发动机的排气回流装置制造方法
发动机的排气回流装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种发动机的排气回流装置。在对发动机要求减速运转或者加速运转时能够快速地将EGR阀设为全闭而避免减速不发火，或者防止加速性恶化，在从减速运转的要求或者加速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地解除EGR阀的全闭。ECU（50）通过将加速开度的每单位时间的变化量（加速操作速度）与预定的第1判定值相比较，在判断为对发动机（1）要求了减速运转或者加速运转时对EGR阀（18）做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求或者加速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求或者加速运转的要求被取消、而且判断为加速开度大于或者小于预定的第2判定值时解除全闭的指令。
【专利说明】发动机的排气回流装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种使将从发动机排出到排气通路的排气的一部分作为EGR气体向进气通路流动而使该EGR气体向发动机回流的发动机的排气回流装置。
【背景技术】
[0002]以往，例如在汽车用发动机中采用这种技术。排气回流装置(Exhaust GasRecirculation (EGR)装置)将从发动机的燃烧室排出到排气通路的燃烧后的排气的一部分作为EGR气体经由EGR通路引导到进气通路，使其与在进气通路中流动的进气混合而向燃烧室回流。利用设置在EGR通路中的EGR阀来调节在EGR通路中流动的EGR气体。利用该EGR，主要能够减少排气中的氮氧化物(NOx)，能够谋求提高发动机在部分负荷时的燃烧消耗率。
[0003]发动机的排气处于不含氧或者氧稀薄的状态。因而，通过利用EGR将排气的一部分与进气混合，进气中的氧浓度降低。因此，在燃烧室中，燃料在氧浓度较低的状态下燃烧，因此，燃烧时的峰值温度降低，能够抑制产生NOx。在汽油发动机中，不会利用EGR使进气中的含氧量增加，即使在将节气门关闭了一定程度的状态下，也能够降低发动机的泵送损失。
[0004]在此，近来，为了谋求进一步提高发动机的燃烧消耗率，一般考虑在发动机的全运转区域中进行EGR，寻求实现大量EGR。为了实现大量EGR，与以往的技术相比，需要扩大EGR通路的内径、或者增大EGR阀的阀芯、阀座的流路开口面积。
[0005]另外，在下述的专利文献I中公开有发动机的EGR装置的一例子。该EGR装置的目的在于使发动机的运转状态更加稳定，在打开EGR阀并使发动机运转时，在发动机所要求的动力变化量变得小于预定的负的阈值时，关闭EGR阀，在关闭了 EGR阀之后将EGR阀保持在关闭状态，直到预定的解除条件成立为止。由此，通过使EGR阀在更早期关闭并将EGR阀保持在关闭状态，使发动机的运转状态稳定。
[0006]专利文献1:日本特开2011 - 111951号公报
[0007]另外，对于专利文献I所述的EGR装置也考虑应对大量EGR。为此，一般考虑扩大EGR通路的流路直径、或者使EGR阀的阀芯、阀座大型化。但是，在专利文献I所述的EGR装置中，为了在发动机减速运转时抑制由EGR气体引起的不发火，需要使EGR阀在更早期开始全闭来切断EGR。在使EGR装置应对大量EGR的情况下，该需要进一步升高。在此，仅通过将发动机的要求动力变化量与负的阈值相比较，构成为在发动机减速运转时欲使EGR阀在更早期开始全闭，而无法根据之后的运转要求的变化来适当控制EGR阀。例如，在欲将EGR阀控制为暂时全闭而对EGR阀做出了全闭的指令之后，有时需要在中途解除该指令、或者恢复为对EGR阀进行开阀控制，无法迅速地响应由驾驶者对运转要求进行的改变。
[0008]此外，在专利文献I所述的EGR装置中，为了在发动机加速运转时也防止因EGR气体流入到燃烧室而导致加速性恶化，需要使EGR阀在更早期开始全闭。在此，仅通过将发动机的要求动力变化量与正阈值相比较，构成为在发动机加速运转时欲使EGR阀在更早期开始全闭，而无法根据之后的运转要求的变化来适当控制EGR阀。
【发明内容】
[0009]本发明即是鉴于上述情况而做成的，其目的在于，提供一种这样的发动机的排气回流装置:在要求发动机减速运转或者加速运转时能够快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火、或者防止发动机的加速性恶化，并且，在从减速运转的要求或者加速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地使排气回流阀中断全闭。此外，本发明另一个目的在于，提供一种这样的发动机的排气回流装置:在要求发动机减速运转时能够快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火，并且，在从减速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地使排气回流阀中断全闭。并且，本发明的又一个目的在于，提供一种这样的发动机的排气回流装置:在要求发动机加速运转时能够快速地将排气回流阀设为全闭而防止发动机的加速性恶化，并且，在从加速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地使排气回流阀中断全闭。
[0010]为了达到上述目的，技术方案I所述的发明是一种发动机的排气回流装置，其包括:排气回流通路，其用于使从发动机的燃烧室排出到排气通路的排气的一部分作为排气回流气体流动到进气通路而向燃烧室回流；排气回流阀，其用于调节排气回流通路中的排气回流气体的流动；运转状态检测部件，其用于检测发动机的运转状态；以及控制部件，其用于基于由运转状态检测部件检测出的运转状态控制排气回流阀，该发动机的排气回流装置的主旨在于，运转状态检测部件包括用于对由驾驶者做出的发动机的输出要求量进行检测的输出要求量检测部件，控制部件基于检测出的输出要求量的每单位时间的变化量对排气回流阀做出全闭的指令，基于输出要求量的每单位时间的变化量和输出要求量将排气回流阀的全闭的指令解除。
[0011]采用上述发明的技术方案，为了在发动机运转时调节排气回流通路中的排气回流气体的流动，控制部件基于由运转状态检测部件检测出的发动机的运转状态控制排气回流阀。在此，控制部件基于检测出的输出要求量的每单位时间的变化量对排气回流阀做出全闭的指令，基于输出要求量的每单位时间的变化量和输出要求量解除该全闭的指令。输出要求量的每单位时间的变化量和输出要求量反映驾驶者对于发动机的输出的要求的强度。例如，在对发动机强烈地要求减速运转或者加速运转时，输出要求量的每单位时间的变化量变大，控制部件基于该变化量判断由驾驶者做出的发动机的输出要求量，对排气回流阀做出全闭的指令。此外，在减速运转的要求或者加速运转的要求被取消时，输出要求量的每单位时间的变化量变小，而且输出要求量维持着较大或者较小的状态，控制部件基于该状况判断由驾驶者做出的发动机的输出要求量的变化，解除排气回流阀的全闭指令。因而，由于用于对排气回流阀做出全闭的指令的判断是以该全闭指令的解除为前提进行的，因此，用于做出全闭的指令的判断的响应性变佳。
[0012]为了达到上述目的，根据技术方案I所述的发明，技术方案2所述的发明的主旨在于，控制部件根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定对排气回流阀做出全闭指令时的全闭指令条件。
[0013]采用上述发明的技术方案，除了技术方案I所述的发明的作用之外，根据输出要求量的每单位时间的变化量设定全闭指令条件，因此，能够以与驾驶者对于发动机的输出的要求的强度相应的条件对排气回流阀做出全闭的指令。[0014]为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案3所述的发明的主旨在于，全闭指令条件包括将排气回流阀设为全闭时的闭阀速度，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时基于闭阀速度使排气回流阀关闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定闭阀速度。
[0015]采用上述发明的技术方案，除了技术方案2所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，存在如下的倾向:输出要求量的每单位时间的变化量(绝对值)越大，对发动机做出的减速运转的要求或者加速运转的要求越强。因而，在要求减速运转或者加速运转、并利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，能够基于根据该运转要求的强度设定的闭阀速度使排气回流阀朝向全闭关闭。
[0016]为了达到上述目的，根据技术方案3所述的发明，技术方案4所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测排气回流阀的开度的排气回流阀开度检测部件，在将排气回流阀设为全闭的过程中检测出的排气回流阀的开度达到预定值以下时，控制部件将闭阀速度设定为预定的最小值。
[0017]采用上述发明的技术方案，除了技术方案3所述的发明的作用之外，在排气回流阀朝向全闭关闭的过程中，在其开度达到预定值以下时，利用控制部件将闭阀速度设定为预定的最小值，因此，排气回流阀能够缓慢地关闭而成为全闭。
[0018]为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案5所述的发明的主旨在于，全闭指令条件包括用于使排气回流阀延迟开始全闭的延迟时间，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时，使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定该延迟时间。
[0019]采用上述发明的技术方案，除了技术方案2所述的发明的作用之外，在利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，能够使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且能够根据减速运转的要求的强度或者加速运转要求的强度设定该延迟时间。因而，即使因驾驶者的无意的操作而对排气回流阀做出全闭的指令，也能够使排气回流阀以延迟与减速运转的要求的强度或者加速运转的要求的强度相应的延迟时间的方式开始全闭，因此，排气回流阀不会错误地立即开始全闭。
[0020]为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案6所述的发明的主旨在于，全闭指令条件包括在将上述排气回流阀设为全闭时欲作为目标的目标闭阀开度，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时基于目标闭阀开度使排气回流阀关闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量的推移使目标闭阀开度衰减。
[0021]采用上述发明的技术方案，除了技术方案2所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，输出要求量的每单位时间的变化量的推移最初较大，越往后越小。因而，利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，目标闭阀开度最初较大程度地衰减，越往后越小程度地衰减，因此，在排气回流阀朝向全闭关闭时，越往后越缓慢地关闭。
[0022]为了达到上述目的，根据技术方案I所述的发明，技术方案7所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测发动机的转速的转速检测部件，控制部件根据检测出的转速设定用于将排气回流阀的全闭的指令解除的输出要求量的范围。
[0023]采用上述技术方案，除了技术方案I所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，由驾驶者做出的发动机的输出要求量越大，发动机的转速越高。因而，由于能够利用控制部件根据转速设定用于将排气回流阀的全闭的指令解除的输出要求量的范围，因此，能够根据输出要求量的大小解除全闭的指令。
[0024]为了达到上述目的，根据技术方案I所述的发明，技术方案8所述的发明的主旨在于，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量与预定的第I判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了减速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量大于预定的第2判定值时解除全闭的指令。
[0025]采用上述发明的技术方案，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量与预定的第I判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了减速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令。此夕卜，控制部件在根据上述比较结果判断为减速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量大于预定的第2判定值时解除至此的全闭的指令。因而，由于用于对排气回流阀做出全闭指令的减速运转的要求的判断是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断减速运转的要求。由此，能够加快对排气回流阀做出全闭的指令。此外，能够接受减速运转的要求的取消的判断而加快解除全闭的指令。
