通过边缘文氏管的真空生成的制作方法
通过边缘文氏管的真空生成的制作方法
【专利摘要】本申请公开用于在节气门产生真空的实施例。在一个示例中，一种系统包括设置在发动机进气系统的节气门，和靠近所述节气门设置的边缘文氏管，所述文氏管具有设置成当所述节气门处于部分打开的位置时与所述节气门的边缘邻接的进口。以这种方式，可以由流过所述文氏管的空气产生真空。
【专利说明】通过边缘文氏管的真空生成
【技术领域】
[0001]本发明涉及内燃机。
【背景技术】
[0002]诸如车辆制动器的多个车辆子系统可以利用真空作为致动力。真空通常通过连接由发动机提供给进气歧管，当节气门部分地关闭并且调节进入到发动机的空气流时进气歧管的压力低于大气压。然而，发动机进气歧管真空不是在所有的工况下对所有的子系统都是足够的。例如，在发动机起动之后立即加热催化剂的模式期间，高水平的火花延迟可以用来产生指向催化剂的排气热，导致进气歧管产生不足够的真空。
【发明内容】
[0003]发明人已经认识到使用上述方法存在的问题并且提供一种至少部分地解决这些问题的系统。在一个实施例中，一种系统包括设置发动机进气系统中的节气门，和靠近该节气门的边缘文氏管，该文氏管具有设置成当节气门处于部分打开的位置时与节气门的边缘邻接的进口。
[0004]以这种方式，当节气门部分打开时，例如，以在该节气门上不能产生足够的压降的角度时，真空可以由边缘文氏管产生，以在进气歧管中产生足够的真空。文氏管进口的尺寸和相对于节气门的位置可以基于在进气歧管真空不足够的状态期间——例如上面所述的催化剂加热模式期间——所用的节气门角度。通过引导一部分进气通过文氏管，在低进气歧管真状态期间可以产生真空。
[0005]在另一个实施例中，一种用于发动机的方法，所述方法包括经由通过设置在节气门下游的边缘文氏管的进气流产生真空，当节气门处于部分打开位置时该文氏管具有设置在与该节气门的边缘邻接处的进口。
[0006]在另一个实施例中，该方法还包括经由通过设置在节气门上游的第二边缘文氏管的进气流产生真空。
[0007]在另一个实施例中，该方法还包括，当该文氏管的进口与节气门的边缘邻接时，调节对发动机的一个或多个气缸的燃料喷射量和/或正时。
[0008]在另一个实施例中，一种用于发动机的方法，所述方法包括根据穿过节气门的期望的真空水平调节节气门的位置；经由通过设置在节气门下游的边缘文氏管的进气流产生真空；和响应该节气门的位置的调节调节运行参数以保持转矩。
[0009]在另一个实施例中，该运行参数包括增压压力。
[0010]在另一个实施例中，该运行参数包括气门正时。
[0011]在另一个实施例中，该运行参数包括排气再循环率。
[0012]在另一个实施例中，该方法还包括响应该节气门位置的调节，调节对发动机的一个或多个气缸的燃料喷射。
[0013]在另一个实施例中，该方法还包括对真空消耗器施加真空。[0014]在另一个实施例中，当节气门处于部分打开位置时该文氏管具有设置成与该节气门的边缘邻接处的进口。
[0015]在另一个实施例中，调节节气门的位置还包括关闭该节气门到该节气门的边缘与该文氏管邻接。
[0016]本发明的上面的优点和其他优点以及特征从下面单独的或结合附图的详细描述将容易明白。
[0017]应当明白，提供上面的概述是为了以简单的形式引进选择的构思，这种构思在【具体实施方式】中进一步描述。这并不意味着视为所主张主题的关键的或基本的特征，所主张主题的范围由【具体实施方式】之后的权利要求唯一地限定。而且，所主张的主题不限于解决上面指出或本发明的任何部分的任何缺点的实施方式。
【专利附图】
【附图说明】
[0018]图1示出发动机的示意图。
[0019]图2A示出进气通道的示意图。
[0020]图2B示出图2A的进气通道的截面图。
[0021]图3图示说明了用于在进气歧管中产生真空的示例方法的流程图。
[0022]图4图示说明了在真空产生期间用于调节运行的示例方法的流程图。
[0023]图5是图示说明在执行图3和图4的方法期间的示例运行参数的绘图。
【具体实施方式】
[0024]根据本文所公开的实施例，节气门主体可以包括包含在该节气门主体的向内的开口侧的高速通道。于是进气可以以高速流过该通道，导致相对于进气歧管的其他部分在这个区域产生较低的静压。真空端口在高速通道的喉部或出口处被结合在该节气门主体中，以便这个真空能够被引导至合适的发动机系统。该高速通道的几何形状可以以这样的方式设计，即在如下节气门角度处空气流和真空产生被最大化，所述节气门角度在否则的话不产生足够真空的工况下(例如，在高纬度处的催化剂加热期间)使用。图1示出包括具有高速通道的节气门主体的发动机。图2A和2B较详细地示出图1的节气门主体。图3和图4示出用于通过该高速通道产生真空的方法，而图5示出在执行该方法期间的示例运行参数。
[0025]具体参见图1，图1不出多气缸内燃机10的一个气缸的不意图。发动机10可以由包括控制器12的控制系统和由车辆操作者132经由输入装置130的输入至少部分地控制。在这个示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。
[0026]发动机10的燃烧气缸30可以包括具有设置在其中的活塞36的气缸壁32。活塞36可以连接于曲轴40，以便将活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统联接于车辆的至少一个驱动轮。而且，起动机电机可以经由飞轮联接于曲轴40，以能够起动发动机10的运行。
[0027]燃烧气缸30可以经由进气通道42接收来自进气歧管的44的进气并且可以经由排气通道48排放燃烧后的气体。进气歧管44和排气通道48可以经由相应的进气门52和排气门54选择地与燃烧气缸30连通。在一些示例中，燃烧气缸30可以包括两个或更多的进气门和/或两个或更多的排气门。
[0028]在这个示例中，进气门52和排气门54可以经由相应的凸轮致动系统51和53通过凸轮致动控制。凸轮致动系统51和53的每个可以包括一个或多个凸轮和可以利用由控制器12操作的凸轮轮廓转换(CPS)、可变的凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统的其中一个或多个，以改变气门的运行。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57确定。在可选实施例中，进气门52和/或排气门54可以通过电动气门致动系统控制。例如，气缸30可以可选地包括经由电动气门致动系统控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动的排气门。
