。如图8所示，根 据各增益系数比X1、X2,能够辨别光源的种类。
[0084] 在图8中，第1增益系数比XI小于规定值Χ1_α且第2增益系数比X2小于规定值Χ2_α 时，光源为荧光灯(人工光）；在第1增益系数比XI在规定值Χ1_α&上且第2增益系数比Χ2小 于规定值乂2_(1时，光源为太阳光（自然光）；在第1增益系数比XI小于规定值Χ1_β(大于Χ1_α) 且第2增益系数比Χ2在规定值Χ2_α以上时，光源为汞灯(人工光）；在第1增益系数比XI在规 定值X1J3以上且第2增益系数比Χ2在规定值Χ2_α以上时，光源为LED(发光二极管、人工光）。 [0085]另外，图8所示为根据增益系数比XI、X2区分光源种类的一个例子。增益系数比XI、 X2与光源种类的对应关系根据增益系数比XI、X2的确定方法等的不同而不同。
[0086]在结束步骤ST303的处理后，控制装置1结束本流程的处理。
[0087] 〈2-5、第2亮灭灯判断处理〉 下面参照图9对控制装置1所执行的第2亮灭灯判断处理的具体内容进行说明。
[0088]在最初的步骤ST401中，控制装置1判断车辆C是否位于隧道入口。该处理与上述图 6中步骤ST201的处理相同。
[0089]在步骤ST401的判断结果为车辆C处于隧道入口时，控制装置1执行步骤ST 402的处 理，判断为应当使车灯12处于亮灯状态。
[0090] 在步骤ST401的判断结果为车辆C并未处于隧道入口时，控制装置1执行步骤ST403 的处理，判断为应当使车灯12处于灭灯状态。
[0091] 〈2-6、各亮灭灯判断处理的判断结果与车灯状态随时间的变化〉 图10所示为，在车辆C由进入隧道(人工光环境)之前到进入隧道后时，第1亮灭灯判断 处理、第2亮灭灯判断处理、车灯的状态的时序图。
[0092] 在图10中，横轴表示时间。在时刻t31~时刻t35的期间，车辆C位于隧道内。
[0093]车辆周围照度I从车辆C进入隧道之前、将要进入隧道入口（时刻t31)时开始逐渐 减小。并且，在隧道内，车辆周围照度I在隧道入口附近逐渐减小之后，恒定保持在某一程度 的照度值。另外，为了便于理解，在图10的情况中，车辆在隧道内时，车辆周围照度I没有发 生变化。
[0094]另外，在隧道内，从隧道出口附近到刚刚驶出隧道后的期间，车辆周围照度I逐渐 增加。
[0095] 在车辆C行驶至隧道入口时(时刻t31)，图6的步骤ST201与图9的步骤ST401中对车 辆C是否位于隧道入口进行判断的判断结果为YES。在该判断结果为YES之后，直至经过规定 时间为止，控制装置1持续做出该"YES"的判断结果。
[0096] 在是否位于隧道入口（时刻t31)进行判断的判断结果为YES的期间（时刻t32~时 亥ljt34)，图6的步骤ST203中对车辆C是否处于人工光环境进行判断的判断结果为YES。
[0097] 在时刻t32，判断为车辆C处于人工光环境，从而，各阈值I_thl、I_th2被变更为人 工光环境用的阈值I_thl_A、I_th2_A。因而，即便车辆周围照度I处于比自然光用的第1阈值 1_也1_~高的状态，第1阈值I_thl也被变更为比该自然光用的第1阈值I_thl_N高的人工光 环境用的第1阈值I_thl_A。并且，在该车辆周围照度I低于第1阈值I_thl时，在时刻t32,第1 亮灭灯判断处理的判断结果为"应当使车灯12处于亮灯状态"（下面将这样的判断结果称为 "亮灯判断结果"）。
[0098] 另外，将"应当使车灯12处于灭灯状态"的判断结果称为"灭灯判断结果"。在时刻 t36之前，第1亮灭灯判断处理的判断结果持续为亮灯判断结果。即，在时刻t32~时刻t36的 期间，第1亮灭灯判断处理的判断结果为亮灯判断结果。
[0099]如果控制装置1判断为车辆C位于隧道入口，则第2亮灭灯判断处理的判断结果为 亮灯判断结果，因此，在时刻t31~时刻t33的期间，该第2亮灭灯判断处理的判断结果为亮 灯判断结果。