[0026]为了达到上述目的，根据技术方案8所述的发明，技术方案9所述的发明的主旨在于，在发动机中设有用于调节在进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，运转状态检测部件还包括用于检测进气量调节阀的开度的进气量调节阀开度检测部件、和用于检测排气回流阀的开度的排气回流阀开度检测部件，控制部件根据检测出的排气回流阀的开度与检测出的进气量调节阀的开度之比设定第I判定值。
[0027]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，存在如下的倾向:排气回流阀的开度与进气量调节阀的开度之比(开度t匕)越大，由发动机减速时的排气回流气体引起的发动机的不发火(减速不发火)越严重。在此，为了判断减速运转的要求，能够利用控制部件根据上述开度比设定用于与输出要求量的每单位时间的负变化量相比较的第I判定值，因此，能够根据减速不发火的发生容易性适当地判断减速运转的要求。
[0028]为了达到上述目的，根据技术方案8或9所述的发明，技术方案10所述的发明的主旨在于，在检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量达到预定值以下时、或者检测出的输出要求量成为零时，控制部件判断为减速运转的要求继续的状况而利用最大的闭阀速度使排气回流阀关闭。
[0029]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8或9所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，输出要求量的每单位时间的负变化量越小(绝对值越大)、或者输出要求量成为零时，发动机的减速运转的要求越强。在此，在输出要求量的每单位时间的负变化量达到预定值以下时、或者输出要求量成为零时，利用控制部件判断为减速运转的要求继续的状况，能够利用最大的闭阀速度对排气回流阀做出全闭的指令。因而，在减速运转的要求继续时，能够使排气回流阀以最快速度朝向全闭关闭。
[0030]为了达到上述目的，根据技术方案8?10中任一项所述的发明，技术方案11所述的发明的主旨在于，发动机作为驱动源搭载在车辆上，在车辆中设有为了使车辆停止而被操作的制动踏板、和用于对制动踏板的操作进行检测的制动检测部件，控制部件在基于制动检测部件的检测结果判断为制动踏板被操作时，利用最大的闭阀速度使排气回流阀关闭。
[0031]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8?10中任一项所述的发明的作用之夕卜，还具有如下的作用。一般来说，在制动踏板被操作时，发动机的减速运转的要求确定变得最强。在此，利用控制部件基于制动检测部件的检测结果判断为制动踏板被操作时，能够利用最大的闭阀速度使排气回流阀朝向全闭关闭。因而，在减速运转的要求确定变得最强时，能够使排气回流阀以最快速度朝向全闭关闭。
[0032]为了达到上述目的，根据技术方案8?11中任一项所述的发明，技术方案12所述的发明的主旨在于，控制部件在使排气回流阀从全闭或者预定的小开度朝向目标开度打开时使该排气回流阀比使该排气回流阀从比小开度大的中开度打开时缓慢地逐渐打开。
[0033]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8?11中任一项所述的发明的作用之夕卜，还具有如下的作用。一般来说，优选的是，为了自排气回流被切断的状态使排气回流再次开始，使供给到燃烧室的排气回流气体不会唐突地增加而是逐渐地增加。在此，利用控制部件使排气回流阀从全闭或者预定的小开度朝向目标开度打开时能够使该排气回流阀比使排气回流阀从比小开度大的中开度打开时缓慢地逐渐打开，因此，供给到燃烧室的排气回流气体能够缓慢地逐渐增加。
[0034]为了达到上述目的，根据技术方案8?12中任一项所述的发明，技术方案13所述的发明的主旨在于，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时，使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量设定该延迟时间。
[0035]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8?12中任一项所述的发明的作用之夕卜，在利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，能够使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且能够根据减速运转要求的强度设定该延迟时间。因而，即使因驾驶者的无意的操作导致判断为要求减速运转而对排气回流阀做出全闭的指令，也能够使排气回流阀延迟与减速运转的要求的强度的相应延迟时间的方式开始全闭，因此，排气回流阀不会错误地立即开始全闭。
[0036]为了达到上述目的，根据技术方案I所述的发明，技术方案14所述的发明的主旨在于，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的正变化量与预定的第I判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了加速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量小于预定的第2判定值时解除全闭的指令。
[0037]采用上述发明的技术方案，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的正变化量与预定的第I判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了加速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令。此夕卜，控制部件在根据上述比较结果判断为加速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量小于预定的第2判定值时解除至此的全闭的指令。因而，由于用于对排气回流阀做出全闭的指令的加速运转的要求的判断是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断加速运转的要求。由此，能够提前对排气回流阀做出全闭的指令。此外，能够接受加速运转的要求的取消的判断而加快解除全闭的指令。[0038]为了达到上述目的，根据技术方案14所述的发明，技术方案15所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测发动机的转速的转速检测部件、和用于检测发动机的负荷的负荷检测部件，控制部件根据检测出的转速和负荷设定第I判定值。
[0039]采用上述发明的技术方案，除了技术方案14所述的发明的作用之外，能够利用控制部件根据发动机的转速和负荷设定用于与输出要求量的每单位时间的正变化量相比较的第I判定值，因此，能够以与发动机的转速及负荷相应的响应性对排气回流阀做出全闭的指令。
[0040]为了达到上述目的，根据技术方案14或15所述的发明，技术方案16所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测发动机的转速的转速检测部件，控制部件根据检测出的转速相应地设定第2判定值。
[0041]采用上述发明的技术方案，除了技术方案14或15所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，存在如下的倾向:发动机的转速越高，加速运转时由驾驶者做出的输出要求量越小。在此，为了判断加速运转的要求的取消，能够利用控制部件根据发动机的转速设定用于与输出要求量相比较的第2判定值。因而，能够根据发动机的转速更适当地判断加速运转的要求的取消。
[0042]采用技术方案I所述的发明，能够在对发动机要求减速运转或者加速运转时快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火，或者能够防止发动机的加速性恶化，并且能够在从减速运转的要求或者加速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使排气回流阀中断全闭。
[0043]采用技术方案2所述的发明，除了技术方案I所述的发明的效果之外，还能够使排气回流阀以与对发动机的减速运转的要求的强度或者加速运转的要求的强度相应的形态朝向全闭关闭。
[0044]采用技术方案3所述的发明，除了技术方案2所述的发明的效果之外，还能够使排气回流阀以与对发动机的减速运转的要求的强度或者加速运转的要求的强度相应的适当的速度朝向全闭关闭。
[0045]采用技术方案4所述的发明，除了技术方案3所述的发明的效果之外，还能够抑制排气回流阀全闭时的冲击和敲打音。
[0046]采用技术方案5所述的发明，除了技术方案2所述的发明的效果之外，还能够防止由驾驶者的无意的操作导致的排气回流切断的错误控制。
[0047]采用技术方案6所述的发明，除了技术方案2所述的发明的效果之外，还能够使排气回流阀以与对发动机的减速运转的要求的强度的推移或者加速运转的要求的强度的推移相应的适当的速度朝向全闭关闭。
[0048]采用技术方案7所述的发明，除了技术方案I所述的发明的效果之外，即使在暂时对排气回流阀做出了全闭的指令之后，也能够精度较佳地解除该全闭的指令。
[0049]采用技术方案8所述的发明，能够在对发动机要求减速运转时快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火，并且能够在从减速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使排气回流阀中断全闭。
[0050]采用技术方案9所述的发明，除了技术方案8所述的发明的效果之外，在发动机易于发生减速不发火的状况下，能够精度较佳地判断减速运转的要求，能够快速地将排气回流阀设为全闭而更加可靠地防止减速不发火。
[0051]采用技术方案10所述的发明，除了技术方案8或9所述的发明的效果之外，在发动机减速运转时，在输出要求量的每单位时间的负变化量较小时、或者输出要求量成为零时，作为减速运转的要求最强的状况，能够最迅速地将排气回流阀设为全闭，能够最迅速地切断排气回流。
[0052]采用技术方案11所述的发明，除了技术方案8?10中任一项所述的发明的效果之外，在制动踏板被踩入时，作为减速运转的要求确定最强的状况，能够最迅速地将排气回流阀设为全闭，能够最迅速地切断排气回流。
[0053]采用技术方案12所述的发明，除了技术方案8?11中任一项所述的发明的效果之外，能够使排气回流气体缓慢地作用于发动机的燃烧，能够防止发动机的废气排放和车辆驾驶性能的恶化。
[0054]采用技术方案13所述的发明，除了技术方案8?12中任一项所述的发明的效果之外，能够防止由驾驶者的无意的操作导致的排气回流切断的错误控制。
[0055]采用技术方案14所述的发明，能够在对发动机要求加速运转时快速地将排气回流阀设为全闭而防止发动机的加速性恶化，并且能够在从加速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使排气回流阀中断全闭。
[0056]采用技术方案15所述的发明，除了技术方案14所述的发明的效果之外，在发动机加速运转时，能够使进气中的排气回流气体的比例不会不小心地增大而是更加迅速地降低，能够防止由过量的排气回流气体导致的加速性能的恶化。
[0057]采用技术方案16所述的发明，除了技术方案14或15所述的发明的效果之外，即使在暂时判断为要求加速运转并将排气回流阀设为全闭之后，也能够精度较佳地判断加速运转的要求的取消，能够迅速地解除排气回流阀的全闭。
【专利附图】
【附图说明】
[0058]图1涉及第I实施方式，是表示包括发动机的排气回流装置(EGR装置)的发动机系统的概略结构图。
[0059]图2涉及该第I实施方式，是将EGR通路的一部分即设有EGR阀的部分放大表示的剖视图。
[0060]图3涉及该第I实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0061]图4涉及该第I实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0062]图5涉及该第I实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的另一例子的时序图。
[0063]图6涉及第2实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0064]图7涉及该第2实施方式，是表示减速判定值映射的一例子的图表。
[0065]图8涉及该第2实施方式，是表示加速判定值映射的一例子的图表。
[0066]图9涉及第3实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0067]图10涉及该第3实施方式,是表不闭阀速度映射的一例子的图表。
[0068]图11涉及该第3实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0069]图12涉及第4实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0070]图13涉及该第4实施方式，是表示图12的继续部分的流程图。
[0071]图14涉及该第4实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0072]图15涉及该第4实施方式，是将图14的(C)的EGR阀开度的举动放大表示的时序图。