[0029]燃料喷射器66被示出直接连接至气缸30，用于与从控制器12接收的信号的脉冲宽度FPW成比例地将燃料直接喷射到其中。以这种方式，燃料喷射器66提供通常所说的直接喷射到燃烧气缸30中。例如，燃料喷射器66可以安装在燃烧气缸的侧面或燃烧气缸的顶部。燃料可以由包括燃料箱、燃料泵、和燃料轨的燃料系统(未示出)提供给燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧气缸30可以可选地或附加地包括设置在进气通道42中的燃料喷射器，其构造成提供通常所说的燃料进气道喷射到燃烧气缸30上游的进气口中。
[0030]进气通道42可以包括充气运动控制阀(CMCV)74和CMCV板72并且还可以包括具有节气门挡板64的节气门62。在这个具体的示例中，节气门挡板64的位置可以通过提供给包括有节气门62的电机或致动器的信号被控制器12改变，该构造可以被称作电子节气门控制器(ETC)。以这种方式，节气门62可以运行，以连同其他发动机燃烧气缸一起改变提供给燃烧气缸30的进气。进气通道42可以包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于向控制器12提供相应的信号MAF和MAP。
[0031]高速通道140，也叫做边缘文氏管140，可以设置在节气门62的下游侧上。该高速通道可以是文氏管、引射器、喷射器、排放器、喷射泵或类似的被动装置的形式。虽然图1中没有示出，但是文氏管可以可选地或附加地设置在CMCV 74的下游。
[0032]文氏管140可以具有上游原动流进口和混合流出口，经由该进口空气进入喷射器，喉部或吸入进口经由导管144与真空消耗器142流体地连通，经由该出口，已经通过文氏管140的空气可以离开并且被引向诸如进气歧管44的低压池。流过原动进口的空气流动可以转换成文氏管140中的流动能，由此形成与喉部(或吸入进口)连通的低压并且在喉部抽出真空。在文氏管的喉部的真空从导管144吸入空气，因此向真空消耗器142提供真空。如果在文氏管的原动进口中的压力和真空消耗的压力相等，可选的止回阀使真空消耗142能够保持任何其真空。在本示例中，文氏管是包括原动进口、混合流出口和喉部/吸入进口的三口装置。然而，在文氏管的可选实施例中，止回阀可以结合在该文氏管中。真空消耗器可以是利用真空作为致动力的合适的部件，例如车辆制动系统、燃料蒸气控制系统、真空致动阀等。真空消耗器可以可选地是构造成储存和供给真空至其他真空消耗器的真空容器。
[0033]正如在下面参考图2A和2B更详细地说明的，当节气门处在给定的位置，例如部分打开位置时，文氏管的进口和节气门挡板可以邻接。例如，当节气门充分打开时，进气可以穿过该进气通道的全部流动，包括该文氏管。因此，节气门和文氏管上的压力差很小。但是，当节气门朝着关闭位置移动时，更多的空气可以被引导通过文氏管，从而在文氏管中产生真空。由于进气穿过文氏管的流动，当节气门处在较打开的位置时，可以比仅穿过节气门自身产生更多的真空。以这种方式，即便当节气门不处在产生足够真空的位置时，在文氏管中也可以产生真空。
[0034]在选择的运行模式下，点火系统88响应来自控制器12火花提前信号SA通过火花塞92为燃烧气缸30提供点火火花。虽然示出火花点火部件，但是在一些实施例中，燃烧气缸30或发动机的一个或多个其他燃烧室可以以压缩点火模式运行，不论有没有点火火花。
[0035]排气传感器126被示出在催化剂转化器70的上游连接于排气通道48。传感器126可以是用于提供排气空气/燃料比的指示的任何合适的传感器，例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、二态氧传感器或EGO、HEGO (加热的EGO)、NOx, HC或CO传感器。排气系统可以包括在空气燃料比传感器上游/下游的起燃催化剂和车身底部催化剂，以及排气歧管。在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以用每个具有多个砖的多个排放物控制装置。在一个示例中转化器70可以是三元催化剂。
[0036]在图1中控制器12被示出为微型计算机，包括:微处理单元(CPU) 102、输入/输出端口(I/O) 104、用于可执行程序和校正值的电子存储介质，在这个具体的示例中示为只读存储芯片(ROM) 106、随机存取存储器(RAM) 108、保活存储器(KAM) 110和数据总线。控制器12被示出接收来自连接于发动机10的传感器的各种信号和信息，除了上面提到的那些信号之外，还包括:来自质量空气流传感器120的引入质量空气流量(MAF)的测量；来自连接于冷却水套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT);连接于曲轴40的霍尔效应传感器118 (或其他类型)的表面点火感测信号(PIP);来自节气门位置传感器的节气门位置(TP);以及来自压力传感器122的绝对歧管压力信号MAP。存储介质只读存储器106可以用计算机可读的数据以及其各种变量编程，该计算机可读的数据表示用于执行下面描述的方法由处理器102可执行的指令。
[0037]如上所述，图1只示出多气缸发动机的一个气缸，并且每个气缸可以包括其自己的一组进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。而且，在发动机中图1中未示出的额外发动机部件包括涡轮增压器，该涡轮增压器包括设置在排气中的涡轮和设置在进气中的压缩机；和排气再循环装系统，该排气再循环系统包括构造成将一部分排气转移到进气中的导管。
[0038]现在转到图2A和2B，图2A和2B比较详细地示出进气通道42、节气门62和文氏管140。在到达进气歧管和发动机之前经过节气门62和文氏管140的进气流的方向由图2A中的箭头示出。如图2A所示，文氏管140可以包括进口 146、出口 148和将文氏管140联接于导管144和真空消耗器142 (图2A中未示出)的端口 150。图2B以沿着X-X’的截面图的形式示出进气通道42，其中文氏管140的上壁延伸穿过进气通道的底部。文氏管140可以不对称地设置在进气通道42内并且相对于节气门62设置。换句话说，文氏管140可以在节气门62的下游侧上延伸穿过进气通道42的底部。然而，在一些实施例中，文氏管140可以替代地设置在节气门62的上游侧上。