[0100] 如上所述，车灯12为亮灯状态的期间是时刻t31~时刻t36的期间。其中，在时刻 t31~t32期间，仅仅是第2亮灭灯判断处理的判断结果是亮灯判断结果，在时刻t33~时刻 t36期间，仅仅是第1亮灭灯判断处理的判断结果是亮灯判断结果。如此，在第1亮灭灯判断 处理与第2亮灭灯判断处理的至少一方的判断结果是亮灯判断结果时，使车辆12处于亮灯 状态，因而，能够更加适当地使车灯12处于亮灯状态或者使车灯12维持亮灯状态。
[0101] 〈3、变形例〉 〈3-1、有关第1阈值与第2阈值的变形例〉 在本实施方式中，第1阈值与第2阈值设定为，在车辆C处于人工光环境时与车辆C不是 处于人工光环境时，第1阈值与第2阈值的差（即阈值差）是不同的，然而，本发明并不限于 此。例如，可以这样设定第1阈值与第2阈值，即，使阈值差维持恒定。进一步，可以使阈值差 为〇(即，第1阈值与第2阈值是相同的值，没有分别）。
[0102] 另外，可以根据车辆C所处的环境，仅改变第1阈值与第2阈值中的任一方。例如，可 以不改变第1阈值，仅改变第2阈值(例如，人工光环境用的第2阈值I_th2_AS定得比自然光 环境用的第2阈值I_th2_r^C)。
[0103] 另外，第1阈值I_thl与第2阈值I_th2可以固定不变。即，车灯控制装置中可以省略 阈值变更部83的功能。
[0104] 进一步，在此时，可以将第2亮灭灯判断处理中的图9的步骤ST401变更为"判断车 辆C是否处于隧道入口或者人工光环境"，并且，在判断为"车辆C位于隧道入口或者车辆C处 于人工光环境"时，进入步骤ST402，在判断为"车辆C并未位于隧道入口并且车辆C并未处于 人工光环境"时，进入步骤ST403。
[0105] 此时，不仅车辆C位于隧道入口时，而且在车辆C位于隧道内时，也可以容易地由第 2亮灭灯判断处理判断为应当将车灯12切换为亮灯状态，因而，能够更加适当地使车灯12变 更为亮灯状态或者维持亮灯状态。换言之，即，如果车辆C处于人工光环境(位于隧道入口或 者位于隧道内），能够不受车辆C周围的明亮度的影响，使车灯12处于亮灯状态。
[0106] 例如，图11为表示上面说明的车辆C进入隧道(人工光环境)前后，第1亮灭灯判断 处理、第2亮灭灯判断处理、车灯的状态的时序图。与图10的不同点在于，不变更第1阈值1_ thl与第2阈值I_th2,从而，在时刻t32,第1亮灭灯判断处理的判断结果不为亮灯判断结果， 在该时刻t32之后的时刻t32' (即，车辆周围照度I比时刻t32的情况更加降低的时刻），该判 断结果为亮灯判断结果。另外，在时刻t36之前的时刻t36S第1亮灭灯判断处理的判断结果 为灭灯判断结果。
[0107] 另外，第2亮灭灯判断处理的内容相对于上述实施方式发生了变更，第2亮灭灯判 断处理的判断结果为亮灯判断结果的期间增加了时刻t33~t34的期间，为时刻t31~t34的 期间。
[0108] 从而，车灯12为亮灯状态的期间是时刻t31~时刻t36'的期间。如此，车灯12由亮 灯状态切换为灭灯状态的时刻由时刻t36稍稍提前至时刻然而，车灯12由灭灯状态切 换为亮灯状态的时刻是时刻t31，这是没有变的，因此，在车辆C进入到隧道的情况（即，驾驶 员想要通过车灯12向外发出照明光的情况或者最好是输出照明光的情况)下，能够迅速地 使车灯12切换为亮灯状态。
[0109] 〈3-2、阈值变更处理的变形例〉 〈3-2-1、不进行隧道判断的例子〉 在阈值变更处理中，车灯控制装置也可以省略对车辆C是否位于隧道入口的判断。此 时，车灯控制装置的控制处理中省略图6的步骤ST201、ST202的处理。另外，此时，用于进行 该判断的GPS信号接收机14与导航装置15也可以省略。
[0110] 〈3-2-2、抑制车灯切换为灭灯状态的例子〉 车灯控制装置执行的阈值变更处理也可以是图12所示的处理。在图12所示的阈值变更 处理中，在车灯12处于亮灯状态时，易于维持该亮灯状态。采用该处理，在夜间行车时，即便 是车辆C处于高亮度的人工光环境，也易于使车灯12维持亮灯状态。
[0111] 下面对图12的处理的具体内容进行说明。
[0112] 在最初的步骤ST501中，车灯控制装置判断车灯12是否处于亮灯状态。
[0113] 在步骤ST501的判断结果为车灯12处于亮灯状态时，车灯控制装置执行步骤ST502 的处理，判断车辆C是否处于人工光环境。该处理是上述的人工光环境判断处理。