[0073]图16涉及第5实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0074]图17涉及第6实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0075]图18涉及该第6实施方式,是表不闭阀速度映射的一例子的图表。
[0076]图19涉及该第6实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0077]图20涉及第7实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0078]图21涉及该第7实施方式，是表示目标衰减值映射的一例子的图表。
[0079]图22涉及该第7实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0080]图23涉及第8实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0081]图24涉及该第8实施方式，是表示目标衰减值映射的一例子的图表。
[0082]图25涉及第9实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0083]图26涉及该第9实施方式,是表不延迟时间映射的一例子的图表。
[0084]图27涉及该第9实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0085]图28涉及第10实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0086]图29涉及该第10实施方式，是表示加速判定值映射的一例子的图表。
[0087]图30涉及该第10实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0088]图31涉及第11实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0089]图32涉及该第11实施方式，是表示急剧加速判定值映射的一例子的图表。
[0090]图33涉及该第11实施方式，是表示缓慢加速判定值映射的一例子的图表。
[0091]图34涉及第12实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0092]图35涉及该第12实施方式，是表示闭阀速度映射的一例子的图表。
[0093]图36涉及该第12实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0094]图37涉及第13实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0095]图38涉及该第13实施方式，是表示目标衰减值映射的一例子的图表。
[0096]图39涉及该第13实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
【具体实施方式】[0097]第I实施方式
[0098]下面，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第I实施方式。
[0099]图1利用概略结构图表示包括该实施方式的发动机的排气回流装置(EGR装置)的发动机系统。该发动机系统包括往复型的发动机I。在发动机I的进气口 2上连接有进气通路3，在排气口 4上连接有排气通路5。在进气通路3的入口设有空气滤清器6。在进气通路3的比空气滤清器6靠下游的部分，在进气通路3与排气通路5之间设有用于使进气通路3中的进气升压的增压器7。
[0100]增压器7包括配置在进气通路3中的压缩机8、配置在排气通路5中的涡轮9、以及将压缩机8和涡轮9以能够一体旋转的方式连结的旋转轴10。增压器7通过利用在排气通路5中流动的排气使涡轮9旋转而借助旋转轴10使压缩机8与涡轮9 一体地旋转，从而使进气通路3中的进气升压、即进行增压。
[0101]在排气通路5中，与增压器7相邻地设有绕过供涡轮9的排气旁路通路11。在该排气芳路通路11中设有废气芳通阀12。通过利用废气芳通阀12调节在排气芳路通路11中流动的排气，能够调节被供给到涡轮9的排气流量，能够调节涡轮9和压缩机8的转速，能够调节由增压器7产生的增压压力。
[0102]在进气通路3中，在增压器7的压缩机8和发动机I之间设有中间冷却器13。该中间冷却器13用于将利用压缩机8升压而成为高温的进气冷却到适当温度。在进气通路3的位于中间冷却器13和发动机I之间的部分设有稳压箱3a。此外，在进气通路3的比中间冷却器13靠下游且比稳压箱3a靠上游的部分设有作为电动式节气门的电子节气装置14。相当于本发明的进气量调节阀的电子节气装置14包括:蝶形的节气门21，其配置在进气通路3中；步进马达22，其用于驱动该节气门21以使该节气门21打开或关闭；以及节气门传感器23，其相当于用于检测节气门21的开度(节气门开度)TA的本发明的进气量调节阀开度检测部件。电子节气装置14构成为:根据由驾驶者对加速踏板26进行的操作，利用步进马达22驱动节气门21以使该节气门21打开或关闭，从而调节节气门21的开度。作为电子节气装置14的结构，例如可以采用日本特开2011 - 252482号公报的图1和图2所记载的“节气装置”的基本结构。此外，在排气通路5的比涡轮9靠下游的部分设有用于净化排气的作为排气催化剂的催化净化器15。
[0103]在发动机I中设有用于向燃烧室16喷射供给燃料的喷射器25。自燃料箱(省略图示)向喷射器25供给燃料。此外，在发动机I中，与各气缸相对应地设有火花塞29。各火花塞29接受从点火器30输出的高电压进行点火动作。根据由点火器30输出高电压的时机来决定各火花塞29的点火时期。
[0104]在该实施方式中，用于实现大量EGR的EGR装置包括:排气回流通路(EGR通路)17，其用于使从发动机I的燃烧室16排出到排气通路5的排气的一部分作为EGR气体流动到进气通路3而向燃烧室16回流；以及排气回流阀(EGR阀)18，为了调节EGR通路17中的EGR气体的流动而将该排气回流阀(EGR阀)18设置在EGR通路17中。EGR通路17设置在排气通路5的位于涡轮9的上游侧的部分和稳压箱3a之间。即，为了使在排气通路5中流动的排气的一部分作为EGR气体通过EGR通路17流动到进气通路3而向燃烧室16回流，EGR通路17的出口 17a在节气门14的下游侧连接于稳压箱3a。此外，EGR通路17的入口17b连接于排气通路5的位于涡轮9的上游侧的部分。
[0105]在EGR通路17的入口 17b附近设有用于净化EGR气体的EGR用催化净化器19。此外，在EGR通路17的比EGR用催化净化器19靠下游的部分设有用于将在该EGR通路17中流动的EGR气体冷却的EGR冷却器20。在该实施方式中，EGR阀18配置在EGR通路17的比EGR冷却器20靠下游的部分。
[0106]图2将EGR通路17的一部分即设有EGR阀18的部分放大并利用剖视图表示。如图1、图2所示，EGR阀18由提升阀构成、且由电动阀构成。即，EGR阀18包括利用步进马达31驱动的阀芯32。阀芯32呈大致圆锥形状，以能够落位在设置于EGR通路17中的阀座33上的方式设置。步进马达31包括以能够直进地往返运动(行程运动)的方式构成的输出轴34，在该输出轴34的顶端固定有阀芯32。输出轴34借助轴承35支承在构成EGR通路17的外壳上。于是，通过使步进马达31的输出轴34行程运动，能够调节阀芯32相对于阀座33的开度。EGR阀18的输出轴34设置为在从阀芯32落位于阀座33的全闭状态到阀芯32抵接于轴承35的全开状态之间以预定的行程LI进行行程运动。在该实施方式中，为了实现大量EGR，与以往的技术相比，扩大了阀座33的开口面积。与之相匹配地使阀芯32大型化。作为该EGR阀18的结构，例如可以采用日本特开2010 — 275941号公报的图1所记载的“EGR阀”的基本结构。
[0107]在该实施方式中，为了根据发动机I的运转状态分别执行燃料喷射控制、点火时期控制、进气量控制以及EGR控制等，根据发动机I的运转状态利用电子控制装置(ECU)50分别控制喷射器25、点火器30、电子节气装置14的步进马达22以及EGR阀18的步进马达31。E⑶50包括中央处理装置(CPU)、用于预先存储预定的控制程序等或者临时存储CPU的运算结果等的各种存储器、以及与上述各部连接的外部输入电路和外部输出电路。ECU50相当于本发明的控制部件和排气回流阀开度检测部件。在外部输出电路上连接有点火器30、喷射器25以及各步进马达22、31。在外部输入电路上连接有以节气门传感器23为首的、用于检测发动机I的运转状态的相当于本发明的运转状态检测部件的各种传感器23、27、28、51?55，能够被输入各种发动机信号。
[0108]在此，作为各种传感器，除了节气门传感器23之外，还设有加速传感器27、制动传感器28、进气压力传感器51、转速传感器52、水温传感器53、空气流量计54以及空燃比传感器55。加速传感器27用于检测作为加速踏板26的操作量的加速开度ACC。加速踏板26相当于用于对由驾驶者决定的发动机I的输出要求量进行操作的操作部件。因而，在该实施方式中，加速传感器27相当于用于对由驾驶者决定的发动机I的输出要求量进行检测的本发明的输出要求量检测部件。制动传感器28相当于用于对制动踏板36被踩入操作的状况进行检测的本发明的制动检测部件。发动机I作为驱动源搭载在车辆上，为了使该车辆停止，由驾驶者对制动踏板36进行踩入操作。进气压力传感器51用于检测稳压箱3a中的进气压力PM。即，进气压力传感器51用于对进气通路3的比EGR气体从EGR通路17流入到进气通路3的位置靠下游的部分(稳压箱3a)中的进气压力PM进行检测。相当于本发明的转速检测部件的转速传感器52用于检测发动机I的曲柄轴Ia的旋转角(曲柄角)，并且将该曲柄角的变化作为发动机I的转速(发动机转速)NE进行检测。水温传感器53用于检测发动机I的冷却水温THW。空气流量计54用于检测在进气通路3的最临近空气滤清器6的下游的部分中流动的进气量Ga。空燃比传感器55设置在排气通路5的最临近催化净化器15的上游的部分，用于检测排气中的空燃比A / F。
[0109]此外，在该实施方式中，在搭载发动机I的车辆(省略图示)中设有车速传感器56，该车速传感器56连接于ECU50的外部输入电路。车速传感器56用于检测车辆的车速SPD。
[0110]在该实施方式中，E⑶50在发动机I的全运转区域中为了根据发动机I的运转状态来控制EGR而控制EGR阀18。此外，ECU50在发动机减速时控制电子节气装置14以使其关闭，并且将EGR阀18控制为全闭。
[0111]在此，在发动机I减速时若EGR阀18的关闭发生延迟，则会导致流入到发动机I的进气中的EGR气体的比例(EGR率)增加，有可能在发动机I中导致减速不发火、或者使车辆的驾驶性能恶化。因此，在该实施方式中，为了在发动机I减速时使EGR阀18在更早期关闭以防止EGR率的增加，E⑶50执行如下的EGR控制。
[0112]图3利用流程图表示该EGR控制的处理内容的一例子。在处理过渡到该例程时，首先，在步骤100中，E⑶50获取加速操作速度ATAACC0在此，加速操作速度Λ TAACC是指踩入操作或者松开操作加速踏板26时的速度(打开时的速度或者关闭时的速度)的意思，由E⑶50基于加速传感器27的检测值另行运算。即，E⑶50能够根据操作加速踏板26时由加速传感器27检测出的本次的检测值和前一次的检测值之差求出该加速操作速度ATAACC。在此，为了使发动机I加速而踩入操作加速踏板26时的加速操作速度Λ TAACC可以作为正值求出，为了使发动机I减速而松开操作加速踏板26时的加速操作速度△ TAACC可以作为负值求出。
[0113]接着， 在步骤110中，E⑶50判断加速操作速度Λ TAACC是否大于预定的第I减速判定值Cl (负值)。该第I减速判定值Cl是用于判断对发动机I要求了减速运转(包括急剧减速运转)的状况的阈值，相当于本发明的减速运转时第I判定值。在该判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机I要求减速运转的状况，E⑶50将处理过渡到步骤120。
[0114]在步骤120中，ECU50判断EGR切断标志XCEGR是否是“O”。在EGR阀18关闭到全闭而EGR被切断的情况下，该EGR切断标志XCEGR被设定为“ I ”，在除此之外的情况下，该EGR切断标志XCEGR被设定为“O”。在该判断结果是肯定的情况下，E⑶50将处理过渡到步骤 130。
[0115]在步骤130中，E⑶50判断EGR开启条件是否成立。即，判断用于使EGR阀18打开的条件是否成立。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤140。
[0116]然后，在步骤140中，E⑶50基于转速传感器52和进气压力传感器51的检测值分别获取发动机转速NE和发动机负荷KL。在此，ECU50能够基于发动机转速NE和进气压力PM求出发动机负荷KL。
[0117]接着，在步骤150中，E⑶50求出EGR阀18的与发动机转速NE和发动机负荷KL相应的目标开度Tegr。ECU50能够通过参照预定的目标开度映射(省略图示)求出该目标开度Tegr。目标开度映射是根据发动机转速NE和发动机负荷KL之间的关系预先设定了目标开度Tegr的值的数据。
[0118]然后，在步骤160中，E⑶50在基于目标开度Tegr控制了 EGR阀18之后，将处理返回到步骤100。在这种情况下，E⑶50会对EGR阀18做出指令，以便使EGR阀18向打开或者关闭到目标开度Tegr。
[0119]另一方面，在步骤130的判断结果是否定的情况下，由于EGR开启条件并不成立，因此，E⑶50将处理过渡到步骤170。然后，E⑶50在步骤170中对EGR阀18做出强制关闭指令。即，对EGR阀18做出强制的关闭的指令。