[0039]当节气门处在部分打开位置时文氏管140的进口 146可以与节气门挡板64的边缘邻接。在达到部分打开位置之前，例如当节气门完全打开时，进气可以完全穿过并围绕文氏管140流动。因此，文氏管上的压降以及节气门上的压降可以很小，并且因此只有少量的真空可以产生。然而，一旦节气门朝着关闭位置移动之后，节气门的边缘可以与文氏管的进口邻接，如图2A所示。在该节气门的面向内的一侧上流动的基本上全部进气可以引导通过该文氏管，从而增加压降和真空的产生。当节气门更加朝着完全关闭位置移动时，节气门自身上的压降足以产生真空。
[0040]文氏管可以设计成使得节气门的边缘与文氏管邻接的节气门角度大于否则的话将产生用于驱动一个或多个真空消耗器的足够真空的节气门角度。例如，没有文氏管设置在进气中，只有当节气门处在30°或更小的角度时可以产生足够的真空。但是，在包含文氏管的情况下，节气门可以以45°的节气门角度与文氏管邻接，因此在增加的节气门角度的范围内产生真空。
[0041]在一些实施例中，第二文氏管152可以设置在节气门62的上游的进气通道42中。第二文氏管152可以类似于文氏管140，包括进口、出口和喉部。第二文氏管152可以包括将文氏管152连接于导管154端口。导管154可以引导由文氏管152产生的真空到一个或多个真空消耗器(图2A中未示出)。当节气门处在部分打开的位置时第二文氏管152可以与节气门挡板64的面向外的边缘邻接。通过包括在节气门62的上游的第二文氏管和节气门的下游的文氏管，可以经由全部进气流产生真空。
[0042]图3示出用于在发动机的进气中产生真空的方法300的流程图。方法300可以由控制器12按照储存在其中的指令执行。在一个示例中，方法300可以经由设置在诸如节气门62的节气门的下游侧或上游侧上的文氏管，例如文氏管140产生真空。在302，方法300包括确定运行参数。在302确定的运行参数包括但不限于，发动机速度、发动机负荷、驾驶员要求的转矩、质量空气流、空气-燃料比、燃料喷射量等。
[0043]在304，可以调节节气门的位置以提供期望节气门角度。该期望节气门角度可以基于一个或多个发动机参数，以便提供目标进气流到发动机。在一个示例中该期望节气门角度可以基于期望的质量空气流量。该期望质量空气流量可以根据驾驶员转矩要求、当前质量空气流量、和/或其他参数来确定。在306，以一定量向发动机喷射燃料以保持期望空气-燃料比。例如，发动机可以用化学计量的空气-燃料比运行，并且当提供给发动机的空气量变化以满足转矩要求时，可以调节燃料量以保持该化学计量的空气-燃料比。
[0044]在308，方法300包括在节气门产生真空。根据节气门自身的压降，或根据设置在靠近该节气门的文氏管的压降可以在节气门产生真空。如在310所示，进气流过设置在该节气门的下游侧上的文氏管。除了当节气门完全关闭之外，至少一部分进气将流过文氏管。如在312所示，当节气门处在多个位置范围中时可以由通过文氏管的流动产生真空。例如，当节气门部分打开(例如，以45°的角度)时，节气门的边缘与文氏管的进口邻接，并且在节气门的向内倾斜的一侧上流动的几乎所有进气(例如，在节气门下面流动的进气)可以被引导通过文氏管，因此产生真空。但是，当节气门完全打开时，一些进气也将围绕文氏管流动，例如在文氏管的顶部上流动，这减少在文氏管中的真空产生。此外，当节气门处在部分至几乎全部关闭位置(例如，节气门角度小于30° )时，节气门上压降可以大于文氏管的压降，并且因此可以由穿过节气门的流动产生真空，如在314所示。由通过文氏管的流动和/或穿过节气门的流动产生的真空可以施加于诸如车辆制动系统的一个或多个车辆真空消耗器。
[0045]在316，方法300判断节气门是移动到与文氏管的进口邻接还是移动到与文氏管的进口邻接的范围之外。如图2A所示，当节气门处在一定位置时，节气门的边缘可以与文氏管的进口邻接或基本对齐。如果节气门在比较充分打开的位置(例如，较大的节气门角)并且然后开始关闭，当它达到与文氏管邻接时，由于进气流被吸入通过文氏管，因此可以形成空气流扰动。例如，当节气门达到邻接时到发动机的空气流可以减少。同样，如果节气门位于在超过该邻接位置时(例如，较小的角度)并且开始打开，在节气门超过与文氏管的邻接之后空气流可以增加。为了补偿这些空气流扰动，如果在316确定节气门移动到与文氏管邻接还是移动超出与文氏管邻接的范围，则在318可以调节燃料喷射。被喷射的燃料量被调节，那么燃料喷射正时，和/或诸如点火正时的其他参数也可被调节。但是，如果节气门不移动到与文氏管邻接或移动到与文氏管邻接的范围之外，则方法300进行到320以保持上面确定的燃料喷射参数。
[0046]因此，方法300调节节气门位置以向发动机提供期望空气流，以保持转矩，并且根据节气门位置调节燃料喷射以保持期望空气流速率。当节气门处在一定位置或多个位置的范围内时，可以由通过设置成靠近在该节气门文氏管的流动产生真空。当节气门达到或超过与文氏管邻接时，可以进行对燃料喷射的附加调节以补偿(account for)空气流扰动。
[0047]上面关于文氏管140描述的方法300，该文氏管可以在节气门的下游侧设置成向内倾斜。然而，方法300可以附加地或可选地关于在该节气门上游侧设置成向外倾斜的第二文氏管执行。
[0048]在一些实施例中，控制器可以包括围绕文氏管的邻接调制节气门的指令，以保持进气温度高于目标温度。例如，当环境温度比较冷时，设置在进气通道或进气歧管中的诸如传感器、阀等的一些发动机部件可能易于退化。当进气流过文氏管时，由于通过该文氏管的速度增加空气的温度可能下降。当节气门处在与文氏管邻接时为了保持较高的进气温度，节气门可以摆动其围绕该邻接的位置，从而偶尔移动到该邻接的范围之外以允许一些进气流过文氏管。这可以防止温度下降并且保持进气高于目标温度。
[0049]现在转向图4，图4示出在真空产生期间用于保持气缸充气的方法400。方法400可以由控制器12按照储存在其中的指令进行。在402，方法400包括确定发动机运行参数。该发动机运行参数包括但不限于节气门位置、发动机转速、发动机负荷、空气-燃料比、以及燃料喷射量。在404，方法400判断节气门是否处在产生真空的位置。这可以包括节气门与设置在该节气门上游或下游的文氏管邻接或否则的话产生真空，或可以包括该节气门处在通过节气门自身的压降产生真空的位置。如果节气门处在产生真空的位置，则方法400进行到406以保持当前的节气门位置，并且方法400返回。