[0114] 在步骤ST502的判断结果为车辆C处于人工光环境时，车灯控制装置执行步骤 ST503的处理。在步骤ST503中，车灯控制装置将第1阈值I_thl设定为人工光环境用的第1阈 值I_thl_A、将第2阈值I_th2设定为人工光环境用的第2阈值I_th2_A。在步骤ST503的处理 结束时，车灯控制装置结束本流程的处理。
[0115] 在步骤ST501的判断结果为车灯12不是亮灯状态时，或者步骤ST502的判断结果为 车辆C并未处于人工光环境时，车灯控制装置执行步骤ST504的处理。在步骤ST504中，车灯 控制装置将第1阈值I_th 1设定为自然光用的第1阈值I _th 1 _N、将第2阈值I _th 2设定为自然 光用的第2阈值I_th2_N。在步骤ST504的处理结束后，车灯控制装置结束本流程的处理。
[0116] 〈3-3、人工光环境判断处理的变形例〉 〈3-3-1、使用RAW的例子〉 在上述实施方式中，在人工光环境判断处理中，车灯控制装置使用了摄像头11输出的 各增益系数Rgain、Ggain、Bgain，然而，本发明并不限于此。例如，也可以由输出RAW图像的 摄像头11使用RAW图像求出各增益系数Rgain、Ggain、Bgain。
[0117]下面，参照图13对此时的人工光环境判断处理的具体内容进行说明。
[0118]在最初的步骤ST601中，车灯控制装置进行图像插值处理等，根据RAW图像求得各 像元的R值、G值、B值。另外，为了降低之后的图像处理的运算量，车灯控制装置对通过图像 插值处理得到的图像进行平滑化、去除噪声成分(例如反射成分等)的处理。
[0119]接下来，进入步骤ST602,车灯控制装置分别对各像元的R、G、B值进行相加，计算出 和值1^11、6&11、8&11。另外，作为计算和值1^11、6&11、8 &11的对象的区域，可以并非整个图 像，而是图像的一部分区域。这里，图像的一部分区域例如可以是路面的图像部分(或者，在 路面的图像部分的基础上，还包括其周围的图像部分）。
[0120]接下来，进入步骤ST603，车灯控制装置根据和值Rail、Gall、Ball求出能够使图像 的彩度(chroma)为最小的系数Rgain、Ggain、Bgain。这是出于如下考虑，即，对自然环境进 行拍摄而得到的拍摄图像中，将所有像元的R、G、B值加在一起的话，则为无彩色。
[0121] 接下来，进入步骤ST604,控制装置1将红色增益系数Rgain除以绿色增益系数 Ggain(Rgain/Ggain)，计算出第1增益系数比XI，将 蓝色增益系数Bgain除以绿色增益系数 Ggain(Bgain/Ggain)，计算出第2增益系数比X2。该处理与上述图7的步骤ST302的处理相 同。
[0122] 接下来，进入步骤ST605,车灯控制装置根据步骤ST604中得到的第1增益系数比XI 与第2增益系数比X2判断车辆C是否处于人工光环境。该处理与上述图7的步骤ST303的处理 相同。
[0123] 〈3-3-2、使用RGBW传感器的例子〉 在上述实施方式中，作为摄像头11的拍摄元件，使用了3原色的彩色滤光片。然而，也可 以采用这样的拍摄元件，即，在构成拍摄元件的感光像素中，除了组装有R、G、B 3原色的彩 色滤光片的感光像素之外，还具有并未组装滤光片(或者组装有透明滤光片）的感光像素 W。
[0124] 此时，与能够透过的光的波长范围受到彩色滤光片限制的R、G、B感光像素相比，W 感光像素的感光波长范围较大。具体而言，由于彩色滤光片的作用，红外光的很大部分不被 包含在R、G、B感光像素接受到的光中，与此相对，W感光像素能够接受到红外光。即，在接受 到的光中含有红外光时，对于与拍摄对象的亮度相对的感光像素的感光量而言，W感光像素 的感光量比R、G、B感光像素的感光量多(参照图14)。
[0125] 在图14中，横轴表示拍摄对象的亮度，纵轴表示，对通过R、G、B、W感光像素形成的 RAW图像进行图像插值处理得到的各像元的R、G、B、W的色阶值即R值、G值、B值、W值(或者各 感光像素的感光量）。在纵轴中，〇或者接近〇的状态表示像元为黑色饱和的状态，B_max或者 接近B_max的状态(感光像素的感光量饱和或者接近饱和的状态)表示像元为白色饱和的状 ??τ 〇