[0120]接着，ECU50在步骤180中将EGR切断标志XCEGR设定为“1”，在步骤190中将目标开度Tegr设定为“O”、即全闭。
[0121]之后，在步骤160中，E⑶50在基于被设定为“O”的目标开度Tegr控制了 EGR阀18之后，将处理返回到步骤100。在这种情况下，E⑶50会对EGR阀18做出全闭的指令。
[0122]另一方面，在步骤110的判断结果是否定的情况下，作为对发动机I要求了减速运转的状况，E⑶50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，E⑶50会对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
[0123]另一方面，即使在步骤110的判断结果暂时成为否定(减速运转的要求)的情况下，有时加速操作速度Λ TAACC也在此后一刻变动而步骤110的判断结果切换为肯定。在这种情况下，由于EGR切断标志XCEGR在前一刻被设定为“1”，因此，步骤120的判断结果成为否定，E⑶50将处理过渡到步骤200。
[0124]然后，在步骤200中，E⑶50判断加速操作速度ATAACC是否大于预定的第2减速判定值C2 (负值:C1 < C2)。该第2减速判定值C2与第I减速判定值Cl同样是用于判断对发动机I要求了减速运转的状况的阈值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机I的减速运转的要求变弱了一些、但是减速运转的要求仍然继续着的状况，E⑶50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，E⑶50会继续对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
[0125]另一方面，在步骤200的判断结果是肯定的情况下，作为对发动机I要求的减速运转被取消了的状况，在步骤210中，ECU50基于加速传感器27的检测值获取加速开度ACC。
[0126]接着，在步骤220中，E⑶50判断加速开度ACC大于预定的第I加速判定值Dl。该第I加速判定值Dl是用于判断对发动机I要求的减速运转被取消、而要求了除减速运转之外的运转(包括缓慢减速运转或者正常运转或者加速运转。)的状况的阈值，相当于本发明的减速运转时的第2判定值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机I的减速运转的要求变弱了、但是减速运转的要求仍然继续着的状况，E⑶50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，E⑶50会继续对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
[0127]另一方面，在步骤220的判断结果是肯定的情况下，作为由驾驶者做出的减速运转的要求被取消、从减速运转(包括急剧减速运转。)切换为其他运转(包括缓慢减速运转或者正常运转或者加速运转。)的状况，在步骤230中，E⑶50在将EGR切断标志XCEGR设定为“O”之后，执行上述的步骤130?步骤160的处理。即，E⑶50解除对EGR阀18做出的全闭指令，对EGR阀18做出指令，以便使EGR阀18打开到与发动机转速NE及发动机负荷KL相应的目标开度Tegr。
[0128]采用本实施方式的上述控制，ECU50基于由加速传感器27检测出的作为加速开度ACC的每单位时间的变化量的加速操作速度Λ TAACC对EGR阀18做出全闭的指令，并基于该加速操作速度Λ TAACC和加速开度ACC解除EGR阀18的全闭的指令。详细地讲，E⑶50将加速操作速度ATAACC与预定的第I减速判定值Cl相比较，在根据该比较结果判断为对发动机I要求了减速运转时对EGR阀18做出全闭的指令，在判断为继续要求减速运转时继续做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求被取消、而且加速开度ACC大于预定的第I加速判定值Dl时解除全闭的指令。此外，在解除了全闭指令之后，根据需要对EGR阀18做出打开到在该时刻所要求的目标开度Tegr的指令。
[0129]在此，图4中利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。在图4中，在时刻tl之前的发动机I的正常运转时，如该图4的(f)中粗实线(Pegr (m))所示，供给到发动机I的EGR气体的比例(EGR率)小于减速时的容许EGR率P1。然后，如图4的Ca)中粗虚线所示，在时刻tl?t4之间加速开度ACC从一定的高开度向全闭减小。此时，在时刻tl，如图4的(a)中粗虚线所示，加速开度ACC开始减小，如该图4的(b)所示，加速操作速度ATAACC急剧向负值降低时，如该图4的(e)中粗实线所示，EGR切断标志XCEGR(m)切换为“1”，如该图4的(c)中实线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (m)立即变为“0”，如该图4的(c)中粗实线所示，EGR阀18的实际开度Regr Cm)立即开始减小。
[0130]之后，如图4的(a)中粗实线所示，在时刻tl之后的时刻t3，节气门开度TA开始减小时，如该图4的(d)所示，至此为止恒定地推移着的发动机转速NE开始降低，发动机负荷KL也稍稍延迟地开始降低。在本实施方式中，与加速操作速度ATAACC在时刻tl转变为负值同时地，目标开度Tegr (m)立即变为“0”，实际开度Regr (m)立即开始减小，因此，如图4的(f)中粗实线所示，在时刻t3之后，EGR率也保持着小于减速时的容许EGR率Pl的状态逐渐减小，并在到达时刻t5之前变为“O”。
[0131]相对于此，在本申请的 申请人:进行的以往的实施例中，如图4的(b)所示，在加速操作速度ATAACC于时刻tl转变为负值之后该值持续了一定程度后的时刻t2，如图4的Ce)中粗虚线所示，EGR切断标志XCEGR (b)切换为“I”,如该图4的(c)中虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (b)变为“0”，如该图4的(c)中粗虚线所示，实际开度Regr (b)开始减小。因此,如图4的(f)中粗虚线所示，EGR率Pegr (b)在时刻t3之后暂时开始上升，并在时刻t4超过减速时的容许EGR率P1，随着将近到达时刻t5而朝向“O”逐渐减小。
[0132]另一方面，在以往例中，如图4的(a)所示，在时刻t3，节气门开度TA开始减小之后，如该图4的(c)中双点划线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (p)的降低发生延迟，如该图4的(c)中粗双点划线所示，实际开度Regr (P)延迟地开始减小。因此，如图4的(f)中实线所示，EGR率Pegr (P)在时刻t3之后暂时开始上升，在时刻t4超过减速时的容许EGR率P1，急剧上升，并随着将近到达时刻t5的后一刻而朝向“O”急剧减小。
[0133]此外，图5中利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的另一例子。如图5的(a)中粗虚线所示，在时刻tl?t9之间加速开度ACC伴随着从一定的高开度向全闭变动一些而减小。此时，如图5的(a)所示，在时刻tl，加速开度ACC开始减小，如该图5的(b)所示，加速操作速度ATAACC急剧降低到负值。于是，如该图5的(e)所示，EGR切断标志XCEGR切换为“1”，如该图5的(c)中粗虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (m)立即变为“0”，如该图5的(c)中粗实线所示，EGR阀18的实际开度Regr Cm)立即开始减小。在图5的(c)中，用粗虚线表示的目标开度Tegr (m)表示在减速运转时求出的值，用实线表示的目标开度Tegr (映射值)表示根据发动机转速NE和发动机负荷KL并参照目标开度映射求出的映射值。
[0134]之后，如图5的(a)所示，在时刻t2?t4之间，在加速开度ACC暂时停止减小并再次转变为减小时，如该图5的(b)所示，加速操作速度Λ TAACC暂时急剧上升到“O”之后再返回到负值。于是，如该图5的(e)所示，EGR切断标志XCEGR暂时切换为“O”之后再次返回到“I”。此外，如图5的(c)中粗虚线所示，目标开度Tegr (m)立即暂时成为预定的开阀值之后再次返回到“O”。此外，如图5的(c)中粗实线所示，实际开度Regr (m)暂时增加并再次转变为减小，并在时刻t7成为“O”、即全闭。
[0135]之后，如图5的(a)中粗实线所示，在时刻tl?t3之后的时刻t4?t6，节气门开度TA —边变化一边减小时，如该图5的(d)所示，至此大致恒定地推移着的发动机转速NE开始降低，发动机负荷KL也稍稍延迟地开始降低。
[0136]之后，如图5的(a)所示，在时刻t7?t9之间，加速开度ACC暂时增加之后再次转换为减小时，如该图5的(b)所示，加速操作速度Λ TAACC暂时急剧上升到正值之后再次返回到负值。但是，在该时刻，如图5的(a)所示，加速开度ACC小于第I加速判定值D1，因此，如该图5的(e)所示，EGR切断标志XCEGR保持为“I”,如该图5的(c)中粗虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (m)保持为“0”，如该图5的(c)中粗实线所示，实际开度Regr(m)保持为“O”。
[0137]之后，如图5的(a)所示，在时刻t7?t9之后的时刻tlO?112，节气门开度TA暂时增加之后减小时，如该图5的(d)所示，至此持续减小着的发动机转速NE和发动机负荷KL暂时增加之后继续减小。
[0138]在此，如图5的(a)所示，在时刻tl?tl2之间，加速开度ACC在朝向全闭减小的中途变动一些，即使加速操作速度Λ TAACC暂时成为负值之后向“O”或正值变动一些，只要向该“O”或正值变化不继续，则EGR阀18的目标开度Tegr Cm)就会返回到“0”，实际开度Regr (m)朝向“O”继续减小。因此，EGR率保持着小于减速时的容许EGR率Pl的状态恒定地推移，之后逐渐减小。
[0139]采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，在发动机I运转时，为了调节EGR通路17中的EGR气体的流动，E⑶50基于根据发动机I的运转状态求出的目标开度Tegr控制EGR阀18。在此，E⑶50将作为加速开度ACC的每单位时间的负变化量的加速操作速度ATAACC与预定的第I减速判定值Cl相比较，根据该比较结果判断为由驾驶者对发动机I要求了减速运转时，对EGR阀18做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时，仍然继续做出全闭的指令。此外，ECU50根据上述比较结果判断为减速运转的要求被取消、而且判断为加速开度ACC大于预定的第I加速判定Dl时，解除至此的全闭指令。此夕卜，ECU50在解除了全闭指令之后根据需要对EGR阀18做出向在该时刻求出的目标开度Tegr打开的指令。
[0140]因而，用于对EGR阀18做出全闭指令的减速运转的要求的判断是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断减速运转的要求。由此，对于EGR阀18能够提前做出全闭的指令。此外，能够接受驾驶者取消要求而提前解除对EGR阀18的全闭指令。因此，在对发动机I要求了减速运转时，快速地将EGR阀18设为全闭而切断EGR，能够避免发动机I的减速不发火，并且，能够在从减速运转的要求恢复到其他运转的要求时迅速地使EGR阀18中断全闭。即，不会使供给到发动机I的进气中的EGR率Pegr (m)不小心地增大而是能够使该EGR率Pegr (m)迅速地降低，能够防止在减速运转时由过度的EGR导致发动机I发生不发火于未然。此外，在从减速运转恢复到其他运转时，EGR阀18能够迅速地打开，能够向燃烧室16中供给适量的EGR气体。因此，在从减速运转的要求恢复到其他运转的要求时，能够迅速地使EGR阀18中断全闭，能够可靠地使EGR阀18打开而适当地进行EGR，由此，能够改善发动机I的燃烧消耗率和废气排放。
[0141]能够这样迅速地判断减速运转的要求的原因在于，将加速操作速度Λ TAACC仅与预定的第I减速判定值Cl相比较。能够这样做的原因在于，在判断了减速运转的要求之后，一并判断减速运转的要求的继续和减速运转的要求的取消。其原因还在于，为了判断上述要求的继续和要求的取消，将加速操作速度△ TAACC进一步与预定的第2减速判定值C2相比较，将此时的加速开度ACC与第I加速判定值Dl相比较，从而监视减速运转的要求的变化。
[0142]此外，在本实施方式中，由于能够防止在减速运转时由过度的EGR导致发动机I发生不发火于未然，因此，能够防止车辆的驾驶性能恶化。
[0143]第2实施方式[0144]接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第2实施方式。
[0145]另外，在以下的各实施方式中，对与上述第I实施方式等同的结构元件标注相同的附图标记并省略说明，以不同点为中心进行说明。
[0146]在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第I实施方式的构成不同。图6利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。在图6的流程图中，在以下的方面与图3的流程图不同:替代图3的流程图中的步骤110、步骤200以及步骤220的处理，而设有步骤111、步骤201以及步骤221的处理，并在步骤100的前后添加了步骤300、步骤310以及步骤320的处理，在步骤210和步骤221之间添加了步骤330和步骤340的处理。