[0050]如果节气门不处在产生真空的位置，例如，如果节气门处在超过与文氏管邻接的打开位置，则方法400进行到408以判断是否期望通过节气门产生真空。例如，在燃料蒸气抽取期间，或在真空被用来吸入气体或提供致动力的其他运行条件期间，真空是期望的。如果不期望产生真空，则方法400返回到406以保持当前的节气门位置，并且方法400返回。
[0051]如果期望产生真空，则方法400进行到410以移动节气门到产生真空的位置，例如在与文氏管邻接的位置。这可以包括如果节气门处在基本打开的位置，则关闭节气门直到它与文氏管邻接。在412，方法400包括调节发动机运行参数以便保持期望的发动机转矩。在410当节气门位置被调节时，到达气缸的空气量可以变化。为了将发动机转矩保持在驾驶员要求的水平，可以调节一个或多个运行参数。正如在414所示出的，可以调节由发动机的涡轮增压器产生的增压压力。例如，如果节气门关闭，增压压力可以增加以提供更多的空气通过该节气门，因此保持到发动机的相同空气量。附加地或可选地，如在416所示，可以调节阀正时。通过调节打开和/或关闭进气门和/或排气门的正时，附加的空气可以被引进到气缸中。而且，如418所示，可以调节排气再循环(EGR)率。EGR减少气缸充气中的氧的量，因此在410如果节气门关闭，引向发动机的EGR的量可以减少，以保持转矩。保持转矩的其他调节是可能的，例如调节点火正时和/或调节燃料喷射。然后方法400返回。
[0052]因此，方法400提供命令节气门位置改变以便通过设置在该节气门附近的文氏管产生真空。当节气门位置改变时，到发动机的空气流也改变。为了响应节气门位置的调整保持扭矩，可以调节一个或多个发动机运行参数。这包括增压压力、阀正时、和EGR率。而且，在一些实施例中，可以调节诸如燃料喷射量的燃料喷射参数。以这种方式，在命令的真空产生期间可以保持转矩。
[0053]图5是图示说明在执行上面所述的方法期间可以产生的示例运行参数的曲线图500。具体说，图500示出节气门位置、文氏管和节气门两侧的压降、增压压力以及燃料喷射量。对于每个所示的运行参数，时间沿着水平轴线示出而相应的运行参数沿着竖直轴示出。
[0054]首先参考节气门位置，在曲线图500中节气门位置由曲线502示出。节气门的位置可以根据，例如，期望的进气流，调节到在完全打开和完全关闭之间合适的位置。虚线504表示在节气门的边缘与设置在该节气门附近的文氏管的进口邻接的情况下节气门的位置。
[0055]在时间h之前，节气门处在较打开的位置，超过与文氏管的邻接。结果，空气可以几乎完全流经并流过该文氏管。如曲线506所示，当节气门处在更多打开的位置时文氏管的压降可以较低。同样，如曲线508所示，节气门的压降也可以低。
[0056]仅在时间&之前，控制器可以确定期望由文氏管产生真空。例如，可以执行燃料蒸汽抽取或可以命令真空致动的阀改变位置。但是，节气门的位置可以不形成节气门和/或文氏管的足够大的压降以产生足够的真空。因此，在时间&，节气门可以关闭直到它与文氏管邻接。结果文氏管的压降 可以增加，因此增加真空的产生。为了保持期望的气缸空气流，可以响应调节的节气门位置调节一个或多个运行参数。曲线510示出增压压力在时间&之后增加以便向节气门提供附加的空气。而且，如曲线512所示，当节气门与文氏管邻接时可以减少燃料喷射量。当节气门与文氏管开始邻接时可以引起空气流扰动，并且因此为保持理论配比的空气-燃料比，可以减少燃料喷射量。
[0057]在时间t2，节气门可以根据发动机空气流要求移动到较多关闭的位置。因此，文氏管的压降可以减少，并且例如，根据发动机速度和负荷，增压压力可以返回到期望的增压压力。但是，由于节气门的关闭节气门的压降可以增加。在时间t3附近，节气门可以开始朝着更打开的位置移动，并且在移动离开文氏管之前在时间〖3与文氏管邻接。与文氏管的邻接可以导致在文氏管的压降暂时增加，并且使燃料喷射量增加。而且，由于空气流要求而不根据期望的真空移动节气门，增压压力可以保持在命令的增压压力。
[0058]应当明白，本文所公开的结构和方法在性质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以用于与4缸发动机相对的V-6、1-4、1-6、V-12以及其他发动机类型。本发明的主题包括本文所公开的各种系统和结构、以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
[0059]下面的权利要求具体指出认为新颖的和非显而易见的一些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合或子组合可以通过修改本权利要求或在本申请和相关申请中提出新权利要求来主张。这些权利要求，无论比原权利要求在范围上无论是更宽、更窄、等同或不同都被认为包含在本发明的主题内。
【权利要求】
1.一种系统包括: 设置在发动机进气系统的节气门；和 靠近所述节气门设置的边缘文氏管，所述文氏管具有设置成当所述节气门处于部分打开位置时与所述节气门的边缘邻接的进口。
2.根据权利要求1所述的系统，还包括将所述文氏管联接至真空消耗器的真空端口。
3.根据权利要求1所述的系统，其中所述文氏管被设置在安放所述节气门的进气通道中。
4.根据权利要求1所述的系统，其中所述文氏管非对称地设置在所述进气通道内。
5.根据权利要求1所述的系统，其中所述文氏管设置在所述节气门的下游侧。
6.根据权利要求5所述的系统，还包括设置在所述节气门的上游侧的进气通道中的第二文氏管。
7.根据权利要求6所述的系统，其中所述第二文氏管具有设置成当所述节气门处在部分打开位置时与所述节气门的第二边缘邻接的出口。
8.一种用于发动机的方法，所述方法包括； 经由通过设置在节气门下游的边缘文氏管的进气流产生真空，所述文氏管具有设置成当所述节气门处于部分打开位置时与所述节气门的边缘邻接的进口。
9.根据权利要求8所述的方法，还包括从所述文氏管对真空消耗器施加真空。
10.根据权利要求8所述的方法，其中经由通过所述文氏管的进气流产生真空还包括经由通过设置在安放所述节气门的进气通道中的所述文氏管的空气流产生真空。
【文档编号】F02D9/08GK103821620SQ201310581370
【公开日】2014年5月28日 申请日期:2013年11月19日 优先权日:2012年11月19日
【发明者】S·G·拉斯 申请人:福特环球技术公司