[0126] 另外，在图14中，R值、G值、Β值(或者R、G、B感光像素的感光量)统一用根据RGB算出 的辉度Y表示。辉度Y例如按照"Y = 〇. 30*Gr+0.59*Gg+0.11 *Gb"算出（其中，Gr表示R值，Gg表 示G值，Gb表示B值）。根据图14可知，与对应于Y的感光像素（即，R、G、B感光像素中的任意)相 比，W感光像素接受到的、与拍摄对象的亮度相对的感光量较多。
[0127] 这里，与人工光环境相比，在自然光环境下，红外光的含有比例非常大，因而，在W 感光像素对红外光的感光量不到规定量时，车灯控制装置判断为车辆C处于人工光环境，在 W感光像素对红外光的感光量在规定量以上时，判断为车辆C并未处于人工光环境。
[0128] 对红外光的感光量是否在规定量以上的判断可以这样进行：按照下式（1)计算出 判断值K，根据该判断值K来判断车辆C是否处于人工光环境。
[0129]
式（1 )
[0130] 这里，X表示，在R、G、B、W的色阶值均没有发生黑色饱和与白色饱和的像元(下面称 为对象像元)的个数。Y_n为各对象像元的辉度Υ^_η为对应于各对象像元的W感光像素的感 光量。W_b_max为，在作为对象的图像内，Υ发生黑色饱和的像元（即，R、G、B中任意的感光像 素发生黑色饱和形成的像元)之中，最高的W值。
[0131] 如下式(2)所示，上式（1)中的计算意味着计算图14中的W的函数表达式的斜率与Y 的函数表达式的斜率的比率。
[0132] W=a · x+W_b_max Y = a7 · x
式（2)
[0133] 因而，采用这样的方式，在上述判断值K小于规定值时，车灯控制装置判断为车辆C 处于人工光环境，在上述判断值K在规定值以上时，车灯控制装置判断为车辆C并未处于人 工光环境。
[0134] 在该判断中，车灯控制装置将上述判断值K与1个阈值进行比较而判断车辆C是否 处于人工光环境，然而，也可以使用第1阈值K1与第2阈值K2(比第1阈值K1大的阈值)进行判 断。
[0135] 具体而言，在车辆C并未处于人工光环境的状态下，当该判断值Κ减小至小于第1阈 值Κ1时，车灯控制装置判断为车辆C处于人工光环境，在车辆C处于人工光环境的状态下，当 该判断值Κ增大至第2阈值Κ2以上时，车灯控制装置判断为车辆C并未处于人工光环境。
[0136] 〈3-4、车灯控制处理的变形例〉 另外，车灯控制装置也可以省略第2亮灭灯判断部85的功能。此时，图3的流程中的步骤 ST2被省略。即，车灯控制装置仅根据第1亮灭灯判断处理的判断结果来控制车灯12在亮灯 状态与灭灯状态间的切换。
[0137] 〈3-5、其他变形例〉 车灯控制装置可以构成为:在第2亮灭灯判断处理中，当车辆C位于隧道入口并且车辆C 处于人工光环境时，车灯控制装置判断为应当使车灯12处于亮灯状态，在除此之外的时候， 车灯控制装置判断为应当使车灯12处于灭灯状态。
[0138]另外，在第2亮灭灯判断处理中，在阈值变更处理中，车灯控制装置可以省略对车 辆C是否位于隧道入口的判断。此时，车灯控制装置的处理中省略图9的步骤ST401。另外，此 时，可以省略该判断中所使用的GPS信号接收机14与导航装置15。
[0139]另外，对车辆C是否位于隧道入口的判断（例如图6的步骤S201、图9的步骤ST401) 可以为，在第1增益系数比XI与第2增益系数比Χ2随时间的变化量(在不同时刻拍摄到的多 个拍摄图像中各增益系数比X1、X2的变化量)在规定量以上时，车灯控制装置判断为车辆C 位于隧道入口。
[0140] 另外，在上述实施方式中，作为检测车辆C周围的亮度的检测方法是，根据照度传 感器13输出的照度I来检测车辆C周围的亮度，然而，本发明并不限于此。例如，可以根据摄 像头11的拍摄图像的辉度(例如拍摄到的区域的辉度)来检测车辆C周围的亮度。
[0141] 另外，在上述实施方式中，车灯控制装置根据摄像头11的拍摄图像的颜色信息(各 增益系数Rgain、Ggain、Bgain)来判断车辆C是否处于人工光环境，然而，本发明并不限于 此。例如，车灯控制装置可以通过对摄像头11的拍摄图像进行图像处理(例如，通过模型匹 配进行形状识别来识别照明设备的形状），从而判断是否处于人工光环境。此时，摄像头11 可以是黑白摄像头。