[0147]即，处理过渡到该例程时，在步骤300中，E⑶50基于节气门传感器23的检测值获取节气门开度TA，根据对步进马达31做出了指令的当前的步数获取EGR阀18的实际开度Regr。在此，节气门开度TA和实际开度Regr均可以用将全开作为“100 (%)”的百分率表
/Jn ο
[0148]接着，在步骤310中，E⑶50基于节气门开度TA和实际开度Regr求出实际开度Regr与节气门开度TA之比(开度比)Regr / TA。
[0149]接着，在步骤100中，E⑶50获取加速操作速度ATAACC0
[0150]接着，在步骤320中，ECU50基于开度比Regr / TA求出第2减速判定值C2。ECU50例如通过参照图7所示那样的减速判定值映射来求出该第2减速判定值C2。在图7的映射中，被设定为:开度比Regr / TA越小，第2减速判定值C2越变小直
【专利摘要】本发明提供一种发动机的排气回流装置。在对发动机要求减速运转或者加速运转时能够快速地将EGR阀设为全闭而避免减速不发火，或者防止加速性恶化，在从减速运转的要求或者加速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地解除EGR阀的全闭。ECU（50）通过将加速开度的每单位时间的变化量（加速操作速度）与预定的第1判定值相比较，在判断为对发动机（1）要求了减速运转或者加速运转时对EGR阀（18）做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求或者加速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求或者加速运转的要求被取消、而且判断为加速开度大于或者小于预定的第2判定值时解除全闭的指令。
【专利说明】发动机的排气回流装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种使将从发动机排出到排气通路的排气的一部分作为EGR气体向进气通路流动而使该EGR气体向发动机回流的发动机的排气回流装置。
【背景技术】
[0002]以往，例如在汽车用发动机中采用这种技术。排气回流装置(Exhaust GasRecirculation (EGR)装置)将从发动机的燃烧室排出到排气通路的燃烧后的排气的一部分作为EGR气体经由EGR通路引导到进气通路，使其与在进气通路中流动的进气混合而向燃烧室回流。利用设置在EGR通路中的EGR阀来调节在EGR通路中流动的EGR气体。利用该EGR，主要能够减少排气中的氮氧化物(NOx)，能够谋求提高发动机在部分负荷时的燃烧消耗率。
[0003]发动机的排气处于不含氧或者氧稀薄的状态。因而，通过利用EGR将排气的一部分与进气混合，进气中的氧浓度降低。因此，在燃烧室中，燃料在氧浓度较低的状态下燃烧，因此，燃烧时的峰值温度降低，能够抑制产生NOx。在汽油发动机中，不会利用EGR使进气中的含氧量增加，即使在将节气门关闭了一定程度的状态下，也能够降低发动机的泵送损失。
[0004]在此，近来，为了谋求进一步提高发动机的燃烧消耗率，一般考虑在发动机的全运转区域中进行EGR，寻求实现大量EGR。为了实现大量EGR，与以往的技术相比，需要扩大EGR通路的内径、或者增大EGR阀的阀芯、阀座的流路开口面积。
[0005]另外，在下述的专利文献I中公开有发动机的EGR装置的一例子。该EGR装置的目的在于使发动机的运转状态更加稳定，在打开EGR阀并使发动机运转时，在发动机所要求的动力变化量变得小于预定的负的阈值时，关闭EGR阀，在关闭了 EGR阀之后将EGR阀保持在关闭状态，直到预定的解除条件成立为止。由此，通过使EGR阀在更早期关闭并将EGR阀保持在关闭状态，使发动机的运转状态稳定。
[0006]专利文献1:日本特开2011 - 111951号公报
[0007]另外，对于专利文献I所述的EGR装置也考虑应对大量EGR。为此，一般考虑扩大EGR通路的流路直径、或者使EGR阀的阀芯、阀座大型化。但是，在专利文献I所述的EGR装置中，为了在发动机减速运转时抑制由EGR气体引起的不发火，需要使EGR阀在更早期开始全闭来切断EGR。在使EGR装置应对大量EGR的情况下，该需要进一步升高。在此，仅通过将发动机的要求动力变化量与负的阈值相比较，构成为在发动机减速运转时欲使EGR阀在更早期开始全闭，而无法根据之后的运转要求的变化来适当控制EGR阀。例如，在欲将EGR阀控制为暂时全闭而对EGR阀做出了全闭的指令之后，有时需要在中途解除该指令、或者恢复为对EGR阀进行开阀控制，无法迅速地响应由驾驶者对运转要求进行的改变。
[0008]此外，在专利文献I所述的EGR装置中，为了在发动机加速运转时也防止因EGR气体流入到燃烧室而导致加速性恶化，需要使EGR阀在更早期开始全闭。在此，仅通过将发动机的要求动力变化量与正阈值相比较，构成为在发动机加速运转时欲使EGR阀在更早期开始全闭，而无法根据之后的运转要求的变化来适当控制EGR阀。
【发明内容】
[0009]本发明即是鉴于上述情况而做成的，其目的在于，提供一种这样的发动机的排气回流装置:在要求发动机减速运转或者加速运转时能够快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火、或者防止发动机的加速性恶化，并且，在从减速运转的要求或者加速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地使排气回流阀中断全闭。此外，本发明另一个目的在于，提供一种这样的发动机的排气回流装置:在要求发动机减速运转时能够快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火，并且，在从减速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地使排气回流阀中断全闭。并且，本发明的又一个目的在于，提供一种这样的发动机的排气回流装置:在要求发动机加速运转时能够快速地将排气回流阀设为全闭而防止发动机的加速性恶化，并且，在从加速运转的要求恢复为其他运转的要求时能够迅速地使排气回流阀中断全闭。
[0010]为了达到上述目的，技术方案I所述的发明是一种发动机的排气回流装置，其包括:排气回流通路，其用于使从发动机的燃烧室排出到排气通路的排气的一部分作为排气回流气体流动到进气通路而向燃烧室回流；排气回流阀，其用于调节排气回流通路中的排气回流气体的流动；运转状态检测部件，其用于检测发动机的运转状态；以及控制部件，其用于基于由运转状态检测部件检测出的运转状态控制排气回流阀，该发动机的排气回流装置的主旨在于，运转状态检测部件包括用于对由驾驶者做出的发动机的输出要求量进行检测的输出要求量检测部件，控制部件基于检测出的输出要求量的每单位时间的变化量对排气回流阀做出全闭的指令，基于输出要求量的每单位时间的变化量和输出要求量将排气回流阀的全闭的指令解除。
[0011]采用上述发明的技术方案，为了在发动机运转时调节排气回流通路中的排气回流气体的流动，控制部件基于由运转状态检测部件检测出的发动机的运转状态控制排气回流阀。在此，控制部件基于检测出的输出要求量的每单位时间的变化量对排气回流阀做出全闭的指令，基于输出要求量的每单位时间的变化量和输出要求量解除该全闭的指令。输出要求量的每单位时间的变化量和输出要求量反映驾驶者对于发动机的输出的要求的强度。例如，在对发动机强烈地要求减速运转或者加速运转时，输出要求量的每单位时间的变化量变大，控制部件基于该变化量判断由驾驶者做出的发动机的输出要求量，对排气回流阀做出全闭的指令。此外，在减速运转的要求或者加速运转的要求被取消时，输出要求量的每单位时间的变化量变小，而且输出要求量维持着较大或者较小的状态，控制部件基于该状况判断由驾驶者做出的发动机的输出要求量的变化，解除排气回流阀的全闭指令。因而，由于用于对排气回流阀做出全闭的指令的判断是以该全闭指令的解除为前提进行的，因此，用于做出全闭的指令的判断的响应性变佳。
[0012]为了达到上述目的，根据技术方案I所述的发明，技术方案2所述的发明的主旨在于，控制部件根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定对排气回流阀做出全闭指令时的全闭指令条件。
[0013]采用上述发明的技术方案，除了技术方案I所述的发明的作用之外，根据输出要求量的每单位时间的变化量设定全闭指令条件，因此，能够以与驾驶者对于发动机的输出的要求的强度相应的条件对排气回流阀做出全闭的指令。[0014]为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案3所述的发明的主旨在于，全闭指令条件包括将排气回流阀设为全闭时的闭阀速度，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时基于闭阀速度使排气回流阀关闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定闭阀速度。
[0015]采用上述发明的技术方案，除了技术方案2所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，存在如下的倾向:输出要求量的每单位时间的变化量(绝对值)越大，对发动机做出的减速运转的要求或者加速运转的要求越强。因而，在要求减速运转或者加速运转、并利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，能够基于根据该运转要求的强度设定的闭阀速度使排气回流阀朝向全闭关闭。
[0016]为了达到上述目的，根据技术方案3所述的发明，技术方案4所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测排气回流阀的开度的排气回流阀开度检测部件，在将排气回流阀设为全闭的过程中检测出的排气回流阀的开度达到预定值以下时，控制部件将闭阀速度设定为预定的最小值。
[0017]采用上述发明的技术方案，除了技术方案3所述的发明的作用之外，在排气回流阀朝向全闭关闭的过程中，在其开度达到预定值以下时，利用控制部件将闭阀速度设定为预定的最小值，因此，排气回流阀能够缓慢地关闭而成为全闭。
[0018]为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案5所述的发明的主旨在于，全闭指令条件包括用于使排气回流阀延迟开始全闭的延迟时间，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时，使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量设定该延迟时间。
[0019]采用上述发明的技术方案，除了技术方案2所述的发明的作用之外，在利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，能够使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且能够根据减速运转的要求的强度或者加速运转要求的强度设定该延迟时间。因而，即使因驾驶者的无意的操作而对排气回流阀做出全闭的指令，也能够使排气回流阀以延迟与减速运转的要求的强度或者加速运转的要求的强度相应的延迟时间的方式开始全闭，因此，排气回流阀不会错误地立即开始全闭。
[0020]为了达到上述目的，根据技术方案2所述的发明，技术方案6所述的发明的主旨在于，全闭指令条件包括在将上述排气回流阀设为全闭时欲作为目标的目标闭阀开度，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时基于目标闭阀开度使排气回流阀关闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的变化量的推移使目标闭阀开度衰减。
[0021]采用上述发明的技术方案，除了技术方案2所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，输出要求量的每单位时间的变化量的推移最初较大，越往后越小。因而，利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，目标闭阀开度最初较大程度地衰减，越往后越小程度地衰减，因此，在排气回流阀朝向全闭关闭时，越往后越缓慢地关闭。
[0022]为了达到上述目的，根据技术方案I所述的发明，技术方案7所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测发动机的转速的转速检测部件，控制部件根据检测出的转速设定用于将排气回流阀的全闭的指令解除的输出要求量的范围。
[0023]采用上述技术方案，除了技术方案I所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，由驾驶者做出的发动机的输出要求量越大，发动机的转速越高。因而，由于能够利用控制部件根据转速设定用于将排气回流阀的全闭的指令解除的输出要求量的范围，因此，能够根据输出要求量的大小解除全闭的指令。
[0024]为了达到上述目的，根据技术方案I所述的发明，技术方案8所述的发明的主旨在于，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量与预定的第I判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了减速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量大于预定的第2判定值时解除全闭的指令。