【专利摘要】本申请公开用于在节气门产生真空的实施例。在一个示例中，一种系统包括设置在发动机进气系统的节气门，和靠近所述节气门设置的边缘文氏管，所述文氏管具有设置成当所述节气门处于部分打开的位置时与所述节气门的边缘邻接的进口。以这种方式，可以由流过所述文氏管的空气产生真空。
【专利说明】通过边缘文氏管的真空生成
【技术领域】
[0001]本发明涉及内燃机。
【背景技术】
[0002]诸如车辆制动器的多个车辆子系统可以利用真空作为致动力。真空通常通过连接由发动机提供给进气歧管，当节气门部分地关闭并且调节进入到发动机的空气流时进气歧管的压力低于大气压。然而，发动机进气歧管真空不是在所有的工况下对所有的子系统都是足够的。例如，在发动机起动之后立即加热催化剂的模式期间，高水平的火花延迟可以用来产生指向催化剂的排气热，导致进气歧管产生不足够的真空。
【发明内容】
[0003]发明人已经认识到使用上述方法存在的问题并且提供一种至少部分地解决这些问题的系统。在一个实施例中，一种系统包括设置发动机进气系统中的节气门，和靠近该节气门的边缘文氏管，该文氏管具有设置成当节气门处于部分打开的位置时与节气门的边缘邻接的进口。
[0004]以这种方式，当节气门部分打开时，例如，以在该节气门上不能产生足够的压降的角度时，真空可以由边缘文氏管产生，以在进气歧管中产生足够的真空。文氏管进口的尺寸和相对于节气门的位置可以基于在进气歧管真空不足够的状态期间——例如上面所述的催化剂加热模式期间——所用的节气门角度。通过引导一部分进气通过文氏管，在低进气歧管真状态期间可以产生真空。
[0005]在另一个实施例中，一种用于发动机的方法，所述方法包括经由通过设置在节气门下游的边缘文氏管的进气流产生真空，当节气门处于部分打开位置时该文氏管具有设置在与该节气门的边缘邻接处的进口。
[0006]在另一个实施例中，该方法还包括经由通过设置在节气门上游的第二边缘文氏管的进气流产生真空。
[0007]在另一个实施例中，该方法还包括，当该文氏管的进口与节气门的边缘邻接时，调节对发动机的一个或多个气缸的燃料喷射量和/或正时。
[0008]在另一个实施例中，一种用于发动机的方法，所述方法包括根据穿过节气门的期望的真空水平调节节气门的位置；经由通过设置在节气门下游的边缘文氏管的进气流产生真空；和响应该节气门的位置的调节调节运行参数以保持转矩。
[0009]在另一个实施例中，该运行参数包括增压压力。
[0010]在另一个实施例中，该运行参数包括气门正时。
[0011]在另一个实施例中，该运行参数包括排气再循环率。
[0012]在另一个实施例中，该方法还包括响应该节气门位置的调节，调节对发动机的一个或多个气缸的燃料喷射。
[0013]在另一个实施例中，该方法还包括对真空消耗器施加真空。[0014]在另一个实施例中，当节气门处于部分打开位置时该文氏管具有设置成与该节气门的边缘邻接处的进口。
[0015]在另一个实施例中，调节节气门的位置还包括关闭该节气门到该节气门的边缘与该文氏管邻接。
[0016]本发明的上面的优点和其他优点以及特征从下面单独的或结合附图的详细描述将容易明白。
[0017]应当明白，提供上面的概述是为了以简单的形式引进选择的构思，这种构思在【具体实施方式】中进一步描述。这并不意味着视为所主张主题的关键的或基本的特征，所主张主题的范围由【具体实施方式】之后的权利要求唯一地限定。而且，所主张的主题不限于解决上面指出或本发明的任何部分的任何缺点的实施方式。
【专利附图】
【附图说明】
[0018]图1示出发动机的示意图。
[0019]图2A示出进气通道的示意图。
[0020]图2B示出图2A的进气通道的截面图。
[0021]图3图示说明了用于在进气歧管中产生真空的示例方法的流程图。
[0022]图4图示说明了在真空产生期间用于调节运行的示例方法的流程图。
[0023]图5是图示说明在执行图3和图4的方法期间的示例运行参数的绘图。
【具体实施方式】
[0024]根据本文所公开的实施例，节气门主体可以包括包含在该节气门主体的向内的开口侧的高速通道。于是进气可以以高速流过该通道，导致相对于进气歧管的其他部分在这个区域产生较低的静压。真空端口在高速通道的喉部或出口处被结合在该节气门主体中，以便这个真空能够被引导至合适的发动机系统。该高速通道的几何形状可以以这样的方式设计，即在如下节气门角度处空气流和真空产生被最大化，所述节气门角度在否则的话不产生足够真空的工况下(例如，在高纬度处的催化剂加热期间)使用。图1示出包括具有高速通道的节气门主体的发动机。图2A和2B较详细地示出图1的节气门主体。图3和图4示出用于通过该高速通道产生真空的方法，而图5示出在执行该方法期间的示例运行参数。
[0025]具体参见图1，图1不出多气缸内燃机10的一个气缸的不意图。发动机10可以由包括控制器12的控制系统和由车辆操作者132经由输入装置130的输入至少部分地控制。在这个示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。
[0026]发动机10的燃烧气缸30可以包括具有设置在其中的活塞36的气缸壁32。活塞36可以连接于曲轴40，以便将活塞的往复运动转变成曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统联接于车辆的至少一个驱动轮。而且，起动机电机可以经由飞轮联接于曲轴40，以能够起动发动机10的运行。
[0027]燃烧气缸30可以经由进气通道42接收来自进气歧管的44的进气并且可以经由排气通道48排放燃烧后的气体。进气歧管44和排气通道48可以经由相应的进气门52和排气门54选择地与燃烧气缸30连通。在一些示例中，燃烧气缸30可以包括两个或更多的进气门和/或两个或更多的排气门。
[0028]在这个示例中，进气门52和排气门54可以经由相应的凸轮致动系统51和53通过凸轮致动控制。凸轮致动系统51和53的每个可以包括一个或多个凸轮和可以利用由控制器12操作的凸轮轮廓转换(CPS)、可变的凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统的其中一个或多个，以改变气门的运行。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57确定。在可选实施例中，进气门52和/或排气门54可以通过电动气门致动系统控制。例如，气缸30可以可选地包括经由电动气门致动系统控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动的排气门。