[0142] 本发明的车灯控制装置中，可以将上述各种变形例进行适当任意的组合。
[0143] 产业上的可利用性 如上所述，采用本发明的车灯控制装置，即便在车辆行驶在由人工照明设备进行照明 的环境中时，也能够适当地使车灯亮灯，因而，在控制车灯的技术中是有用的。
[0144] 附图标记说明 1、控制装置(车灯控制装置）；1、车辆周围照度(车辆周围的亮度）；I_thl、第1阈值;1_ th2、第2阈值;C、车辆；11、摄像头；12、车灯；13、照度传感器;81、车灯控制部;82、人工光判 断部;83、阈值变更部;84、第1亮灭灯判断部(亮灭灯判断部）。
【主权项】
1. 一种车灯控制装置，其特征在于， 包括： 人工光判断部，其根据配备在车辆上的摄像头拍摄到的表示该车辆周围情况的图像， 来判断该车辆是否处于人工光环境，其中，该人工光环境是指由作为人工照明光的人工光 进行照明的环境； 车灯控制部，其根据所述人工光判断部的判断结果，对用于向所述车辆的外部发出照 明光的车灯的亮灯或灭灯进行控制。2. 根据权利要求1所述的车灯控制装置，其特征在于， 所述摄像头拍摄到的图像是彩色图像， 所述人工光判断部根据所述彩色图像的颜色信息来判断所述车辆是否处于人工光环 境。3. 根据权利要求1所述的车灯控制装置，其特征在于， 在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人工光环境时，所述车灯控制部使所述车灯 处于亮灯状态。4. 根据权利要求1所述的车灯控制装置，其特征在于， 还包括： 亮灭灯判断部，在车辆周围的亮度由高于规定的第1阈值的亮度下降到了该第1阈值以 下的亮度时，该亮灭灯判断部判断为应当使所述车灯由灭灯状态变换为亮灯状态，并且，在 所述车辆周围的亮度由低于第2阈值的亮度上升到了该第2阈值以上的亮度时，该亮灭灯判 断部判断为应当使所述车灯由亮灯状态变换为灭灯状态，其中，所述第2阈值高于所述第1 阈值； 阈值变更部，在所述人工光判断部判断为所述车辆处于人工光环境时，该阈值变更部 对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更， 所述车灯控制部根据所述亮灭灯判断部的判断结果对所述车灯的亮灯或灭灯进行控 制。5. 根据权利要求4所述的车灯控制装置，其特征在于， 所述阈值变更部按照如下方式对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更， 即，与所述人工光判断部判断为所述车辆并非处于人工光环境时相比，在所述人工光判断 部判断为所述车辆处于人工光环境时，所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方被增大。6. 根据权利要求4所述的车灯控制装置，其特征在于， 所述阈值变更部按照如下方式对所述第1阈值与所述第2阈值中的至少一方进行变更， 即，与所述人工光判断部判断为所述车辆并非处于人工光环境时相比，在所述人工光判断 部判断为所述车辆处于人工光环境时，所述第1阈值与所述第2阈值的差值被增大。
【专利摘要】车辆周围监测装置(1)具有：人工光判断部(82)，其根据配备在车辆(C)上的摄像头(11)拍摄到的表示该车辆(C)周围情况的图像，来判断该车辆(C)是否处于人工光环境，其中，该人工光环境是指由作为人工照明光的人工光进行照明的环境；车灯控制部(81)，其根据所述人工光判断部(82)的判断结果，对用于向所述车辆(C)的外部发出照明光的车灯(12)的亮灯或灭灯进行控制。
【IPC分类】B60R16/02, B60Q1/04, B60Q1/02
【公开号】CN105555605
【申请号】CN201480051716
【发明人】安达允彦
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2016年5月4日
【申请日】2014年8月18日
【公告号】WO2015040993A1
最新回复(0)