[0025]采用上述发明的技术方案，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量与预定的第I判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了减速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令。此夕卜，控制部件在根据上述比较结果判断为减速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量大于预定的第2判定值时解除至此的全闭的指令。因而，由于用于对排气回流阀做出全闭指令的减速运转的要求的判断是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断减速运转的要求。由此，能够加快对排气回流阀做出全闭的指令。此外，能够接受减速运转的要求的取消的判断而加快解除全闭的指令。
[0026]为了达到上述目的，根据技术方案8所述的发明，技术方案9所述的发明的主旨在于，在发动机中设有用于调节在进气通路中流动的进气量的进气量调节阀，运转状态检测部件还包括用于检测进气量调节阀的开度的进气量调节阀开度检测部件、和用于检测排气回流阀的开度的排气回流阀开度检测部件，控制部件根据检测出的排气回流阀的开度与检测出的进气量调节阀的开度之比设定第I判定值。
[0027]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，存在如下的倾向:排气回流阀的开度与进气量调节阀的开度之比(开度t匕)越大，由发动机减速时的排气回流气体引起的发动机的不发火(减速不发火)越严重。在此，为了判断减速运转的要求，能够利用控制部件根据上述开度比设定用于与输出要求量的每单位时间的负变化量相比较的第I判定值，因此，能够根据减速不发火的发生容易性适当地判断减速运转的要求。
[0028]为了达到上述目的，根据技术方案8或9所述的发明，技术方案10所述的发明的主旨在于，在检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量达到预定值以下时、或者检测出的输出要求量成为零时，控制部件判断为减速运转的要求继续的状况而利用最大的闭阀速度使排气回流阀关闭。
[0029]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8或9所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，输出要求量的每单位时间的负变化量越小(绝对值越大)、或者输出要求量成为零时，发动机的减速运转的要求越强。在此，在输出要求量的每单位时间的负变化量达到预定值以下时、或者输出要求量成为零时，利用控制部件判断为减速运转的要求继续的状况，能够利用最大的闭阀速度对排气回流阀做出全闭的指令。因而，在减速运转的要求继续时，能够使排气回流阀以最快速度朝向全闭关闭。
[0030]为了达到上述目的，根据技术方案8?10中任一项所述的发明，技术方案11所述的发明的主旨在于，发动机作为驱动源搭载在车辆上，在车辆中设有为了使车辆停止而被操作的制动踏板、和用于对制动踏板的操作进行检测的制动检测部件，控制部件在基于制动检测部件的检测结果判断为制动踏板被操作时，利用最大的闭阀速度使排气回流阀关闭。
[0031]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8?10中任一项所述的发明的作用之夕卜，还具有如下的作用。一般来说，在制动踏板被操作时，发动机的减速运转的要求确定变得最强。在此，利用控制部件基于制动检测部件的检测结果判断为制动踏板被操作时，能够利用最大的闭阀速度使排气回流阀朝向全闭关闭。因而，在减速运转的要求确定变得最强时，能够使排气回流阀以最快速度朝向全闭关闭。
[0032]为了达到上述目的，根据技术方案8?11中任一项所述的发明，技术方案12所述的发明的主旨在于，控制部件在使排气回流阀从全闭或者预定的小开度朝向目标开度打开时使该排气回流阀比使该排气回流阀从比小开度大的中开度打开时缓慢地逐渐打开。
[0033]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8?11中任一项所述的发明的作用之夕卜，还具有如下的作用。一般来说，优选的是，为了自排气回流被切断的状态使排气回流再次开始，使供给到燃烧室的排气回流气体不会唐突地增加而是逐渐地增加。在此，利用控制部件使排气回流阀从全闭或者预定的小开度朝向目标开度打开时能够使该排气回流阀比使排气回流阀从比小开度大的中开度打开时缓慢地逐渐打开，因此，供给到燃烧室的排气回流气体能够缓慢地逐渐增加。
[0034]为了达到上述目的，根据技术方案8?12中任一项所述的发明，技术方案13所述的发明的主旨在于，控制部件在对排气回流阀做出全闭的指令时，使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且根据检测出的输出要求量的每单位时间的负变化量设定该延迟时间。
[0035]采用上述发明的技术方案，除了技术方案8?12中任一项所述的发明的作用之夕卜，在利用控制部件对排气回流阀做出全闭的指令时，能够使排气回流阀以延迟延迟时间的方式开始全闭，并且能够根据减速运转要求的强度设定该延迟时间。因而，即使因驾驶者的无意的操作导致判断为要求减速运转而对排气回流阀做出全闭的指令，也能够使排气回流阀延迟与减速运转的要求的强度的相应延迟时间的方式开始全闭，因此，排气回流阀不会错误地立即开始全闭。
[0036]为了达到上述目的，根据技术方案I所述的发明，技术方案14所述的发明的主旨在于，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的正变化量与预定的第I判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了加速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量小于预定的第2判定值时解除全闭的指令。
[0037]采用上述发明的技术方案，控制部件将检测出的输出要求量的每单位时间的正变化量与预定的第I判定值相比较，在根据该比较结果判断为对发动机要求了加速运转时对排气回流阀做出全闭的指令，在判断为加速运转的要求继续着时继续做出全闭的指令。此夕卜，控制部件在根据上述比较结果判断为加速运转的要求被取消、而且判断为输出要求量小于预定的第2判定值时解除至此的全闭的指令。因而，由于用于对排气回流阀做出全闭的指令的加速运转的要求的判断是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断加速运转的要求。由此，能够提前对排气回流阀做出全闭的指令。此外，能够接受加速运转的要求的取消的判断而加快解除全闭的指令。[0038]为了达到上述目的，根据技术方案14所述的发明，技术方案15所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测发动机的转速的转速检测部件、和用于检测发动机的负荷的负荷检测部件，控制部件根据检测出的转速和负荷设定第I判定值。
[0039]采用上述发明的技术方案，除了技术方案14所述的发明的作用之外，能够利用控制部件根据发动机的转速和负荷设定用于与输出要求量的每单位时间的正变化量相比较的第I判定值，因此，能够以与发动机的转速及负荷相应的响应性对排气回流阀做出全闭的指令。
[0040]为了达到上述目的，根据技术方案14或15所述的发明，技术方案16所述的发明的主旨在于，运转状态检测部件还包括用于检测发动机的转速的转速检测部件，控制部件根据检测出的转速相应地设定第2判定值。
[0041]采用上述发明的技术方案，除了技术方案14或15所述的发明的作用之外，还具有如下的作用。一般来说，存在如下的倾向:发动机的转速越高，加速运转时由驾驶者做出的输出要求量越小。在此，为了判断加速运转的要求的取消，能够利用控制部件根据发动机的转速设定用于与输出要求量相比较的第2判定值。因而，能够根据发动机的转速更适当地判断加速运转的要求的取消。
[0042]采用技术方案I所述的发明，能够在对发动机要求减速运转或者加速运转时快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火，或者能够防止发动机的加速性恶化，并且能够在从减速运转的要求或者加速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使排气回流阀中断全闭。
[0043]采用技术方案2所述的发明，除了技术方案I所述的发明的效果之外，还能够使排气回流阀以与对发动机的减速运转的要求的强度或者加速运转的要求的强度相应的形态朝向全闭关闭。
[0044]采用技术方案3所述的发明，除了技术方案2所述的发明的效果之外，还能够使排气回流阀以与对发动机的减速运转的要求的强度或者加速运转的要求的强度相应的适当的速度朝向全闭关闭。
[0045]采用技术方案4所述的发明，除了技术方案3所述的发明的效果之外，还能够抑制排气回流阀全闭时的冲击和敲打音。
[0046]采用技术方案5所述的发明，除了技术方案2所述的发明的效果之外，还能够防止由驾驶者的无意的操作导致的排气回流切断的错误控制。
[0047]采用技术方案6所述的发明，除了技术方案2所述的发明的效果之外，还能够使排气回流阀以与对发动机的减速运转的要求的强度的推移或者加速运转的要求的强度的推移相应的适当的速度朝向全闭关闭。
[0048]采用技术方案7所述的发明，除了技术方案I所述的发明的效果之外，即使在暂时对排气回流阀做出了全闭的指令之后，也能够精度较佳地解除该全闭的指令。
[0049]采用技术方案8所述的发明，能够在对发动机要求减速运转时快速地将排气回流阀设为全闭而避免发动机的减速不发火，并且能够在从减速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使排气回流阀中断全闭。
[0050]采用技术方案9所述的发明，除了技术方案8所述的发明的效果之外，在发动机易于发生减速不发火的状况下，能够精度较佳地判断减速运转的要求，能够快速地将排气回流阀设为全闭而更加可靠地防止减速不发火。
[0051]采用技术方案10所述的发明，除了技术方案8或9所述的发明的效果之外，在发动机减速运转时，在输出要求量的每单位时间的负变化量较小时、或者输出要求量成为零时，作为减速运转的要求最强的状况，能够最迅速地将排气回流阀设为全闭，能够最迅速地切断排气回流。
[0052]采用技术方案11所述的发明，除了技术方案8?10中任一项所述的发明的效果之外，在制动踏板被踩入时，作为减速运转的要求确定最强的状况，能够最迅速地将排气回流阀设为全闭，能够最迅速地切断排气回流。
[0053]采用技术方案12所述的发明，除了技术方案8?11中任一项所述的发明的效果之外，能够使排气回流气体缓慢地作用于发动机的燃烧，能够防止发动机的废气排放和车辆驾驶性能的恶化。
[0054]采用技术方案13所述的发明，除了技术方案8?12中任一项所述的发明的效果之外，能够防止由驾驶者的无意的操作导致的排气回流切断的错误控制。
[0055]采用技术方案14所述的发明，能够在对发动机要求加速运转时快速地将排气回流阀设为全闭而防止发动机的加速性恶化，并且能够在从加速运转的要求恢复为其他运转的要求时迅速地使排气回流阀中断全闭。
[0056]采用技术方案15所述的发明，除了技术方案14所述的发明的效果之外，在发动机加速运转时，能够使进气中的排气回流气体的比例不会不小心地增大而是更加迅速地降低，能够防止由过量的排气回流气体导致的加速性能的恶化。
[0057]采用技术方案16所述的发明，除了技术方案14或15所述的发明的效果之外，即使在暂时判断为要求加速运转并将排气回流阀设为全闭之后，也能够精度较佳地判断加速运转的要求的取消，能够迅速地解除排气回流阀的全闭。
【专利附图】
【附图说明】
[0058]图1涉及第I实施方式，是表示包括发动机的排气回流装置(EGR装置)的发动机系统的概略结构图。
[0059]图2涉及该第I实施方式，是将EGR通路的一部分即设有EGR阀的部分放大表示的剖视图。
[0060]图3涉及该第I实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0061]图4涉及该第I实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0062]图5涉及该第I实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的另一例子的时序图。
[0063]图6涉及第2实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0064]图7涉及该第2实施方式，是表示减速判定值映射的一例子的图表。
[0065]图8涉及该第2实施方式，是表示加速判定值映射的一例子的图表。
[0066]图9涉及第3实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0067]图10涉及该第3实施方式,是表不闭阀速度映射的一例子的图表。
[0068]图11涉及该第3实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0069]图12涉及第4实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0070]图13涉及该第4实施方式，是表示图12的继续部分的流程图。
[0071]图14涉及该第4实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0072]图15涉及该第4实施方式，是将图14的(C)的EGR阀开度的举动放大表示的时序图。