[0029]燃料喷射器66被示出直接连接至气缸30，用于与从控制器12接收的信号的脉冲宽度FPW成比例地将燃料直接喷射到其中。以这种方式，燃料喷射器66提供通常所说的直接喷射到燃烧气缸30中。例如，燃料喷射器66可以安装在燃烧气缸的侧面或燃烧气缸的顶部。燃料可以由包括燃料箱、燃料泵、和燃料轨的燃料系统(未示出)提供给燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧气缸30可以可选地或附加地包括设置在进气通道42中的燃料喷射器，其构造成提供通常所说的燃料进气道喷射到燃烧气缸30上游的进气口中。
[0030]进气通道42可以包括充气运动控制阀(CMCV)74和CMCV板72并且还可以包括具有节气门挡板64的节气门62。在这个具体的示例中，节气门挡板64的位置可以通过提供给包括有节气门62的电机或致动器的信号被控制器12改变，该构造可以被称作电子节气门控制器(ETC)。以这种方式，节气门62可以运行，以连同其他发动机燃烧气缸一起改变提供给燃烧气缸30的进气。进气通道42可以包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，用于向控制器12提供相应的信号MAF和MAP。
[0031]高速通道140，也叫做边缘文氏管140，可以设置在节气门62的下游侧上。该高速通道可以是文氏管、引射器、喷射器、排放器、喷射泵或类似的被动装置的形式。虽然图1中没有示出，但是文氏管可以可选地或附加地设置在CMCV 74的下游。
[0032]文氏管140可以具有上游原动流进口和混合流出口，经由该进口空气进入喷射器，喉部或吸入进口经由导管144与真空消耗器142流体地连通，经由该出口，已经通过文氏管140的空气可以离开并且被引向诸如进气歧管44的低压池。流过原动进口的空气流动可以转换成文氏管140中的流动能，由此形成与喉部(或吸入进口)连通的低压并且在喉部抽出真空。在文氏管的喉部的真空从导管144吸入空气，因此向真空消耗器142提供真空。如果在文氏管的原动进口中的压力和真空消耗的压力相等，可选的止回阀使真空消耗142能够保持任何其真空。在本示例中，文氏管是包括原动进口、混合流出口和喉部/吸入进口的三口装置。然而，在文氏管的可选实施例中，止回阀可以结合在该文氏管中。真空消耗器可以是利用真空作为致动力的合适的部件，例如车辆制动系统、燃料蒸气控制系统、真空致动阀等。真空消耗器可以可选地是构造成储存和供给真空至其他真空消耗器的真空容器。
[0033]正如在下面参考图2A和2B更详细地说明的，当节气门处在给定的位置，例如部分打开位置时，文氏管的进口和节气门挡板可以邻接。例如，当节气门充分打开时，进气可以穿过该进气通道的全部流动，包括该文氏管。因此，节气门和文氏管上的压力差很小。但是，当节气门朝着关闭位置移动时，更多的空气可以被引导通过文氏管，从而在文氏管中产生真空。由于进气穿过文氏管的流动，当节气门处在较打开的位置时，可以比仅穿过节气门自身产生更多的真空。以这种方式，即便当节气门不处在产生足够真空的位置时，在文氏管中也可以产生真空。
[0034]在选择的运行模式下，点火系统88响应来自控制器12火花提前信号SA通过火花塞92为燃烧气缸30提供点火火花。虽然示出火花点火部件，但是在一些实施例中，燃烧气缸30或发动机的一个或多个其他燃烧室可以以压缩点火模式运行，不论有没有点火火花。
[0035]排气传感器126被示出在催化剂转化器70的上游连接于排气通道48。传感器126可以是用于提供排气空气/燃料比的指示的任何合适的传感器，例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、二态氧传感器或EGO、HEGO (加热的EGO)、NOx, HC或CO传感器。排气系统可以包括在空气燃料比传感器上游/下游的起燃催化剂和车身底部催化剂，以及排气歧管。在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以用每个具有多个砖的多个排放物控制装置。在一个示例中转化器70可以是三元催化剂。
[0036]在图1中控制器12被示出为微型计算机，包括:微处理单元(CPU) 102、输入/输出端口(I/O) 104、用于可执行程序和校正值的电子存储介质，在这个具体的示例中示为只读存储芯片(ROM) 106、随机存取存储器(RAM) 108、保活存储器(KAM) 110和数据总线。控制器12被示出接收来自连接于发动机10的传感器的各种信号和信息，除了上面提到的那些信号之外，还包括:来自质量空气流传感器120的引入质量空气流量(MAF)的测量；来自连接于冷却水套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT);连接于曲轴40的霍尔效应传感器118 (或其他类型)的表面点火感测信号(PIP);来自节气门位置传感器的节气门位置(TP);以及来自压力传感器122的绝对歧管压力信号MAP。存储介质只读存储器106可以用计算机可读的数据以及其各种变量编程，该计算机可读的数据表示用于执行下面描述的方法由处理器102可执行的指令。
[0037]如上所述，图1只示出多气缸发动机的一个气缸，并且每个气缸可以包括其自己的一组进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。而且，在发动机中图1中未示出的额外发动机部件包括涡轮增压器，该涡轮增压器包括设置在排气中的涡轮和设置在进气中的压缩机；和排气再循环装系统，该排气再循环系统包括构造成将一部分排气转移到进气中的导管。
[0038]现在转到图2A和2B，图2A和2B比较详细地示出进气通道42、节气门62和文氏管140。在到达进气歧管和发动机之前经过节气门62和文氏管140的进气流的方向由图2A中的箭头示出。如图2A所示，文氏管140可以包括进口 146、出口 148和将文氏管140联接于导管144和真空消耗器142 (图2A中未示出)的端口 150。图2B以沿着X-X’的截面图的形式示出进气通道42，其中文氏管140的上壁延伸穿过进气通道的底部。文氏管140可以不对称地设置在进气通道42内并且相对于节气门62设置。换句话说，文氏管140可以在节气门62的下游侧上延伸穿过进气通道42的底部。然而，在一些实施例中，文氏管140可以替代地设置在节气门62的上游侧上。
[0039]当节气门处在部分打开位置时文氏管140的进口 146可以与节气门挡板64的边缘邻接。在达到部分打开位置之前，例如当节气门完全打开时，进气可以完全穿过并围绕文氏管140流动。因此，文氏管上的压降以及节气门上的压降可以很小，并且因此只有少量的真空可以产生。然而，一旦节气门朝着关闭位置移动之后，节气门的边缘可以与文氏管的进口邻接，如图2A所示。在该节气门的面向内的一侧上流动的基本上全部进气可以引导通过该文氏管，从而增加压降和真空的产生。当节气门更加朝着完全关闭位置移动时，节气门自身上的压降足以产生真空。
[0040]文氏管可以设计成使得节气门的边缘与文氏管邻接的节气门角度大于否则的话将产生用于驱动一个或多个真空消耗器的足够真空的节气门角度。例如，没有文氏管设置在进气中，只有当节气门处在30°或更小的角度时可以产生足够的真空。但是，在包含文氏管的情况下，节气门可以以45°的节气门角度与文氏管邻接，因此在增加的节气门角度的范围内产生真空。
[0041]在一些实施例中，第二文氏管152可以设置在节气门62的上游的进气通道42中。第二文氏管152可以类似于文氏管140，包括进口、出口和喉部。第二文氏管152可以包括将文氏管152连接于导管154端口。导管154可以引导由文氏管152产生的真空到一个或多个真空消耗器(图2A中未示出)。当节气门处在部分打开的位置时第二文氏管152可以与节气门挡板64的面向外的边缘邻接。通过包括在节气门62的上游的第二文氏管和节气门的下游的文氏管，可以经由全部进气流产生真空。
[0042]图3示出用于在发动机的进气中产生真空的方法300的流程图。方法300可以由控制器12按照储存在其中的指令执行。在一个示例中，方法300可以经由设置在诸如节气门62的节气门的下游侧或上游侧上的文氏管，例如文氏管140产生真空。在302，方法300包括确定运行参数。在302确定的运行参数包括但不限于，发动机速度、发动机负荷、驾驶员要求的转矩、质量空气流、空气-燃料比、燃料喷射量等。
[0043]在304，可以调节节气门的位置以提供期望节气门角度。该期望节气门角度可以基于一个或多个发动机参数，以便提供目标进气流到发动机。在一个示例中该期望节气门角度可以基于期望的质量空气流量。该期望质量空气流量可以根据驾驶员转矩要求、当前质量空气流量、和/或其他参数来确定。在306，以一定量向发动机喷射燃料以保持期望空气-燃料比。例如，发动机可以用化学计量的空气-燃料比运行，并且当提供给发动机的空气量变化以满足转矩要求时，可以调节燃料量以保持该化学计量的空气-燃料比。
[0044]在308，方法300包括在节气门产生真空。根据节气门自身的压降，或根据设置在靠近该节气门的文氏管的压降可以在节气门产生真空。如在310所示，进气流过设置在该节气门的下游侧上的文氏管。除了当节气门完全关闭之外，至少一部分进气将流过文氏管。如在312所示，当节气门处在多个位置范围中时可以由通过文氏管的流动产生真空。例如，当节气门部分打开(例如，以45°的角度)时，节气门的边缘与文氏管的进口邻接，并且在节气门的向内倾斜的一侧上流动的几乎所有进气(例如，在节气门下面流动的进气)可以被引导通过文氏管，因此产生真空。但是，当节气门完全打开时，一些进气也将围绕文氏管流动，例如在文氏管的顶部上流动，这减少在文氏管中的真空产生。此外，当节气门处在部分至几乎全部关闭位置(例如，节气门角度小于30° )时，节气门上压降可以大于文氏管的压降，并且因此可以由穿过节气门的流动产生真空，如在314所示。由通过文氏管的流动和/或穿过节气门的流动产生的真空可以施加于诸如车辆制动系统的一个或多个车辆真空消耗器。
[0045]在316，方法300判断节气门是移动到与文氏管的进口邻接还是移动到与文氏管的进口邻接的范围之外。如图2A所示，当节气门处在一定位置时，节气门的边缘可以与文氏管的进口邻接或基本对齐。如果节气门在比较充分打开的位置(例如，较大的节气门角)并且然后开始关闭，当它达到与文氏管邻接时，由于进气流被吸入通过文氏管，因此可以形成空气流扰动。例如，当节气门达到邻接时到发动机的空气流可以减少。同样，如果节气门位于在超过该邻接位置时(例如，较小的角度)并且开始打开，在节气门超过与文氏管的邻接之后空气流可以增加。为了补偿这些空气流扰动，如果在316确定节气门移动到与文氏管邻接还是移动超出与文氏管邻接的范围，则在318可以调节燃料喷射。被喷射的燃料量被调节，那么燃料喷射正时，和/或诸如点火正时的其他参数也可被调节。但是，如果节气门不移动到与文氏管邻接或移动到与文氏管邻接的范围之外，则方法300进行到320以保持上面确定的燃料喷射参数。
[0046]因此，方法300调节节气门位置以向发动机提供期望空气流，以保持转矩，并且根据节气门位置调节燃料喷射以保持期望空气流速率。当节气门处在一定位置或多个位置的范围内时，可以由通过设置成靠近在该节气门文氏管的流动产生真空。当节气门达到或超过与文氏管邻接时，可以进行对燃料喷射的附加调节以补偿(account for)空气流扰动。
[0047]上面关于文氏管140描述的方法300，该文氏管可以在节气门的下游侧设置成向内倾斜。然而，方法300可以附加地或可选地关于在该节气门上游侧设置成向外倾斜的第二文氏管执行。
[0048]在一些实施例中，控制器可以包括围绕文氏管的邻接调制节气门的指令，以保持进气温度高于目标温度。例如，当环境温度比较冷时，设置在进气通道或进气歧管中的诸如传感器、阀等的一些发动机部件可能易于退化。当进气流过文氏管时，由于通过该文氏管的速度增加空气的温度可能下降。当节气门处在与文氏管邻接时为了保持较高的进气温度，节气门可以摆动其围绕该邻接的位置，从而偶尔移动到该邻接的范围之外以允许一些进气流过文氏管。这可以防止温度下降并且保持进气高于目标温度。
[0049]现在转向图4，图4示出在真空产生期间用于保持气缸充气的方法400。方法400可以由控制器12按照储存在其中的指令进行。在402，方法400包括确定发动机运行参数。该发动机运行参数包括但不限于节气门位置、发动机转速、发动机负荷、空气-燃料比、以及燃料喷射量。在404，方法400判断节气门是否处在产生真空的位置。这可以包括节气门与设置在该节气门上游或下游的文氏管邻接或否则的话产生真空，或可以包括该节气门处在通过节气门自身的压降产生真空的位置。如果节气门处在产生真空的位置，则方法400进行到406以保持当前的节气门位置，并且方法400返回。