[0073]图16涉及第5实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0074]图17涉及第6实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0075]图18涉及该第6实施方式,是表不闭阀速度映射的一例子的图表。
[0076]图19涉及该第6实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0077]图20涉及第7实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0078]图21涉及该第7实施方式，是表示目标衰减值映射的一例子的图表。
[0079]图22涉及该第7实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0080]图23涉及第8实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0081]图24涉及该第8实施方式，是表示目标衰减值映射的一例子的图表。
[0082]图25涉及第9实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0083]图26涉及该第9实施方式,是表不延迟时间映射的一例子的图表。
[0084]图27涉及该第9实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0085]图28涉及第10实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0086]图29涉及该第10实施方式，是表示加速判定值映射的一例子的图表。
[0087]图30涉及该第10实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0088]图31涉及第11实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0089]图32涉及该第11实施方式，是表示急剧加速判定值映射的一例子的图表。
[0090]图33涉及该第11实施方式，是表示缓慢加速判定值映射的一例子的图表。
[0091]图34涉及第12实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0092]图35涉及该第12实施方式，是表示闭阀速度映射的一例子的图表。
[0093]图36涉及该第12实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
[0094]图37涉及第13实施方式，是表示EGR控制的处理内容的一例子的流程图。
[0095]图38涉及该第13实施方式，是表示目标衰减值映射的一例子的图表。
[0096]图39涉及该第13实施方式，是表示与EGR控制相关的各种参数的举动的一例子的时序图。
【具体实施方式】[0097]第I实施方式
[0098]下面，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第I实施方式。
[0099]图1利用概略结构图表示包括该实施方式的发动机的排气回流装置(EGR装置)的发动机系统。该发动机系统包括往复型的发动机I。在发动机I的进气口 2上连接有进气通路3，在排气口 4上连接有排气通路5。在进气通路3的入口设有空气滤清器6。在进气通路3的比空气滤清器6靠下游的部分，在进气通路3与排气通路5之间设有用于使进气通路3中的进气升压的增压器7。
[0100]增压器7包括配置在进气通路3中的压缩机8、配置在排气通路5中的涡轮9、以及将压缩机8和涡轮9以能够一体旋转的方式连结的旋转轴10。增压器7通过利用在排气通路5中流动的排气使涡轮9旋转而借助旋转轴10使压缩机8与涡轮9 一体地旋转，从而使进气通路3中的进气升压、即进行增压。
[0101]在排气通路5中，与增压器7相邻地设有绕过供涡轮9的排气旁路通路11。在该排气芳路通路11中设有废气芳通阀12。通过利用废气芳通阀12调节在排气芳路通路11中流动的排气，能够调节被供给到涡轮9的排气流量，能够调节涡轮9和压缩机8的转速，能够调节由增压器7产生的增压压力。
[0102]在进气通路3中，在增压器7的压缩机8和发动机I之间设有中间冷却器13。该中间冷却器13用于将利用压缩机8升压而成为高温的进气冷却到适当温度。在进气通路3的位于中间冷却器13和发动机I之间的部分设有稳压箱3a。此外，在进气通路3的比中间冷却器13靠下游且比稳压箱3a靠上游的部分设有作为电动式节气门的电子节气装置14。相当于本发明的进气量调节阀的电子节气装置14包括:蝶形的节气门21，其配置在进气通路3中；步进马达22，其用于驱动该节气门21以使该节气门21打开或关闭；以及节气门传感器23，其相当于用于检测节气门21的开度(节气门开度)TA的本发明的进气量调节阀开度检测部件。电子节气装置14构成为:根据由驾驶者对加速踏板26进行的操作，利用步进马达22驱动节气门21以使该节气门21打开或关闭，从而调节节气门21的开度。作为电子节气装置14的结构，例如可以采用日本特开2011 - 252482号公报的图1和图2所记载的“节气装置”的基本结构。此外，在排气通路5的比涡轮9靠下游的部分设有用于净化排气的作为排气催化剂的催化净化器15。
[0103]在发动机I中设有用于向燃烧室16喷射供给燃料的喷射器25。自燃料箱(省略图示)向喷射器25供给燃料。此外，在发动机I中，与各气缸相对应地设有火花塞29。各火花塞29接受从点火器30输出的高电压进行点火动作。根据由点火器30输出高电压的时机来决定各火花塞29的点火时期。
[0104]在该实施方式中，用于实现大量EGR的EGR装置包括:排气回流通路(EGR通路)17，其用于使从发动机I的燃烧室16排出到排气通路5的排气的一部分作为EGR气体流动到进气通路3而向燃烧室16回流；以及排气回流阀(EGR阀)18，为了调节EGR通路17中的EGR气体的流动而将该排气回流阀(EGR阀)18设置在EGR通路17中。EGR通路17设置在排气通路5的位于涡轮9的上游侧的部分和稳压箱3a之间。即，为了使在排气通路5中流动的排气的一部分作为EGR气体通过EGR通路17流动到进气通路3而向燃烧室16回流，EGR通路17的出口 17a在节气门14的下游侧连接于稳压箱3a。此外，EGR通路17的入口17b连接于排气通路5的位于涡轮9的上游侧的部分。
[0105]在EGR通路17的入口 17b附近设有用于净化EGR气体的EGR用催化净化器19。此外，在EGR通路17的比EGR用催化净化器19靠下游的部分设有用于将在该EGR通路17中流动的EGR气体冷却的EGR冷却器20。在该实施方式中，EGR阀18配置在EGR通路17的比EGR冷却器20靠下游的部分。
[0106]图2将EGR通路17的一部分即设有EGR阀18的部分放大并利用剖视图表示。如图1、图2所示，EGR阀18由提升阀构成、且由电动阀构成。即，EGR阀18包括利用步进马达31驱动的阀芯32。阀芯32呈大致圆锥形状，以能够落位在设置于EGR通路17中的阀座33上的方式设置。步进马达31包括以能够直进地往返运动(行程运动)的方式构成的输出轴34，在该输出轴34的顶端固定有阀芯32。输出轴34借助轴承35支承在构成EGR通路17的外壳上。于是，通过使步进马达31的输出轴34行程运动，能够调节阀芯32相对于阀座33的开度。EGR阀18的输出轴34设置为在从阀芯32落位于阀座33的全闭状态到阀芯32抵接于轴承35的全开状态之间以预定的行程LI进行行程运动。在该实施方式中，为了实现大量EGR，与以往的技术相比，扩大了阀座33的开口面积。与之相匹配地使阀芯32大型化。作为该EGR阀18的结构，例如可以采用日本特开2010 — 275941号公报的图1所记载的“EGR阀”的基本结构。
[0107]在该实施方式中，为了根据发动机I的运转状态分别执行燃料喷射控制、点火时期控制、进气量控制以及EGR控制等，根据发动机I的运转状态利用电子控制装置(ECU)50分别控制喷射器25、点火器30、电子节气装置14的步进马达22以及EGR阀18的步进马达31。E⑶50包括中央处理装置(CPU)、用于预先存储预定的控制程序等或者临时存储CPU的运算结果等的各种存储器、以及与上述各部连接的外部输入电路和外部输出电路。ECU50相当于本发明的控制部件和排气回流阀开度检测部件。在外部输出电路上连接有点火器30、喷射器25以及各步进马达22、31。在外部输入电路上连接有以节气门传感器23为首的、用于检测发动机I的运转状态的相当于本发明的运转状态检测部件的各种传感器23、27、28、51?55，能够被输入各种发动机信号。
[0108]在此，作为各种传感器，除了节气门传感器23之外，还设有加速传感器27、制动传感器28、进气压力传感器51、转速传感器52、水温传感器53、空气流量计54以及空燃比传感器55。加速传感器27用于检测作为加速踏板26的操作量的加速开度ACC。加速踏板26相当于用于对由驾驶者决定的发动机I的输出要求量进行操作的操作部件。因而，在该实施方式中，加速传感器27相当于用于对由驾驶者决定的发动机I的输出要求量进行检测的本发明的输出要求量检测部件。制动传感器28相当于用于对制动踏板36被踩入操作的状况进行检测的本发明的制动检测部件。发动机I作为驱动源搭载在车辆上，为了使该车辆停止，由驾驶者对制动踏板36进行踩入操作。进气压力传感器51用于检测稳压箱3a中的进气压力PM。即，进气压力传感器51用于对进气通路3的比EGR气体从EGR通路17流入到进气通路3的位置靠下游的部分(稳压箱3a)中的进气压力PM进行检测。相当于本发明的转速检测部件的转速传感器52用于检测发动机I的曲柄轴Ia的旋转角(曲柄角)，并且将该曲柄角的变化作为发动机I的转速(发动机转速)NE进行检测。水温传感器53用于检测发动机I的冷却水温THW。空气流量计54用于检测在进气通路3的最临近空气滤清器6的下游的部分中流动的进气量Ga。空燃比传感器55设置在排气通路5的最临近催化净化器15的上游的部分，用于检测排气中的空燃比A / F。
[0109]此外，在该实施方式中，在搭载发动机I的车辆(省略图示)中设有车速传感器56，该车速传感器56连接于ECU50的外部输入电路。车速传感器56用于检测车辆的车速SPD。
[0110]在该实施方式中，E⑶50在发动机I的全运转区域中为了根据发动机I的运转状态来控制EGR而控制EGR阀18。此外，ECU50在发动机减速时控制电子节气装置14以使其关闭，并且将EGR阀18控制为全闭。
[0111]在此，在发动机I减速时若EGR阀18的关闭发生延迟，则会导致流入到发动机I的进气中的EGR气体的比例(EGR率)增加，有可能在发动机I中导致减速不发火、或者使车辆的驾驶性能恶化。因此，在该实施方式中，为了在发动机I减速时使EGR阀18在更早期关闭以防止EGR率的增加，E⑶50执行如下的EGR控制。
[0112]图3利用流程图表示该EGR控制的处理内容的一例子。在处理过渡到该例程时，首先，在步骤100中，E⑶50获取加速操作速度ATAACC0在此，加速操作速度Λ TAACC是指踩入操作或者松开操作加速踏板26时的速度(打开时的速度或者关闭时的速度)的意思，由E⑶50基于加速传感器27的检测值另行运算。即，E⑶50能够根据操作加速踏板26时由加速传感器27检测出的本次的检测值和前一次的检测值之差求出该加速操作速度ATAACC。在此，为了使发动机I加速而踩入操作加速踏板26时的加速操作速度Λ TAACC可以作为正值求出，为了使发动机I减速而松开操作加速踏板26时的加速操作速度△ TAACC可以作为负值求出。
[0113]接着， 在步骤110中，E⑶50判断加速操作速度Λ TAACC是否大于预定的第I减速判定值Cl (负值)。该第I减速判定值Cl是用于判断对发动机I要求了减速运转(包括急剧减速运转)的状况的阈值，相当于本发明的减速运转时第I判定值。在该判断结果是肯定的情况下，作为未对发动机I要求减速运转的状况，E⑶50将处理过渡到步骤120。
[0114]在步骤120中，ECU50判断EGR切断标志XCEGR是否是“O”。在EGR阀18关闭到全闭而EGR被切断的情况下，该EGR切断标志XCEGR被设定为“ I ”，在除此之外的情况下，该EGR切断标志XCEGR被设定为“O”。在该判断结果是肯定的情况下，E⑶50将处理过渡到步骤 130。
[0115]在步骤130中，E⑶50判断EGR开启条件是否成立。即，判断用于使EGR阀18打开的条件是否成立。在该判断结果是肯定的情况下，ECU50将处理过渡到步骤140。
[0116]然后，在步骤140中，E⑶50基于转速传感器52和进气压力传感器51的检测值分别获取发动机转速NE和发动机负荷KL。在此，ECU50能够基于发动机转速NE和进气压力PM求出发动机负荷KL。
[0117]接着，在步骤150中，E⑶50求出EGR阀18的与发动机转速NE和发动机负荷KL相应的目标开度Tegr。ECU50能够通过参照预定的目标开度映射(省略图示)求出该目标开度Tegr。目标开度映射是根据发动机转速NE和发动机负荷KL之间的关系预先设定了目标开度Tegr的值的数据。
[0118]然后，在步骤160中，E⑶50在基于目标开度Tegr控制了 EGR阀18之后，将处理返回到步骤100。在这种情况下，E⑶50会对EGR阀18做出指令，以便使EGR阀18向打开或者关闭到目标开度Tegr。
[0119]另一方面，在步骤130的判断结果是否定的情况下，由于EGR开启条件并不成立，因此，E⑶50将处理过渡到步骤170。然后，E⑶50在步骤170中对EGR阀18做出强制关闭指令。即，对EGR阀18做出强制的关闭的指令。
[0120]接着，ECU50在步骤180中将EGR切断标志XCEGR设定为“1”，在步骤190中将目标开度Tegr设定为“O”、即全闭。
[0121]之后，在步骤160中，E⑶50在基于被设定为“O”的目标开度Tegr控制了 EGR阀18之后，将处理返回到步骤100。在这种情况下，E⑶50会对EGR阀18做出全闭的指令。
[0122]另一方面，在步骤110的判断结果是否定的情况下，作为对发动机I要求了减速运转的状况，E⑶50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，E⑶50会对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
[0123]另一方面，即使在步骤110的判断结果暂时成为否定(减速运转的要求)的情况下，有时加速操作速度Λ TAACC也在此后一刻变动而步骤110的判断结果切换为肯定。在这种情况下，由于EGR切断标志XCEGR在前一刻被设定为“1”，因此，步骤120的判断结果成为否定，E⑶50将处理过渡到步骤200。
[0124]然后，在步骤200中，E⑶50判断加速操作速度ATAACC是否大于预定的第2减速判定值C2 (负值:C1 < C2)。该第2减速判定值C2与第I减速判定值Cl同样是用于判断对发动机I要求了减速运转的状况的阈值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机I的减速运转的要求变弱了一些、但是减速运转的要求仍然继续着的状况，E⑶50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，E⑶50会继续对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
[0125]另一方面，在步骤200的判断结果是肯定的情况下，作为对发动机I要求的减速运转被取消了的状况，在步骤210中，ECU50基于加速传感器27的检测值获取加速开度ACC。
[0126]接着，在步骤220中，E⑶50判断加速开度ACC大于预定的第I加速判定值Dl。该第I加速判定值Dl是用于判断对发动机I要求的减速运转被取消、而要求了除减速运转之外的运转(包括缓慢减速运转或者正常运转或者加速运转。)的状况的阈值，相当于本发明的减速运转时的第2判定值。在该判断结果是否定的情况下，作为虽然与前一刻相比对发动机I的减速运转的要求变弱了、但是减速运转的要求仍然继续着的状况，E⑶50将处理过渡到步骤170，与上述同样地执行步骤170、步骤180、步骤190以及步骤160的处理。即，E⑶50会继续对EGR阀18做出强制关闭指令和全闭指令。
[0127]另一方面，在步骤220的判断结果是肯定的情况下，作为由驾驶者做出的减速运转的要求被取消、从减速运转(包括急剧减速运转。)切换为其他运转(包括缓慢减速运转或者正常运转或者加速运转。)的状况，在步骤230中，E⑶50在将EGR切断标志XCEGR设定为“O”之后，执行上述的步骤130?步骤160的处理。即，E⑶50解除对EGR阀18做出的全闭指令，对EGR阀18做出指令，以便使EGR阀18打开到与发动机转速NE及发动机负荷KL相应的目标开度Tegr。
[0128]采用本实施方式的上述控制，ECU50基于由加速传感器27检测出的作为加速开度ACC的每单位时间的变化量的加速操作速度Λ TAACC对EGR阀18做出全闭的指令，并基于该加速操作速度Λ TAACC和加速开度ACC解除EGR阀18的全闭的指令。详细地讲，E⑶50将加速操作速度ATAACC与预定的第I减速判定值Cl相比较，在根据该比较结果判断为对发动机I要求了减速运转时对EGR阀18做出全闭的指令，在判断为继续要求减速运转时继续做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求被取消、而且加速开度ACC大于预定的第I加速判定值Dl时解除全闭的指令。此外，在解除了全闭指令之后，根据需要对EGR阀18做出打开到在该时刻所要求的目标开度Tegr的指令。
[0129]在此，图4中利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的一例子。在图4中，在时刻tl之前的发动机I的正常运转时，如该图4的(f)中粗实线(Pegr (m))所示，供给到发动机I的EGR气体的比例(EGR率)小于减速时的容许EGR率P1。然后，如图4的Ca)中粗虚线所示，在时刻tl?t4之间加速开度ACC从一定的高开度向全闭减小。此时，在时刻tl，如图4的(a)中粗虚线所示，加速开度ACC开始减小，如该图4的(b)所示，加速操作速度ATAACC急剧向负值降低时，如该图4的(e)中粗实线所示，EGR切断标志XCEGR(m)切换为“1”，如该图4的(c)中实线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (m)立即变为“0”，如该图4的(c)中粗实线所示，EGR阀18的实际开度Regr Cm)立即开始减小。
[0130]之后，如图4的(a)中粗实线所示，在时刻tl之后的时刻t3，节气门开度TA开始减小时，如该图4的(d)所示，至此为止恒定地推移着的发动机转速NE开始降低，发动机负荷KL也稍稍延迟地开始降低。在本实施方式中，与加速操作速度ATAACC在时刻tl转变为负值同时地，目标开度Tegr (m)立即变为“0”，实际开度Regr (m)立即开始减小，因此，如图4的(f)中粗实线所示，在时刻t3之后，EGR率也保持着小于减速时的容许EGR率Pl的状态逐渐减小，并在到达时刻t5之前变为“O”。
[0131]相对于此，在本申请的 申请人:进行的以往的实施例中，如图4的(b)所示，在加速操作速度ATAACC于时刻tl转变为负值之后该值持续了一定程度后的时刻t2，如图4的Ce)中粗虚线所示，EGR切断标志XCEGR (b)切换为“I”,如该图4的(c)中虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (b)变为“0”，如该图4的(c)中粗虚线所示，实际开度Regr (b)开始减小。因此,如图4的(f)中粗虚线所示，EGR率Pegr (b)在时刻t3之后暂时开始上升，并在时刻t4超过减速时的容许EGR率P1，随着将近到达时刻t5而朝向“O”逐渐减小。
[0132]另一方面，在以往例中，如图4的(a)所示，在时刻t3，节气门开度TA开始减小之后，如该图4的(c)中双点划线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (p)的降低发生延迟，如该图4的(c)中粗双点划线所示，实际开度Regr (P)延迟地开始减小。因此，如图4的(f)中实线所示，EGR率Pegr (P)在时刻t3之后暂时开始上升，在时刻t4超过减速时的容许EGR率P1，急剧上升，并随着将近到达时刻t5的后一刻而朝向“O”急剧减小。
[0133]此外，图5中利用时序图表示与上述控制相关的各种参数的举动的另一例子。如图5的(a)中粗虚线所示，在时刻tl?t9之间加速开度ACC伴随着从一定的高开度向全闭变动一些而减小。此时，如图5的(a)所示，在时刻tl，加速开度ACC开始减小，如该图5的(b)所示，加速操作速度ATAACC急剧降低到负值。于是，如该图5的(e)所示，EGR切断标志XCEGR切换为“1”，如该图5的(c)中粗虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (m)立即变为“0”，如该图5的(c)中粗实线所示，EGR阀18的实际开度Regr Cm)立即开始减小。在图5的(c)中，用粗虚线表示的目标开度Tegr (m)表示在减速运转时求出的值，用实线表示的目标开度Tegr (映射值)表示根据发动机转速NE和发动机负荷KL并参照目标开度映射求出的映射值。
[0134]之后，如图5的(a)所示，在时刻t2?t4之间，在加速开度ACC暂时停止减小并再次转变为减小时，如该图5的(b)所示，加速操作速度Λ TAACC暂时急剧上升到“O”之后再返回到负值。于是，如该图5的(e)所示，EGR切断标志XCEGR暂时切换为“O”之后再次返回到“I”。此外，如图5的(c)中粗虚线所示，目标开度Tegr (m)立即暂时成为预定的开阀值之后再次返回到“O”。此外，如图5的(c)中粗实线所示，实际开度Regr (m)暂时增加并再次转变为减小，并在时刻t7成为“O”、即全闭。
[0135]之后，如图5的(a)中粗实线所示，在时刻tl?t3之后的时刻t4?t6，节气门开度TA —边变化一边减小时，如该图5的(d)所示，至此大致恒定地推移着的发动机转速NE开始降低，发动机负荷KL也稍稍延迟地开始降低。
[0136]之后，如图5的(a)所示，在时刻t7?t9之间，加速开度ACC暂时增加之后再次转换为减小时，如该图5的(b)所示，加速操作速度Λ TAACC暂时急剧上升到正值之后再次返回到负值。但是，在该时刻，如图5的(a)所示，加速开度ACC小于第I加速判定值D1，因此，如该图5的(e)所示，EGR切断标志XCEGR保持为“I”,如该图5的(c)中粗虚线所示，EGR阀18的目标开度Tegr (m)保持为“0”，如该图5的(c)中粗实线所示，实际开度Regr(m)保持为“O”。
[0137]之后，如图5的(a)所示，在时刻t7?t9之后的时刻tlO?112，节气门开度TA暂时增加之后减小时，如该图5的(d)所示，至此持续减小着的发动机转速NE和发动机负荷KL暂时增加之后继续减小。
[0138]在此，如图5的(a)所示，在时刻tl?tl2之间，加速开度ACC在朝向全闭减小的中途变动一些，即使加速操作速度Λ TAACC暂时成为负值之后向“O”或正值变动一些，只要向该“O”或正值变化不继续，则EGR阀18的目标开度Tegr Cm)就会返回到“0”，实际开度Regr (m)朝向“O”继续减小。因此，EGR率保持着小于减速时的容许EGR率Pl的状态恒定地推移，之后逐渐减小。
[0139]采用以上说明的本实施方式的发动机的排气回流装置，在发动机I运转时，为了调节EGR通路17中的EGR气体的流动，E⑶50基于根据发动机I的运转状态求出的目标开度Tegr控制EGR阀18。在此，E⑶50将作为加速开度ACC的每单位时间的负变化量的加速操作速度ATAACC与预定的第I减速判定值Cl相比较，根据该比较结果判断为由驾驶者对发动机I要求了减速运转时，对EGR阀18做出全闭的指令，在判断为减速运转的要求继续着时，仍然继续做出全闭的指令。此外，ECU50根据上述比较结果判断为减速运转的要求被取消、而且判断为加速开度ACC大于预定的第I加速判定Dl时，解除至此的全闭指令。此夕卜，ECU50在解除了全闭指令之后根据需要对EGR阀18做出向在该时刻求出的目标开度Tegr打开的指令。
[0140]因而，用于对EGR阀18做出全闭指令的减速运转的要求的判断是以该要求的继续的判断和该要求的取消的判断为前提进行的，因此，能够响应性较佳地判断减速运转的要求。由此，对于EGR阀18能够提前做出全闭的指令。此外，能够接受驾驶者取消要求而提前解除对EGR阀18的全闭指令。因此，在对发动机I要求了减速运转时，快速地将EGR阀18设为全闭而切断EGR，能够避免发动机I的减速不发火，并且，能够在从减速运转的要求恢复到其他运转的要求时迅速地使EGR阀18中断全闭。即，不会使供给到发动机I的进气中的EGR率Pegr (m)不小心地增大而是能够使该EGR率Pegr (m)迅速地降低，能够防止在减速运转时由过度的EGR导致发动机I发生不发火于未然。此外，在从减速运转恢复到其他运转时，EGR阀18能够迅速地打开，能够向燃烧室16中供给适量的EGR气体。因此，在从减速运转的要求恢复到其他运转的要求时，能够迅速地使EGR阀18中断全闭，能够可靠地使EGR阀18打开而适当地进行EGR，由此，能够改善发动机I的燃烧消耗率和废气排放。
[0141]能够这样迅速地判断减速运转的要求的原因在于，将加速操作速度Λ TAACC仅与预定的第I减速判定值Cl相比较。能够这样做的原因在于，在判断了减速运转的要求之后，一并判断减速运转的要求的继续和减速运转的要求的取消。其原因还在于，为了判断上述要求的继续和要求的取消，将加速操作速度△ TAACC进一步与预定的第2减速判定值C2相比较，将此时的加速开度ACC与第I加速判定值Dl相比较，从而监视减速运转的要求的变化。
[0142]此外，在本实施方式中，由于能够防止在减速运转时由过度的EGR导致发动机I发生不发火于未然，因此，能够防止车辆的驾驶性能恶化。
[0143]第2实施方式[0144]接着，参照附图详细说明将本发明的发动机的排气回流装置具体化到带有增压器的发动机中的第2实施方式。
[0145]另外，在以下的各实施方式中，对与上述第I实施方式等同的结构元件标注相同的附图标记并省略说明，以不同点为中心进行说明。
[0146]在本实施方式中，在EGR控制的处理内容这一点上与第I实施方式的构成不同。图6利用流程图表示本实施方式的EGR控制的处理内容的一例子。在图6的流程图中，在以下的方面与图3的流程图不同:替代图3的流程图中的步骤110、步骤200以及步骤220的处理，而设有步骤111、步骤201以及步骤221的处理，并在步骤100的前后添加了步骤300、步骤310以及步骤320的处理，在步骤210和步骤221之间添加了步骤330和步骤340的处理。
[0147]即，处理过渡到该例程时，在步骤300中，E⑶50基于节气门传感器23的检测值获取节气门开度TA，根据对步进马达31做出了指令的当前的步数获取EGR阀18的实际开度Regr。在此，节气门开度TA和实际开度Regr均可以用将全开作为“100 (%)”的百分率表
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[0148]接着，在步骤310中，E⑶50基于节气门开度TA和实际开度Regr求出实际开度Regr与节气门开度TA之比(开度比)Regr / TA。
[0149]接着，在步骤100中，E⑶50获取加速操作速度ATAACC0
[0150]接着，在步骤320中，ECU50基于开度比Regr / TA求出第2减速判定值C2。ECU50例如通过参照图7所示那样的减速判定值映射来求出该第2减速判定值C2。在图7的映射中，被设定为:开度比Regr / TA越小，第2减速判定值C2越变小直