[0050]如果节气门不处在产生真空的位置，例如，如果节气门处在超过与文氏管邻接的打开位置，则方法400进行到408以判断是否期望通过节气门产生真空。例如，在燃料蒸气抽取期间，或在真空被用来吸入气体或提供致动力的其他运行条件期间，真空是期望的。如果不期望产生真空，则方法400返回到406以保持当前的节气门位置，并且方法400返回。
[0051]如果期望产生真空，则方法400进行到410以移动节气门到产生真空的位置，例如在与文氏管邻接的位置。这可以包括如果节气门处在基本打开的位置，则关闭节气门直到它与文氏管邻接。在412，方法400包括调节发动机运行参数以便保持期望的发动机转矩。在410当节气门位置被调节时，到达气缸的空气量可以变化。为了将发动机转矩保持在驾驶员要求的水平，可以调节一个或多个运行参数。正如在414所示出的，可以调节由发动机的涡轮增压器产生的增压压力。例如，如果节气门关闭，增压压力可以增加以提供更多的空气通过该节气门，因此保持到发动机的相同空气量。附加地或可选地，如在416所示，可以调节阀正时。通过调节打开和/或关闭进气门和/或排气门的正时，附加的空气可以被引进到气缸中。而且，如418所示，可以调节排气再循环(EGR)率。EGR减少气缸充气中的氧的量，因此在410如果节气门关闭，引向发动机的EGR的量可以减少，以保持转矩。保持转矩的其他调节是可能的，例如调节点火正时和/或调节燃料喷射。然后方法400返回。
[0052]因此，方法400提供命令节气门位置改变以便通过设置在该节气门附近的文氏管产生真空。当节气门位置改变时，到发动机的空气流也改变。为了响应节气门位置的调整保持扭矩，可以调节一个或多个发动机运行参数。这包括增压压力、阀正时、和EGR率。而且，在一些实施例中，可以调节诸如燃料喷射量的燃料喷射参数。以这种方式，在命令的真空产生期间可以保持转矩。
[0053]图5是图示说明在执行上面所述的方法期间可以产生的示例运行参数的曲线图500。具体说，图500示出节气门位置、文氏管和节气门两侧的压降、增压压力以及燃料喷射量。对于每个所示的运行参数，时间沿着水平轴线示出而相应的运行参数沿着竖直轴示出。
[0054]首先参考节气门位置，在曲线图500中节气门位置由曲线502示出。节气门的位置可以根据，例如，期望的进气流，调节到在完全打开和完全关闭之间合适的位置。虚线504表示在节气门的边缘与设置在该节气门附近的文氏管的进口邻接的情况下节气门的位置。
[0055]在时间h之前，节气门处在较打开的位置，超过与文氏管的邻接。结果，空气可以几乎完全流经并流过该文氏管。如曲线506所示，当节气门处在更多打开的位置时文氏管的压降可以较低。同样，如曲线508所示，节气门的压降也可以低。
[0056]仅在时间&之前，控制器可以确定期望由文氏管产生真空。例如，可以执行燃料蒸汽抽取或可以命令真空致动的阀改变位置。但是，节气门的位置可以不形成节气门和/或文氏管的足够大的压降以产生足够的真空。因此，在时间&，节气门可以关闭直到它与文氏管邻接。结果文氏管的压降 可以增加，因此增加真空的产生。为了保持期望的气缸空气流，可以响应调节的节气门位置调节一个或多个运行参数。曲线510示出增压压力在时间&之后增加以便向节气门提供附加的空气。而且，如曲线512所示，当节气门与文氏管邻接时可以减少燃料喷射量。当节气门与文氏管开始邻接时可以引起空气流扰动，并且因此为保持理论配比的空气-燃料比，可以减少燃料喷射量。
[0057]在时间t2，节气门可以根据发动机空气流要求移动到较多关闭的位置。因此，文氏管的压降可以减少，并且例如，根据发动机速度和负荷，增压压力可以返回到期望的增压压力。但是，由于节气门的关闭节气门的压降可以增加。在时间t3附近，节气门可以开始朝着更打开的位置移动，并且在移动离开文氏管之前在时间〖3与文氏管邻接。与文氏管的邻接可以导致在文氏管的压降暂时增加，并且使燃料喷射量增加。而且，由于空气流要求而不根据期望的真空移动节气门，增压压力可以保持在命令的增压压力。
[0058]应当明白，本文所公开的结构和方法在性质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以用于与4缸发动机相对的V-6、1-4、1-6、V-12以及其他发动机类型。本发明的主题包括本文所公开的各种系统和结构、以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。
[0059]下面的权利要求具体指出认为新颖的和非显而易见的一些组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一种”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合或子组合可以通过修改本权利要求或在本申请和相关申请中提出新权利要求来主张。这些权利要求，无论比原权利要求在范围上无论是更宽、更窄、等同或不同都被认为包含在本发明的主题内。
【权利要求】
1.一种系统包括: 设置在发动机进气系统的节气门；和 靠近所述节气门设置的边缘文氏管，所述文氏管具有设置成当所述节气门处于部分打开位置时与所述节气门的边缘邻接的进口。
2.根据权利要求1所述的系统，还包括将所述文氏管联接至真空消耗器的真空端口。
3.根据权利要求1所述的系统，其中所述文氏管被设置在安放所述节气门的进气通道中。
4.根据权利要求1所述的系统，其中所述文氏管非对称地设置在所述进气通道内。
5.根据权利要求1所述的系统，其中所述文氏管设置在所述节气门的下游侧。
6.根据权利要求5所述的系统，还包括设置在所述节气门的上游侧的进气通道中的第二文氏管。
7.根据权利要求6所述的系统，其中所述第二文氏管具有设置成当所述节气门处在部分打开位置时与所述节气门的第二边缘邻接的出口。
8.一种用于发动机的方法，所述方法包括； 经由通过设置在节气门下游的边缘文氏管的进气流产生真空，所述文氏管具有设置成当所述节气门处于部分打开位置时与所述节气门的边缘邻接的进口。
9.根据权利要求8所述的方法，还包括从所述文氏管对真空消耗器施加真空。
10.根据权利要求8所述的方法，其中经由通过所述文氏管的进气流产生真空还包括经由通过设置在安放所述节气门的进气通道中的所述文氏管的空气流产生真空。
【文档编号】F02D9/08GK103821620SQ201310581370
【公开日】2014年5月28日 申请日期:2013年11月19日 优先权日:2012年11月19日
【发明者】S·G·拉斯 申请人:福特环球技术公司
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